坎坷的民用之路 雙離合變速箱那些事兒

1、坎坷的民用之路 雙離合變速箱那些事兒2011年12月07日 08:40   來源：汽車之家   類型：原創(chuàng)   編輯：劉玨輝    汽車之家 技術  它誕生在70年前，卻在曇花一現(xiàn)之后，足足沉寂了40年；通過賽車的不俗戰(zhàn)績，它又重回公眾視野，搭載它的賽車，卻又不幸遭遇賽事取消，再次消沉；坎坷的走到今天，它終于被廣泛的搭載于民用量產(chǎn)車，以為熬出頭，正準備大紅大紫之際，卻需要面對反對者的大肆質疑。這，就是雙離合變速箱的命運。今天，咱們就來聊聊它漫長而坎坷的民用之路。  1940年

2、 雙離合的發(fā)明者，法國人與德國人之爭    對于雙離合變速箱的誕生，存在兩種說法：有的人認為，雙離合技術是1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）首先提出的，最初是希望應用于當時的雪鐵龍Traction車型，這個時間甚至比自動變速箱的誕生時間都要早。也有人說，雙離合變速箱的發(fā)明人是德國達姆斯塔特工業(yè)大學的教授 Rudolph Franke，時間是1940年，他曾經(jīng)將該變速箱放在卡車上試驗，但是沒有投入批量生產(chǎn)。 阿道夫·加爾奇與他發(fā)明的 Kégresse track   

3、60; 很明顯，法國人的支持者更多，最主要的證據(jù)，就是流傳下來的一張關于加爾奇給雪鐵龍的設計圖紙，代表著雙離合變速箱的雛形。其實與默默無聞的大學教授 Rudolph Franke 相比，擁有一百多項專利的加爾奇也的確名氣更大，其中最著名的，就是加爾奇應最后一個沙皇尼古拉斯二世的要求，設計和改裝了一臺能夠穿越崎嶇小道和冰雪路面的半履帶車，命名為Kégresse track，這輛車被認為是當今越野車的鼻祖。當然，也有不少固執(zhí)者依舊認定德國人才是真正的發(fā)明者，奧迪就曾在自家的雙離合變速箱 S-Tronic 的介紹資料中，明確指出這一點。其實，在漫漫的歷史長河中，遠隔兩地的人幾乎同

4、時拿出同類發(fā)明的例子數(shù)不勝數(shù)，所以，雙離合變速箱究竟是誰發(fā)明的并不重要，兩位先行者都值得大家尊敬。 阿道夫·加爾奇為雪鐵龍設計的雙離合變速箱圖紙     有圖有真相！從這張圖紙來看，當時加爾奇的設計，已經(jīng)與現(xiàn)在的雙離合變速箱結構非常接近，齒輪箱的結構也基于手動變速箱。唯一的差別，就是缺少電子控制系統(tǒng)，無法對換擋時機做出自動判斷。這套系統(tǒng)即便放在今天，只要加上自動控制的單元，完全可以自動運作。想一想，這可是1940年前后的產(chǎn)物，70年前的創(chuàng)造力，真令人吃驚！ >>>以大眾DSG為例，關于雙離合變速箱的工作原理，敬請點擊<&

5、lt;<   1940年代起  自動變速箱的崛起，導致雙離合變速箱的沉寂    在感嘆前輩們創(chuàng)造力的同時，一個問題頓時浮現(xiàn)：為什么這套如此“先進”的變速箱系統(tǒng)，當時沒有迅速進行大規(guī)模量產(chǎn)呢？試想，在雙離合變速箱誕生后不久，二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，各國忙于結盟開戰(zhàn)，自然不可能有精力發(fā)展新科技。與此同時，就在1940年代，幾乎與雙離合變速箱誕生同年，美國通用汽車推出 Hydra-Matic 全自動變速箱，隨后不但大規(guī)模搭配在奧爾莫比茲和凱迪拉克車型上，更借助二戰(zhàn)之機，被裝備在 M5 Stuart 和 M24 Chaffee 兩款輕型坦克上

6、。   （左圖）1942年 凱迪拉克 60特別版  搭載 Hydra-Matic 4速自動變速箱 ；（右圖）1940年代 通用 Hydra-Matic 變速箱剖視圖  （左圖）當年奧斯莫比爾廣告，宣傳 Hydra-Matic 自動變速箱釋放左腳的便利性 ；（右圖）當年以戰(zhàn)爭為題材的凱迪拉克廣告    1940年代，美軍使用的 M5 Stuart（左圖）和 M24 Chaffee（右圖）輕型坦克，均使用上 Hydra-Matic 自動變速箱  &#

7、160;  通過戰(zhàn)場的極端磨練，通用 Hydra-Matic 自動變速箱的技術越來越成熟。或許是因為二戰(zhàn)中，美國與歐洲的軍事合作，使歐洲人了解到Hydra-Matic自動變速箱的優(yōu)異表現(xiàn)，從而認可了自動變速箱。戰(zhàn)后，竟然有不少歐洲汽車廠家開始使用自動變速箱，要知道，此前在歐洲生產(chǎn)的汽車，都是手動變速箱一家獨大。接下來的事情很簡單，此后的40年，汽車變?yōu)樽詣幼兯傧涞奶煜拢p離合變速箱技術，早已無人問津了。   1980年代 短暫而悲催的賽車項目    當時，保時捷956和962是賽車界的明星，正是在這個時候，雙離合變速箱又再

8、次進入人們的視線。1982年，保時捷推出了956賽車，據(jù)稱專門為這輛車設計了一款雙離合自動變速箱。但是，從82年到85年橫掃勒芒耐力賽的956賽車，卻是使用手動變速箱。隨后的86、87兩年，956的后繼車型962接過前輩衣缽，又連拿兩年勒芒冠軍，使用的也是5速手動變速箱。 1983年 保時捷 956 賽車     這輛雙離合變速箱保時捷到底在哪？1986年，意大利蒙扎1000公里世界錦標賽，我們終于看見了搭載雙離合變速箱的保時捷962，名正言順的獲得冠軍。盡管不是在名氣更大的勒芒賽場，但這也算是雙離合變速箱技術在賽車界的首勝，這款變速箱也可以算

9、是今天保時捷 PDK變速箱 的前身了。 1986年 保時捷 962 賽車     同期，與保時捷合作賽車項目的奧迪，在1985年推出Sport Quattro S1拉力賽車，參加B組比賽，這個組別幾乎取消對參賽車輛改裝的一切限制。Sport Quattro S1的2.1升直列5缸渦輪發(fā)動機超過500馬力，1090kg的車重使 0-100km/h時間僅為3.1秒。這輛車使用6速雙離合變速箱，1987年在海拔4300米的派克峰 (Pikes Peak) 山道賽一舉奪冠，打響名聲。（感謝網(wǎng)友“LBalance”與“6987”對于奪冠時間的指

10、正。） 1985年 奧迪 Sport Quattro S1 賽車      雙離合變速箱技術能夠在賽事中取得不錯成績，證明已經(jīng)逐步成熟，當時最大的突破，就是解決了電子控制裝置體積過大的難題，更輕巧的型號可以匹配變速箱輕易安裝在汽車里。當每個人都以為雙離合變速箱的春天終于到來的時候，命運再次伸出了它的魔掌：85、86年，拉力賽連續(xù)出現(xiàn)重大的傷亡事故，迫使國際汽聯(lián)關停B組賽事，裝在奧迪賽車上的雙離合變速箱被打入冷宮。   關于1980年代世界拉力錦標賽B組賽事的事故    198

11、5年，世界拉力錦標賽B組發(fā)生慘劇，芬蘭車手亨利·托沃寧駕駛的藍旗亞 DeltaS4賽車失控翻入懸崖，車手與領航當場身亡，圖中為賽車燃燒后僅剩的骨架。早已有人警告國際汽聯(lián)，稱B組拉力賽車改裝過于寬松，導致一味追求大馬力而無視安全。最終，以血的代價為B組賽事畫上句號。    而那個時候的保時捷，熱衷于使用更穩(wěn)定的5或6速手動變速箱，以及3或4速自動變速箱，完全沒有一點雙離合變速箱的蛛絲馬跡，其他廠商同樣風平浪靜。事實上，這只是表面上的冷清，各自在暗地里，都積極展開對于雙離合變速箱的研發(fā)。  2003年  大眾DSG的突然量產(chǎn)與迅

12、速鋪開    時間一下子來到2003年，人們正享受著自動變速箱帶來的舒適，早已淡忘80年代雙離合變速箱短暫的出現(xiàn)。此時，大眾突然發(fā)布了世界上第一輛雙離合變速箱量產(chǎn)車高爾夫四代的最強版R32。顯然，大部分人都沒有搞明白到底什么情況？只知道大眾宣稱，通過這款全新的 DSG 雙離合變速箱，能將普通手動版本的R32 0-100 km/h 加速時間從6.6秒提升至6.4秒。盡管0.2秒對于普通大眾沒有多少意義，但是從另一個角度，雙離合變速箱擁有更高的傳遞效率這個優(yōu)勢，顯露無疑。 2003年款 大眾高爾夫 Mk4 R32 搭載6速DSG

13、     來看看這款6速DSG雙離合變速箱吧：廠方的編號是DQ250，采用美國博格華納（Borgwarner）公司的模塊，可承受最大扭矩為350Nm，通過濕式雙離合器實現(xiàn)扭矩傳遞。顯然，這也是第一款正式使用 DSG 變速箱的大眾車，標志雙離合變速箱大規(guī)模量產(chǎn)。隨后，同款變速箱又被安裝在奧迪TT，一款同樣是橫置發(fā)動機的車型身上。 大眾 DQ250 6速DSG雙離合變速箱，廣泛用于高排量和主打操控性的車型     如果說在2003年，大眾高爾夫和奧迪TT身上6速雙離合變速箱的突然亮相僅僅是

14、為了試水，那么來到2006年，大眾集團對此這項技術的野心，則正式展現(xiàn)出來了。當年年底的底特律車展，大眾集團旗下奧迪展示一款名叫Roadjet的概念車，配備縱置發(fā)動機，搭配全新的縱向的S-Tronic雙離合變速箱。 2006年 奧迪展示Roadjet概念車  Roadjet概念車公布的縱向S-Tronic變速箱的結構原理圖     這輛Roadjet的出現(xiàn)，證明當時大眾集團已經(jīng)掌握雙離合變速箱與縱置發(fā)動機搭配的技術，預示雙離合變速箱將會被更多大排量的豪華車型所使用。果然，在2008年3月，奧迪正式發(fā)布7速 S-Tronic 雙離合變速箱

15、，特點就是專門為縱置發(fā)動機設計。傳統(tǒng)的大眾DSG除了主傳動軸，還有兩個從動軸，一個負責奇數(shù)擋，一個負責偶數(shù)擋，但是奧迪新的7速S-Tronic設計成了單從動軸，結構更加簡潔。關于奧迪 S-Tronic 7 速雙離合變速箱，請欣賞以下視頻更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻頻道     這個時候，肯定有人會提起布加迪，因為在2005年面市的布加迪威航，同樣使用雙離合變速箱。只不過，有別于大眾、奧迪與美國博格華納的合作，布加迪選擇英國的Ricardo為自身7速雙離合變速箱的供應商。Ricardo這家小廠，成立于1927年，目前專為超跑和GT組別賽車提供發(fā)

16、動機與變速箱。然而布加迪的最大意義，在于其使用的雙離合變速箱技術，已經(jīng)可以對應超過1000馬力，以及1250Nm這種超高強度的動力輸出了。對大眾集團來說，雙離合變速箱技術再下一城！ 2008款 布加迪威航 16.4 8.0T 搭載7速雙離合變速箱   2007年起 雙離合后來者的百花齊放    從2003年面市到2007年底，大眾集團銷售的雙離合變速箱車型已經(jīng)累計超過100萬輛了，許多車主都對雙離合變速箱對于動力的快速反應津津樂道，這種正面的反饋促使了更多廠商加入雙離合變速器的陣營里，福特是其中最迅速的一家。

17、60;   2007年法蘭克福車展，福特首輛裝備 Powershift 雙離合變速箱的福克斯展出，次年，此車與同平臺的沃爾沃S40雙離合變速箱車型實現(xiàn)量產(chǎn)。其實，福特早在2001年就和德國 Getrag（格特拉克）公司合資變速箱廠，研發(fā)和生產(chǎn)雙離合變速箱。盡管撼動不了大眾在雙離合變速箱技術中的霸主地位，但是福特的及時跟進，對于雙離合變速箱技術的發(fā)展有極大促進。 Powershift 由格特拉克協(xié)同福特研發(fā)，承受最大 450Nm 扭矩     從2007年往后的幾年，各家廠商搭載雙離合變

18、速箱的車型呈現(xiàn)百花齊放的態(tài)勢：2007年10月，三菱發(fā)布全新LANCER EVOLUTION X，搭載名為SST的6速雙離合變速箱，技術來源于格特拉克；2008年，寶馬同樣與格特拉克合作，推出雙離合變速箱（M DCT），搭載在M3與第二代Z4上；2008年7月，日產(chǎn)GT-R北美面市，搭載GR6 6 速雙離合變速箱，由博格華納提供，后置變速箱這個巧妙的設計讓GT-R達到50:50的車身重量黃金比例。其他如菲亞特、現(xiàn)代、通用、標致-雪鐵龍等廠家，也都發(fā)布了自己的雙離合變速箱計劃。 日產(chǎn)GT-R 2012款 3.8T Premium Edition 搭載6速雙

19、離合   日產(chǎn)GT-R采用了發(fā)動機和變速箱分開的設計     在2008年，先行一步的大眾又發(fā)布了7速雙離合變速器，編號DQ200，由德國Schaeffler（舍弗勒集團）旗下的 LuK（魯克）公司提供核心部件，變速箱可承受最大扭矩為250Nm。DQ200與DQ250之間的最大區(qū)別，就是一個采用濕式雙離合器（DQ250），一個采用干式雙離合器(DQ200)。由于節(jié)省了液力系統(tǒng)以及干式離合器本身所具有更高效的扭矩傳遞，因此更大程度的提高了燃油經(jīng)濟性。根據(jù)大眾提供的資料，兩輛分別裝備6速DSG和7速DSG的1.4升高爾夫轎車，7速DSG的

20、車輛每行駛100km，二氧化碳排放減少1kg，降低油耗0.4升。這時的大眾 DSG，在許多人心里，已經(jīng)成為雙離合變速箱的代名詞了。 大眾 DQ200 7速DSG雙離合變速箱     此外，我們不能忘了保時捷。2009年推出 997 Carrera 和 Carrera S ，告別自動變速箱結構的 Tiptronic，進化成7速雙離合變速箱，最大承受扭矩為500Nm。這個數(shù)字在2010年新款 911 TURBO 被增到780Nm。保時捷的 PDK 雙離合變速箱，俗稱“跑得快”，是目前唯一大

21、批量生產(chǎn)的針對后置后驅形式的雙離合變速箱。 保時捷 PDK 7 速雙離合變速箱   2011年 關于雙離合變速箱的小展望    越來越多車型使用雙離合變速箱，促使這個技術迅速邁向成熟，目前全球每生產(chǎn)100輛汽車當中，就有4輛搭載雙離合變速箱，相關機構預測，到2015年這個數(shù)字將增長為10輛，而歐洲市場更是被樂觀的預測為29輛。在亞太地區(qū)，雙離合變速器的情況也在快速增長，預計2015年將會占到全部銷售車輛的13%。     使用率的上升，自然引發(fā)一些小危機，“過熱”、“頓挫”、

22、“召回”，這些詞在搜索引擎中經(jīng)常伴隨雙離合變速箱，許多受到影響的車主，對廠家的解決方案翹首以盼；更多持幣待購的朋友，也選擇暫時觀望了解。好不容易熬了幾十年，雙離合變速箱的技術才步入民用，對于這些不明朗的因素，實在是傷不起呀。  2006年起 雙離合進入中國    雙離合變速箱在中國的發(fā)展，與大眾的雙離合技術息息相關。2004年9月，大眾第五代高爾夫GTI歐洲上市，2006年底來到中國，成為第一款進口中國的雙離合變速箱量產(chǎn)車。這輛車使用的大眾 DQ250 6速DSG雙離合變速箱，為2003年面市，采用博格華納公司（Borgwarner）

23、生產(chǎn)的模塊，可承受的扭矩為350Nm，被大眾廣泛用于高排量和主打操控性的車型上。但是這款車僅僅使一小部分人體驗到大眾DSG雙離合變速箱的快感，真正幫助DSG概念、乃至雙離合變速箱概念在中國廣為人知的，卻是大眾在2007年中國上市的進口邁騰 3.2L V6。 2004年款 大眾 第五代高爾夫 GTI 2006年款 大眾 邁騰 3.2L V6 搭載6速DSG     盡管2006年雙離合車型進口中國，但是在許多人眼里，2009年才是真正的中國雙離合變速箱元年。此年，國產(chǎn)沃爾沃S4

24、0 2.0L智尚/智雅版上市，第一款搭載雙離合變速箱的國產(chǎn)車開花落地，盡管變速箱采用進口的方式。今天，這款變速箱正使用于福特蒙迪歐-致勝的2.0T車型上。 2009年款 沃爾沃S40 2.0 智尚版     同一年，大眾在大連投資1.7億歐元興建的變速箱項目順利竣工，并于2010年正式投產(chǎn)，生產(chǎn)7速雙離合變速箱。這款變速箱，搭載大眾中低排量的車型，如現(xiàn)在國內大賣的大眾第六代高爾夫、邁騰，以及明年上市的新速騰。 2009年，大眾在大連的變速箱工廠順利竣工，并于2010年正式投產(chǎn)   &#

25、160;  同樣2009年，美國博格華納公司和我國12家整車廠聯(lián)組公司，選址大連興建工廠，本來設想今年建成投產(chǎn)，主要從事雙離合器變速箱控制模塊的生產(chǎn)。但是這件事卻沒有了下文，當中細節(jié)參與方也避而不談。 2009年，曾經(jīng)的滿面笑容、躊躇滿志，換來如今的避而不談、不了了之    2010年起  自主品牌各顯神通    目前，自主品牌車型的自動變速箱技術基本屬于外購，因此能夠擁有自主產(chǎn)權的先進變速箱技術，一直是它們夢寐以求的目標。這就不難理解08、09年，在工信部的牽頭下，12家自主品牌廠商能夠快速與美國博格華

26、納簽下共同建造變速箱工廠項目的原因。只可惜到了生意上，大家手里還是離不開計算器，既然眾口難調，也就難免各奔東西了。 廣汽集團引進菲亞特技術，推出一款6速雙離合變速箱  比亞迪DCT與大眾7速DSG     不過，盡管大項目暫時擱淺，但自主品牌中也不乏積極者：上海汽車引進一款德國魯克的6速干式雙離合變速箱，針對榮威350和榮威550進行適配，如果順利，最快明年與大家見面；比亞迪的TID動力總成，1.5升缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機與6速雙離合變速箱的搭配，已經(jīng)在廣州車展上亮相；廣汽集團引進菲亞特技術，將在傳祺搭配一款6速雙離合變速箱；江淮汽車據(jù)稱也依賴本土的高校資源，在車展展示過一款自主研發(fā)的雙離合變速器，不過裝車時間