汽車參數(shù)名詞解釋

1、汽車參數(shù)名詞解釋（一）：車身參數(shù) 汽車作為一種現(xiàn)代交通工具，已經(jīng)于當(dāng)今人們的生活密不可分。隨著汽車在日常生活中的日益普及化，人們對(duì)了解汽車各項(xiàng)相關(guān)專業(yè)知識(shí)的渴望也日益迫切。雖然現(xiàn)在像汽車探索這樣的專業(yè)網(wǎng)站，都有一套龐大的汽車數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)供大家查詢，但是一些對(duì)汽車不是很了解的朋友，面對(duì)一大堆陌生的參數(shù)，肯定會(huì)暈頭轉(zhuǎn)向。所以從今天開始，我們將對(duì)汽車探索車型數(shù)據(jù)庫(kù)中的每一個(gè)參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)的解釋，以便大家能夠更簡(jiǎn)便地使用車型數(shù)據(jù)庫(kù)，同時(shí)也能提高很多朋友對(duì)于汽車的了解。汽車參數(shù)部分我們將分為5篇文章來為大家講解，本文所講解的是車身參數(shù)部分： 長(zhǎng)×寬×高顧名思義，所謂的長(zhǎng)寬高就是一部汽車的

2、外型尺寸，通常使用的單位是毫米（mm），具體的測(cè)量方法是這樣的：車身長(zhǎng)度定義為：汽車長(zhǎng)度方向兩個(gè)極端點(diǎn)間的距離，即從車前保險(xiǎn)桿最凸出的位置量起，到車后保險(xiǎn)桿最凸出的位置，這兩點(diǎn)間的距離。車身寬度定義為：汽車寬度方向兩個(gè)極端點(diǎn)間的距離，也就是車身左、右最凸出位置之間的距離。根據(jù)業(yè)界通用的規(guī)則，車身寬度是不包含左、右后視鏡伸出的寬度，即后視鏡折疊后的寬度的。車身高度定義為：從地面算起，到汽車最高點(diǎn)的距離。而所謂最高點(diǎn)，也就是車身頂部最高的位置，但不包括車頂天線的長(zhǎng)度。 軸距簡(jiǎn)單地說，汽車的軸距是同側(cè)相鄰前后兩個(gè)車輪的中心點(diǎn)間的距離，即：從前輪中心點(diǎn)到后輪中心點(diǎn)之間的距離，就是前輪軸與后輪軸之間的距

3、離，簡(jiǎn)稱軸距，單位為毫米（mm）。根據(jù)軸距對(duì)汽車進(jìn)行分類軸距是反應(yīng)一部汽車內(nèi)部空間最重要的參數(shù)，根據(jù)軸距的大小，國(guó)際通用的把轎車分為如下幾類：微型車：通常指軸距在2400mm以下的車型稱為微型車，例如：奇瑞qq3、長(zhǎng)安奔奔、吉利熊貓等，這些車的軸距都是2340mm左右，更小的有smart fortwo，軸距只有1867mm。小型車：通常指軸距在2400-2550mm之間的車型稱為小型車，例如：本田飛度、豐田威馳、福特嘉年華等。緊湊型車：通常指軸距在2550-2700mm之間的車型稱為緊湊型車，這個(gè)級(jí)別車型是家用轎車的主流車型，例如：大眾速騰、豐田卡羅拉、福特?？怂埂⒈咎锼加虻?。中型車：通常指軸

4、距在2700-2850mm之間的車型稱為中型車，這個(gè)級(jí)別車型通常是家用和商務(wù)兼用的車型，例如：本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾邁騰、馬自達(dá)6睿翼等。中大型車：通常指軸距在2850-3000mm之間的車型稱為中大型車，這個(gè)級(jí)別車型通常是商務(wù)用車的主流車型，例如：奧迪a6、寶馬5系、奔馳e級(jí)、沃爾沃s80等。需要說明的是：通常的中大型車軸距都在2900mm左右，不過由于中國(guó)人比較喜歡大車，所以很多車型到中國(guó)來都進(jìn)行了加長(zhǎng)，軸距都達(dá)到了2950mm以上，個(gè)別車型軸距達(dá)到了3000mm以上，例如寶馬5系的軸距為3028mm，所以在國(guó)內(nèi)，我們到很難見到不加長(zhǎng)的中大型車了。豪華車：通常指軸距在3000mm以上的

5、車型稱為豪華車，這個(gè)級(jí)別車型通常就是富豪們選擇的車型了，價(jià)格基本都在百萬元以上，例如：奔馳s級(jí)、寶馬7系、奧迪a8等。而在豪華車這個(gè)分類中還有一個(gè)小群體，我們不妨稱之為超豪華車吧，他們的軸距通常都在3300mm以上，價(jià)格動(dòng)則幾百甚至上千萬，數(shù)量稀少，主要有三個(gè)品牌：勞斯萊斯、賓利和邁巴赫。最后還有一點(diǎn)需要給大家說明一下，根據(jù)各國(guó)車型的特點(diǎn)，一般同一類型的車型，歐洲品牌車型的軸距比較小，而美國(guó)品牌車型的軸距比較大，日韓系車是中間水平。 前輪距/后輪距輪距分為前輪距和后輪距，而輪距即左、右車輪中心間的距離，通常單位為毫米（mm），較寬的輪距有更好橫向的穩(wěn)定性與較佳的操縱性能。車輪著地位置越寬大的車

6、型，其行駛的穩(wěn)定度越好，因此越野車的輪距都比一般轎車車型的要寬。 最小離地間距汽車的最小離地間距，就是在水平面上汽車底盤的最低點(diǎn)與地面的間距，通常單位為毫米（mm），不同車型其離地間距也是不同的，離地間距越大，車輛的通過性就越好。所以通常越野車的離地間隙要比轎車要大。 風(fēng)阻系數(shù)空氣阻力是汽車行駛時(shí)所遇到最大的也是最重要的外力?？諝庾枇ο禂?shù)，又稱風(fēng)阻系數(shù)，是計(jì)算汽車空氣阻力的一個(gè)重要系數(shù)。風(fēng)阻系數(shù)可以通過風(fēng)洞測(cè)得。當(dāng)車輛在風(fēng)洞中測(cè)試時(shí)，借由風(fēng)速來模擬汽車行駛時(shí)的車速，再以測(cè)試儀器來測(cè)知這輛車需花多少力量來抵擋這風(fēng)速，使這車不至于被風(fēng)吹得后退。在測(cè)得所需之力后，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是

7、風(fēng)阻了，然后再以空氣動(dòng)力學(xué)的公式就可算出所謂的風(fēng)阻系數(shù)。風(fēng)阻系數(shù)正面風(fēng)阻力×2÷(空氣密度×車頭正面投影面積×車速平方)。一輛車的風(fēng)阻系數(shù)是固定的，根據(jù)風(fēng)阻系數(shù)即可算出車輛在各種速度下所受的阻力。一般車輛的風(fēng)阻系數(shù)在0.25-0.4之間，系數(shù)越小，說明風(fēng)阻越小。 最小轉(zhuǎn)彎直徑轉(zhuǎn)彎直徑是指外轉(zhuǎn)向輪的軌跡圓直徑，它是指汽車的外轉(zhuǎn)向輪的中心平面在車輛支承平面（一般就是地面）上的軌跡圓直徑，即汽車前輪處于最大轉(zhuǎn)角狀態(tài)行駛時(shí)，汽車前軸離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)車輪胎面中心在地面上形成的軌跡圓直徑，通常單位為米（m）。最小轉(zhuǎn)彎直徑是表明汽車轉(zhuǎn)彎性能靈活與否的參數(shù)，由于轉(zhuǎn)向輪的左

8、右極限轉(zhuǎn)角一般有所不同，因此有左轉(zhuǎn)彎直徑和右轉(zhuǎn)彎直徑。說的直白一點(diǎn)就是，將車輛方向盤向某個(gè)方向打滿，駕駛車輛轉(zhuǎn)一個(gè)圈，這個(gè)圈的直徑就是車輛的最小轉(zhuǎn)彎直徑。 空車質(zhì)量空車質(zhì)量指的是汽車按出廠技術(shù)條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿后的質(zhì)量，通常單位為千克（kg）。 允許總質(zhì)量允許總質(zhì)量指的是汽車在正常條件下準(zhǔn)備行駛時(shí)，包括的載人（包括駕駛員）、載物時(shí)的允許的總質(zhì)量，通常單位為千克（kg）。允許總質(zhì)量減去空車質(zhì)量則是車輛的最大承載質(zhì)量，即這部車最大能夠承載多少質(zhì)量。 車門數(shù)車門數(shù)指的是汽車車身上含后備箱門在內(nèi)的總門數(shù)。這項(xiàng)參數(shù)可作為汽車用途的標(biāo)志，普通的三廂轎車一般都是四門，一些運(yùn)

9、動(dòng)型轎車有很多是兩門，各別豪華車有六門設(shè)計(jì)的。一般的兩廂轎車，suv和mpv都是五門的(后門為掀起式)，也有一些運(yùn)動(dòng)型兩廂車為三門設(shè)計(jì)。 座位數(shù)座位數(shù)指的是汽車內(nèi)含司機(jī)在內(nèi)的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個(gè)獨(dú)立的坐椅，后排坐椅一般是長(zhǎng)條坐椅。一些豪華轎車后排則是兩個(gè)獨(dú)立的坐椅，所以為四座。某些跑車則只有前排座椅，所以為兩座。商務(wù)車和部分越野車則配有第三排座椅，所以為六座或七座。 行李箱容積行李箱也叫后備箱，行李箱容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品多少的能力，單位通常為升（l）。依照車型的大小以及其各自突出的特性，其行李箱容積也因此有所不同，一般來說，越大的車則行李箱也越大。越野車和

10、商務(wù)車行李箱都比較大，而一些跑車由于造型設(shè)計(jì)原因，行李箱則比較小。 油箱容積油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積，通常單位為升（l）。一般油箱容積與該車的油耗有直接的關(guān)系，一般一輛車一箱油都能行駛500公里以上，比如百公里10升的車，油箱容積都在60升左右！每個(gè)車型的油箱容積是不同的，同類車型不同品牌的車油箱容積也不相同，這個(gè)是有各生產(chǎn)廠家決定的。 前后配重(前/后)前后配重指的是車身前軸與車身后軸各自所承擔(dān)重量的比。汽車的配重，一般是在50:50是最平均的，寶馬最引以為豪的就是50:50的前后配重比。但現(xiàn)實(shí)生活中我們經(jīng)常遇到過彎、加速等情況，從力學(xué)上來看，48:5340:60之間時(shí)對(duì)付彎道加

11、速會(huì)比較靈活，但爬坡就差一點(diǎn)，相反當(dāng)前重于后時(shí)，過彎就會(huì)很遲鈍。 接近角接近角(approach angle)是指在汽車滿載靜止時(shí),汽車前端突出點(diǎn)向前輪所引切線與地面的夾角。即水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°），前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。 離去角離去角是指汽車滿載靜止時(shí)，自車身后端突出點(diǎn)向后車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，通常單位為度（°）。位于最后車輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝洼地等)時(shí)

12、，不發(fā)生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。 通過角通過角指的是指汽車空載、靜止時(shí)，分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部較低部位所形成的夾角，通常單位為度（°）。如圖接近角40°，離去角37°，通過角25° 爬坡角度爬坡度角是指汽車滿載時(shí)在良好路面上用第一檔克服的最大坡度角，它表征汽車的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度數(shù)表示）或以坡度起止點(diǎn)的高度差與其水平距離的比值（正切值）的百分?jǐn)?shù)來表示，通常用百分比來表示（%）。 最大涉水深度最大涉水深度指的是汽車所能通過的最深水域，也是安全深度，通常單位為毫米（mm），這是評(píng)價(jià)汽車越野通過性的重要指

13、標(biāo)之一。汽車參數(shù)名詞解釋（五）：底盤參數(shù)部分 驅(qū)動(dòng)方式驅(qū)動(dòng)方式指車輛驅(qū)動(dòng)輪的數(shù)量和位置。 一般的車輛都有前、后兩排輪子，其中直接由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而推動(dòng)(或拉動(dòng))汽車前進(jìn)的輪子就是驅(qū)動(dòng)輪。由于汽車驅(qū)動(dòng)輪的數(shù)量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅(qū)動(dòng)的方式。根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的位置和數(shù)量車輛的驅(qū)動(dòng)方式可以分為以下幾種形式：兩輪驅(qū)動(dòng)：其中包括前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)全輪驅(qū)動(dòng)：其中包括全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)和接通式全輪驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)是指發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力直接傳遞給前輪從而帶動(dòng)車輛前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)方式。形象地說，就是前進(jìn)時(shí)前輪“拖動(dòng)”后輪，帶動(dòng)車輛行進(jìn)。前輪驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是：更容易布置車內(nèi)成員空間，并且機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)便宜，從而

14、節(jié)省成本。如今60%以上的轎車都采用了這種驅(qū)動(dòng)形式，95%的中級(jí)車以下的車型都使用前輪驅(qū)動(dòng)。前輪驅(qū)動(dòng)的缺點(diǎn)是：由于前輪驅(qū)動(dòng)前輪既負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輛又負(fù)責(zé)車輛轉(zhuǎn)向，前軸負(fù)荷過重，這使得前輪驅(qū)動(dòng)的車輛在過彎時(shí)前部重心會(huì)因慣性而前移，容易突破前輪的地面附著力，而后輪又沒有動(dòng)力，則會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)向不足，即我們俗稱的“推頭”。前輪驅(qū)動(dòng)車型示意圖后輪驅(qū)動(dòng)后輪驅(qū)動(dòng)是指發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過傳動(dòng)軸傳遞給后輪，從而推動(dòng)車輛前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)形式，后輪驅(qū)動(dòng)是一種比較傳統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)形式，最早的汽車基本上都是后輪驅(qū)動(dòng)。在后輪驅(qū)動(dòng)中，后輪為驅(qū)動(dòng)輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)整個(gè)車輛，而前輪為導(dǎo)向輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，形象地說，就是前進(jìn)時(shí)后輪“推動(dòng)”前輪，帶動(dòng)車輛行進(jìn)。后輪驅(qū)動(dòng)的

15、優(yōu)點(diǎn)：1.操控性好：后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，令前輪可專注于轉(zhuǎn)向工作，因此轉(zhuǎn)向時(shí)的車輛反應(yīng)更加敏捷。2.起步加速表現(xiàn)好，舒適度高：車輛起步、加速或爬坡時(shí)重心后移，后輪作為驅(qū)動(dòng)輪抓地力增強(qiáng)，有利于車輛起步、加速或爬坡，提供更好的行駛穩(wěn)定性和舒適度。后輪驅(qū)動(dòng)的缺點(diǎn)：1.制造成本較高、空間利用不便。2.在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，如果后輪轉(zhuǎn)速高于前輪，便會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，即我們所說的“甩尾”。平時(shí)我們所看到的漂移其實(shí)就是充分利用車輛的轉(zhuǎn)向過度來駕駛，這需要較高的駕駛技術(shù)，而對(duì)于普通駕駛者來說，轉(zhuǎn)向過度并不是什么好事。后輪驅(qū)動(dòng)一般都應(yīng)用在一些中高級(jí)轎車上，比如奔馳、寶馬、凱迪拉克等等，基本上采用的都是后輪驅(qū)動(dòng)以操控見長(zhǎng)的寶

16、馬3系采用了后輪驅(qū)動(dòng)全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)既然前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)都有相應(yīng)的缺點(diǎn)（轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度），那么有沒有更好的驅(qū)動(dòng)方式呢？答案是肯定的，即全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)。顧名思義，全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)是只車輛在任何時(shí)候，所有輪子全都能夠提供驅(qū)動(dòng)力，而且可以按行駛路面狀態(tài)不同而將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩按不同比例分布在前后所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的發(fā)生，提高車輛的行駛穩(wěn)定性。一般全是全輪驅(qū)動(dòng)的車型都用awd來表示，有些廠家的全驅(qū)技術(shù)則有自己的商標(biāo)，比如奧迪的quattro、奔馳的4-matic、寶馬的x-drive等。全時(shí)全輪技術(shù)一般應(yīng)用在轎車或者以公路性能為主的越野車上，價(jià)格都比較高。2008款?yuàn)W迪a8l

17、 6.0 w12 quattro接通式全輪驅(qū)動(dòng)接通式全輪驅(qū)動(dòng)是指可以在兩輪驅(qū)動(dòng)和全輪驅(qū)動(dòng)之間選擇的驅(qū)動(dòng)方式，由駕駛者根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動(dòng)器來變化兩輪驅(qū)動(dòng)或全輪驅(qū)動(dòng)模式。這種全輪驅(qū)動(dòng)方式一般被應(yīng)用于純粹的越野車上，一般都高速四驅(qū)、低速四驅(qū)、高速兩驅(qū)三種模式，目的是提高車輛的越野性能。例如：jeep的車型、三菱的帕杰羅、豐田的蘭德酷路澤都是接通式全輪驅(qū)動(dòng)。jeep牧馬人即為接通式全輪驅(qū)動(dòng) 前/后懸掛類型在講解前后懸掛類型之前，我們有必要先來簡(jiǎn)單地知道一下什么是懸掛。懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路

18、面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。懸掛系統(tǒng)與汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術(shù)。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統(tǒng)。懸掛在汽車底盤位置上的示意圖前懸掛示意圖懸掛系統(tǒng)現(xiàn)在基本上可分為兩大類：1.獨(dú)立懸掛：指前后左右四個(gè)車輪單獨(dú)通過獨(dú)立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨(dú)立地上下跳動(dòng)。2.非獨(dú)立懸掛：指左右兩個(gè)車輪通過一支車軸連接，不能單獨(dú)地上下跳動(dòng)?，F(xiàn)在的汽車前懸掛使用都是獨(dú)立懸掛，后懸掛一些低端車型使用的是非獨(dú)立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨(dú)立懸掛。關(guān)于懸掛的組成以及基本原理由于比較復(fù)雜，在這里我們就不詳細(xì)講解了

19、。在這里我們主要為大家介紹現(xiàn)在常用的幾種懸掛系統(tǒng)，以便讓大家在選車的時(shí)候做到心里有數(shù)。麥弗遜式獨(dú)立懸掛麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。主要結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。麥弗遜式懸掛是當(dāng)今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術(shù)含量并不高，但他是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。相關(guān)閱讀：全面解析麥弗遜式獨(dú)立懸掛典型的麥弗遜式前懸掛

20、結(jié)構(gòu)雙叉臂式獨(dú)立懸掛雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨(dú)立懸掛。它通過上下兩個(gè)橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長(zhǎng)。雙橫臂懸掛也是使用范圍很廣泛的懸掛，包括很多運(yùn)動(dòng)型車和高級(jí)車。雙叉臂懸掛擁有上下兩個(gè)叉臂，橫向力由兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個(gè)a字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)，上下兩個(gè)叉臂能同時(shí)吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。相關(guān)閱讀： 全面解析雙叉臂式獨(dú)立懸掛典型的雙橫臂式懸掛結(jié)構(gòu)圖雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)拖拽臂式非獨(dú)立懸掛拖曳臂式懸掛是專為后輪設(shè)計(jì)的懸掛結(jié)構(gòu)，它的構(gòu)成非常簡(jiǎn)單：以粗狀的上

21、下擺動(dòng)式拖臂實(shí)現(xiàn)車輪與車身或車架的硬性連接，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當(dāng)軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。相關(guān)閱讀：全面解析拖曳臂式懸掛典型的拖曳臂懸掛結(jié)構(gòu)圖多連桿式獨(dú)立懸掛多連桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿后懸掛和4連桿前懸掛系統(tǒng)。顧名思義，5連桿后懸掛系統(tǒng)包含5條連桿，分別為控制臂、后置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調(diào)整后輪前束。5連桿懸掛的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡(jiǎn)單、重量輕，減少懸掛系統(tǒng)占用的空間。5連桿后懸掛能實(shí)現(xiàn)主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動(dòng)時(shí)的平順性和舒適性，同時(shí)也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，因?yàn)橛陕菪龔椈衫?/p>

22、或壓縮導(dǎo)致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉(zhuǎn)彎或制動(dòng)時(shí)，5連桿后懸掛結(jié)構(gòu)可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉(zhuǎn)向不足的情況。同時(shí)緊湊的結(jié)構(gòu)增加了后排座椅和行李廂空間。由于這種懸掛優(yōu)點(diǎn)顯著，易于調(diào)整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽引力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力分離，同時(shí)賦予車輛精確的轉(zhuǎn)向控制。4連桿式懸掛系統(tǒng)在奧迪a4、a6以及中華轎車上都可以看到。多連桿獨(dú)立后懸架能提供給車輛更好的操控性和舒適性。相關(guān)閱讀：全面解析多連桿式獨(dú)立懸掛典型的多連桿獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)圖 可調(diào)式懸掛系統(tǒng)可調(diào)式懸掛就是根據(jù)車輛不同的需求狀態(tài)來對(duì)懸掛的高度和

23、軟硬進(jìn)行調(diào)整，從而使車輛處在最佳的形式狀態(tài)。當(dāng)下汽車的可調(diào)式懸掛按控制類型可分為三大類?？諝馐娇烧{(diào)懸掛空氣式可調(diào)懸掛就是指利用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并通過壓縮空氣來調(diào)節(jié)汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。一般裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型在前輪和后輪的附近都設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而起到減震的效果。空氣式可調(diào)懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。當(dāng)在高速行駛時(shí)，空氣懸掛可以自動(dòng)變硬來提高車身的穩(wěn)定性，而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí)，行車電腦則會(huì)使懸掛變軟來提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪a8、

24、奔馳s350 、保時(shí)捷卡宴?？諝馐綉覓旖Y(jié)構(gòu)示意圖液壓式可調(diào)懸掛液壓式可調(diào)懸掛就是指根據(jù)車速和路況，通過增減液壓油的方式調(diào)整汽車底盤的離地間隙來實(shí)現(xiàn)車身高度升降變化的一種懸掛方式。內(nèi)置式電子液壓集成模塊是液壓式可調(diào)懸掛的核心，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來采集車身振動(dòng)、車輪跳動(dòng)、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)被傳送給行車電腦，行車電腦在根據(jù)輸入信號(hào)和預(yù)先設(shè)定的程序操縱前后四個(gè)執(zhí)行油缸工作。通過增減液壓油的方式實(shí)現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動(dòng)調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車型：寶馬

25、7系電磁式可調(diào)懸掛電磁式可調(diào)懸掛就是指利用電磁反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對(duì)路面情況，在1毫秒時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動(dòng)，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時(shí)更能顯出它的優(yōu)勢(shì)。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒有細(xì)小的閥門結(jié)構(gòu)，不是通過液體的流動(dòng)阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為

26、電磁液的特殊液體，是由合成的碳?xì)浠衔锖臀⑿〉蔫F粒組成。平時(shí)，磁性金屬粒子雜亂無章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場(chǎng)作用，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，減振液就會(huì)變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過控制電流流量來精確控制，并且是適時(shí)連續(xù)的控制。電磁式可調(diào)懸掛的工作過程是：當(dāng)路面不平引起車輪跳動(dòng)時(shí)，傳感器迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減振器的電子線圈，電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達(dá)到減振的目的。如此變化說起來復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動(dòng)，并擴(kuò)大懸掛的活動(dòng)范圍

27、，降低噪音，提高車輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克sls賽威圖為凱迪拉克sls賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 轉(zhuǎn)向助力方式轉(zhuǎn)向助力就是通過對(duì)方向盤施加一定的力，協(xié)助駕駛員作汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強(qiáng)度，更好地操控車輛?，F(xiàn)在主要的轉(zhuǎn)向助力有兩種方式：液壓式液壓式是比較傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、v型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等部件構(gòu)成。無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向方式由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，所以會(huì)增加車輛

28、的油耗?，F(xiàn)在一般價(jià)格較便宜的車型都使用液壓式。由于液壓式的缺點(diǎn)，所以現(xiàn)在通過改進(jìn)，研究出了電子液壓轉(zhuǎn)向助力，其克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶直接驅(qū)動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號(hào)計(jì)算出的最理想狀態(tài)。簡(jiǎn)單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時(shí)，電子控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時(shí)，液壓控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時(shí)，節(jié)省一部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率。電子液壓式是現(xiàn)在使用較為普遍的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。電子式全稱是electronic power

29、 steering，簡(jiǎn)稱eps，它利用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力協(xié)助駕車者進(jìn)行動(dòng)力轉(zhuǎn)向。eps的構(gòu)成，不同的車盡管結(jié)構(gòu)部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動(dòng)機(jī)、減速器、機(jī)械轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。主要工作原理：汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器會(huì)“感覺”到轉(zhuǎn)向盤的力矩和擬轉(zhuǎn)動(dòng)的方向，這些信號(hào)會(huì)通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會(huì)根據(jù)傳動(dòng)力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號(hào)，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出動(dòng)作指令，從而電動(dòng)機(jī)就會(huì)根據(jù)具體的需要輸出相應(yīng)大小的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，從而產(chǎn)生了助力轉(zhuǎn)向。如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于休眠狀態(tài)等待調(diào)用。由于電動(dòng)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的工作特性，你會(huì)感覺到開這樣

30、的車，方向感更好，高速時(shí)更穩(wěn)，俗話說方向不發(fā)飄。又由于它不轉(zhuǎn)向時(shí)不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比較多。不過逐漸向級(jí)別更低的車型上使用如雨燕、飛度、卡羅拉等車型也都開始使用這種轉(zhuǎn)向助力方式而它也是未來助力轉(zhuǎn)向技術(shù)的主要發(fā)展方向之一。 方向盤回轉(zhuǎn)總?cè)?shù) 方向盤從一側(cè)死點(diǎn)轉(zhuǎn)向另一方死點(diǎn)的總?cè)?shù)就是方向盤回轉(zhuǎn)總?cè)?shù)汽車參數(shù)名詞解釋（二）：發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù) 發(fā)動(dòng)機(jī)描述發(fā)動(dòng)機(jī)（英文：engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉(zhuǎn)化為另一種更有用的能的機(jī)器，通常是把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能（把電能轉(zhuǎn)化為機(jī)器能的稱謂電動(dòng)機(jī)）。 裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在

31、的新能源汽車則包括電動(dòng)、氫氣等形式。在汽車探索數(shù)據(jù)庫(kù)中，發(fā)動(dòng)機(jī)描述這個(gè)參數(shù)主要是簡(jiǎn)要地描述一下這款車的發(fā)動(dòng)機(jī)，我們標(biāo)準(zhǔn)的描述方式是：排氣量排列形式汽缸數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)特殊功能。例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)”，奔馳c200的“1.8升直列4缸機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)”。 發(fā)動(dòng)機(jī)放置位置根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動(dòng)機(jī)放置按以下兩種劃分。發(fā)動(dòng)機(jī)放置以前后軸劃分：發(fā)動(dòng)機(jī)整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動(dòng)機(jī)”（常用英文”f”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動(dòng)機(jī)”（常用英文”m”表示），很多雙座的超級(jí)跑車均采用這種布置方式，例如：

32、蘭博基尼lp640，法拉利f430等。發(fā)動(dòng)機(jī)整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動(dòng)機(jī)”（常用英文”r”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時(shí)捷911。發(fā)動(dòng)機(jī)位置以曲軸縱橫標(biāo)準(zhǔn)劃分：發(fā)動(dòng)機(jī)位置以曲軸位置為標(biāo)準(zhǔn)，我們將發(fā)動(dòng)機(jī)分為橫向式（常用英文”q”表示）和縱向式（常用英文”l”表示）兩種放置類型。曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，一般前驅(qū)車均為橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，例如：大眾速騰、標(biāo)志307、豐田凱美瑞等。曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動(dòng)機(jī)，一般后驅(qū)車和全驅(qū)車多數(shù)都為縱置發(fā)動(dòng)機(jī)，例如：奔馳c級(jí)、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅(qū)車，但是縱置發(fā)動(dòng)機(jī)。可能您還有點(diǎn)不明白，說的再簡(jiǎn)單點(diǎn)，如果

33、您站在車頭前方，如果發(fā)動(dòng)機(jī)橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動(dòng)機(jī)，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動(dòng)機(jī)。豐田凱美瑞240g采用發(fā)動(dòng)機(jī)橫置寶馬3系采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱置所以在我們的數(shù)據(jù)庫(kù)中，發(fā)動(dòng)機(jī)放置位置這一項(xiàng)，就有出現(xiàn)6種情況，分別是：前置發(fā)動(dòng)機(jī)，橫向；前置發(fā)動(dòng)機(jī)，縱向；中置發(fā)動(dòng)機(jī)，橫向；中置發(fā)動(dòng)機(jī)，縱向；后置發(fā)動(dòng)機(jī)，橫向；后置發(fā)動(dòng)機(jī)，縱向。發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)形式發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：直列發(fā)動(dòng)機(jī)(lineengine)發(fā)動(dòng)機(jī)所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個(gè)平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)為直列發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：它的優(yōu)點(diǎn)是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)十分簡(jiǎn)單，而且使用一個(gè)汽缸蓋，制造成

34、本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點(diǎn)是隨排量汽缸數(shù)的增加長(zhǎng)度大大增加。所以直列發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是4缸機(jī)，少數(shù)有6缸機(jī)，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)。點(diǎn)擊查看：直列發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)演示v型發(fā)動(dòng)機(jī)將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個(gè)夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈v字形，故稱v型發(fā)動(dòng)機(jī)。因?yàn)関型發(fā)動(dòng)機(jī)是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：v6、v8、v10、v12等，而且v型發(fā)動(dòng)機(jī)排量都比較大，一般都在2.5l以上。v型發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：v型發(fā)動(dòng)機(jī)高度和長(zhǎng)度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠?yàn)轳{駛艙留出更大的空間。v型發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸對(duì)向布

35、置，還可抵消一部分震動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更平順；v型發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)則是必須使用兩個(gè)汽缸蓋，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)空間較小，不易再安排其它裝置。點(diǎn)擊查看：v型發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)演示w型發(fā)動(dòng)機(jī)w型發(fā)動(dòng)機(jī)是德國(guó)大眾專屬發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。其原理是：將v型發(fā)動(dòng)機(jī)的每側(cè)汽缸再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開，簡(jiǎn)單點(diǎn)說，w型發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸排列形式是由兩個(gè)小v形組成一個(gè)大w形，嚴(yán)格說來型發(fā)動(dòng)機(jī)還應(yīng)屬v型發(fā)動(dòng)機(jī)的變種。w發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：w型比v型發(fā)動(dòng)機(jī)做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時(shí)重量也可輕些；缺點(diǎn)是它的寬度更大，使得發(fā)動(dòng)機(jī)室更滿。大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的a8l 6.0都采用了w12發(fā)動(dòng)機(jī)，布加迪威龍則是采用了8.

36、0l w16發(fā)動(dòng)機(jī)，w型發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)。奧迪6.0l w12發(fā)動(dòng)機(jī)h型水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)如果將直列發(fā)動(dòng)機(jī)看成夾角為0度的v型發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)兩排汽缸的夾角擴(kuò)大為180度，汽缸水平對(duì)置排列，就是水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)了。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時(shí)又能讓車頭設(shè)計(jì)得又扁又低。這些因素都能增強(qiáng)汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對(duì)置的汽缸布局是一種對(duì)稱穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，這使得發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性比v型發(fā)動(dòng)機(jī)更好，運(yùn)行時(shí)的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動(dòng)機(jī)缸體很寬，使得發(fā)動(dòng)機(jī)艙排列會(huì)變的比較復(fù)雜，所以很少有廠家采用。目前只有兩家公司采用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，分別是斯巴魯

37、和保時(shí)捷。點(diǎn)擊查看：h型水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)態(tài)演示轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)上面我們講解的幾種都是通過汽缸內(nèi)活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)最終驅(qū)動(dòng)車子前進(jìn)，都是往復(fù)式式發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)及氣缸本身都是相對(duì)不動(dòng)的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則是一種三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)，它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來控制壓縮和排放。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)是三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3

38、比2。上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸1:1的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)：轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動(dòng)和噪聲極低。缺點(diǎn)是轉(zhuǎn)子技術(shù)復(fù)雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。經(jīng)典實(shí)例：現(xiàn)在使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的僅有馬自達(dá)一家廠家，rx-8跑車使用的就是1.3l的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。馬自達(dá)rx-8轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造混合動(dòng)力系統(tǒng)故名思意，

39、混合動(dòng)力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，加上一種其他能源的動(dòng)力系統(tǒng)?，F(xiàn)在普遍應(yīng)用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴發(fā)動(dòng)機(jī)的車上，再加上一個(gè)電動(dòng)機(jī)，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)一起工作?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)其實(shí)是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠有效地降低油耗?，F(xiàn)在市場(chǎng)上比較常見的混合動(dòng)力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動(dòng)力、雷克薩斯rx400h等。豐田普銳斯 進(jìn)氣方式自然吸氣我們一般常見的發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)是利用汽缸內(nèi)產(chǎn)生的負(fù)壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)特點(diǎn)是：動(dòng)力輸出非常平順,不會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)速的變化而出現(xiàn)驟

40、然的猛加速，而且使用壽命更長(zhǎng),維修更為簡(jiǎn)便。渦輪增壓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的一種發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓器(tubro)實(shí)際上就是一個(gè)空氣壓縮機(jī)。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣作為動(dòng)力來推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪(位于排氣道內(nèi))，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪位于進(jìn)氣道內(nèi)，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量就相應(yīng)地得到增加，就可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率了。渦輪增壓特點(diǎn)：一般增壓后的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力能比原發(fā)動(dòng)機(jī)增加40%或更高；而缺點(diǎn)就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術(shù)改進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時(shí)增

41、壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)外，很多運(yùn)動(dòng)型車為追求高性能還會(huì)搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。典型實(shí)例：薩博是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的最初應(yīng)用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。比較常見的還有：大眾邁騰1.8tsi，別克君威的2.0t、1.6t都是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，布加迪威龍則搭載了8.0l w16四渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪增壓器機(jī)械增壓機(jī)械增壓器采用皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來帶動(dòng)機(jī)械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進(jìn)氣歧管內(nèi)，以此達(dá)到增壓并使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力變高的目的。機(jī)械增壓特點(diǎn)：機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)是“全時(shí)介入”，使其在

42、低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓，加速感受相當(dāng)線性化沒有增壓遲滯感；缺點(diǎn)就是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸帶動(dòng)的機(jī)械增壓器，將損耗一定量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，高轉(zhuǎn)速損耗明顯，燃油經(jīng)濟(jì)性降低，這點(diǎn)就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機(jī)械增壓，而一些超跑為了獲取更大動(dòng)力，還搭載裝配兩臺(tái)增壓器的雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩個(gè)增壓器各為一半汽缸服務(wù)。機(jī)械增壓器基本構(gòu)造典型實(shí)例：現(xiàn)在國(guó)內(nèi)比較常見的機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)有奔馳c200k上的1.8l機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，奧迪的3.0t上的3.0l機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)等。 混合氣形成方式化油器化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點(diǎn)燃做工?；?/p>

43、器的缺點(diǎn)是控制不夠精確，在正常駕駛時(shí)不能迅速對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的改變作出反映，調(diào)整混合氣濃度。致使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質(zhì)含量無法滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，同時(shí)會(huì)產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀(jì)90年代末,即被國(guó)家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。使用車型：1994年產(chǎn)普桑jv化油器發(fā)動(dòng)機(jī)、90年代的夏利等。單點(diǎn)電噴以噴油嘴取代了化油器，進(jìn)氣總管中的節(jié)流閥體內(nèi)設(shè)置一只噴射器，對(duì)各缸實(shí)施集中噴射，汽油被噴入進(jìn)氣氣流中，形成可燃混合氣，由進(jìn)氣岐觀分配到各個(gè)氣缸內(nèi)。單點(diǎn)電噴實(shí)現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點(diǎn)噴射存在一個(gè)共性的缺陷，燃油霧化與進(jìn)氣混合的位置處于進(jìn)氣

44、管距離氣缸的最遠(yuǎn)端，油氣混合后，要分配給各個(gè)氣缸，無法實(shí)現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動(dòng)力低。所以單點(diǎn)電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。使用車型：吉利豪情1.3l 三缸單點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)、奇瑞首款風(fēng)云1.6l發(fā)動(dòng)機(jī)。多點(diǎn)電噴與單點(diǎn)電噴不同，多點(diǎn)電噴每個(gè)氣缸都由單獨(dú)的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進(jìn)氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進(jìn)氣混合在進(jìn)氣門之前，實(shí)行各缸分別供油。多點(diǎn)電噴是現(xiàn)在的主流技術(shù)，目前大多數(shù)車型都采用了多點(diǎn)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)。 。多點(diǎn)噴射能夠按照每個(gè)氣缸的需求實(shí)現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點(diǎn)在于，進(jìn)入氣缸的混合氣只能夠通過氣

45、門的開閉來被動(dòng)控制，不能完全適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況的需求。并且，油氣混合受進(jìn)氣氣流的影響較大，還會(huì)吸附在進(jìn)氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費(fèi)，并影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能。直噴式燃油噴嘴安裝于氣缸內(nèi)，直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合。噴射壓力也進(jìn)一步提高，使燃油霧化更加細(xì)致，真正實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點(diǎn)。 傳統(tǒng)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動(dòng)機(jī)各相關(guān)工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進(jìn)氣歧管。汽油在歧管內(nèi)開始混合，然后再進(jìn)入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)由于汽油跟空氣是在進(jìn)氣歧管內(nèi)混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以

46、必須達(dá)到理論空燃比才能獲得較好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進(jìn)氣氣流和氣門開關(guān)的影響較大，并且微小的油顆粒會(huì)吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達(dá)到，這是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)無法解決的一個(gè)問題。要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的供油技術(shù)，通過一個(gè)活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間直接注入燃燒室，通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，讓混合氣能產(chǎn)生較強(qiáng)的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的

47、混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能的實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒。現(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術(shù)，比如大眾的1.8tsi，奧迪的3.2fsi，寶馬的3.0l雙渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，別克君越上的3.0l汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)等。 排氣量指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一?；钊谐淌疽鈭D排氣量簡(jiǎn)單計(jì)算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數(shù)) / 1000(換算為cc數(shù))×汽缸數(shù)理論上排氣量越大，功率和扭距就

48、會(huì)越大。但這也不是絕對(duì)的，關(guān)鍵看對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校。同一款發(fā)動(dòng)機(jī)，用在跑車上功率調(diào)教就會(huì)比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會(huì)比跑車上的高。追求的目的不同，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教也會(huì)有差別。同時(shí)，由于增壓技術(shù)的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的水平。 最大功率最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（ps），1千瓦=1.36匹。輸出功率與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率就不會(huì)在增加了，而會(huì)成下降趨勢(shì)。所以，最大功率的標(biāo)注會(huì)同時(shí)標(biāo)注千瓦數(shù)與相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速的表達(dá)方式是每分鐘多少轉(zhuǎn)（rpm）。所以，完整的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率表達(dá)

49、方式是：千瓦（匹）/轉(zhuǎn)速，例如100kw(136ps)/6000rpm。通常最大功率決定了汽車的最高速度。福特蒙迪歐致勝2.3l發(fā)動(dòng)機(jī)功力扭矩曲線圖 最大扭矩扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)系的，在不同的轉(zhuǎn)速會(huì)有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉(zhuǎn)速（n.m/rpm）。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。 壓縮比壓縮比就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。為了能更直觀全面的了解，我們還需要明白

50、以下幾個(gè)相關(guān)的概念。往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)：簡(jiǎn)單地講，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，且一直循環(huán)不已。在周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動(dòng)行程范圍。最大行程容積與最小行程容積：就發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn)，此時(shí)的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn)，整個(gè)氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。當(dāng)活塞反向運(yùn)動(dòng)，到達(dá)最高點(diǎn)位置時(shí)，這個(gè)位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn)，所形成的容積為整個(gè)活塞運(yùn)動(dòng)行程是最小行程容積。壓縮比的表示和范圍：壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。常見的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比表示方法為9.0：1、9.5：1或10.5：1等。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比一般是811，柴油發(fā)動(dòng)

51、機(jī)壓縮比一般是1823。壓縮比與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系：壓縮比越高就意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力越大。通常低壓壓縮比一般在10以下，高壓壓縮比在10以上。目前所知汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比最高已經(jīng)達(dá)到了12：1。壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系：發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)正常的工作溫度都設(shè)計(jì)在80110之間。壓縮比太高可能會(huì)導(dǎo)致汽油自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動(dòng)機(jī)無力、損壞機(jī)械元件。所以，在提升壓縮比的同時(shí)又能使發(fā)動(dòng)機(jī)保持正常的工作溫度是至關(guān)重要的。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)爆震：正常燃燒是由火花塞的電極間隙附近形成火焰核心，此火焰燃燒速度為3040米/秒。而爆震則是遠(yuǎn)離火花塞的末端未燃混合氣經(jīng)過壓縮后達(dá)到自燃溫度，自身產(chǎn)生火焰提前引燃，此火焰燃

52、燒速度為2001000米秒以上。比正常燃燒的火焰?zhèn)鞑ニ俣雀邘资?，很容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。壓縮比與90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比越高，引發(fā)爆震的可能性越大。我們通常說的標(biāo)號(hào)90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油，標(biāo)號(hào)越高，辛烷值越高，抗爆性能就越強(qiáng)，當(dāng)然價(jià)錢也越貴。增壓與可變壓縮比：增壓就是將空氣預(yù)先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進(jìn)氣量的一項(xiàng)技術(shù)。現(xiàn)今運(yùn)用在汽車的增壓系統(tǒng)有兩大主流：機(jī)械增壓、渦輪增壓。發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)，增壓作用滯后，等發(fā)動(dòng)機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后，增壓系統(tǒng)會(huì)開始工作，在同等行程容積下，空氣密度的提升就相當(dāng)于壓縮比的提高。機(jī)械增壓壓縮比與環(huán)保：眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的壓縮比高

53、時(shí)，燃燒的溫度也相對(duì)的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會(huì)引起污染。如何才能達(dá)到動(dòng)力與環(huán)保的最佳平衡點(diǎn)，也是現(xiàn)今發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的著重研究課題。 汽缸數(shù)汽缸：舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，見過醫(yī)院打針用的針管吧？里面推藥的是活塞，那個(gè)外殼就可以看做是汽缸。按照冷卻方式分為水冷發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸體。汽缸數(shù)：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、6、8、10、12、16缸。一般家用轎車發(fā)動(dòng)機(jī)采用4缸居多，售價(jià)多在20萬以下。6缸以上的車型售價(jià)基本都高于20萬元。而8缸甚至更多缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)則是被中大型豪華車和超級(jí)跑車所采用。這其中，具備1001匹馬力的布加迪威龍就是16缸發(fā)動(dòng)機(jī)的典型代表車型。布加迪威龍

54、汽缸數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系：一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速越高扭矩越大，也就是加速度越快。 每缸氣門數(shù)氣門：指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動(dòng)機(jī)用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動(dòng)機(jī)排出燃燒廢氣的出口。每缸氣門數(shù)：是指發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。達(dá)到或超過六氣門不僅使配氣結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，還會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)壽命縮短，氣門開啟的空間簾區(qū)(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下降。因此，四氣門技術(shù)目前使用最為普遍。氣門數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)系：一般

55、來說，同等排量情況下，氣門越多，進(jìn)排氣效率越好，就像一個(gè)人跑步，累得氣喘吁吁時(shí)，需要張大嘴巴呼吸。排量較大、功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)要采用多氣門技術(shù)。汽缸和氣門數(shù)可以作為判斷發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)之一，但不是唯一標(biāo)準(zhǔn)。寶馬公司的直列4缸2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，由于其獨(dú)特的可變氣門技術(shù)，在功率和扭矩輸出上絲毫不遜于普通的6缸機(jī)，這也是寶馬318轎車動(dòng)力性廣受好評(píng)的原因。奔馳公司長(zhǎng)期采用每缸3氣門技術(shù)，也達(dá)到了很好的功率、扭矩和環(huán)保水平。寶馬318i 凸輪軸和氣門的布置凸輪軸：凸輪軸是活塞發(fā)動(dòng)機(jī)里的一個(gè)部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動(dòng)作。其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。凸輪軸的主體是一根與汽缸組長(zhǎng)度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個(gè)凸輪，用于驅(qū)動(dòng)氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點(diǎn)，另一端與驅(qū)動(dòng)輪相連接。凸輪：凸輪側(cè)面呈雞蛋形，目的在于保證汽缸充分的進(jìn)氣和排氣。一般來說直列式發(fā)動(dòng)機(jī)中，一個(gè)凸輪都對(duì)應(yīng)一個(gè)氣門，v型發(fā)動(dòng)機(jī)或水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)則是每?jī)蓚€(gè)氣門共享一個(gè)凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)和無閥配氣發(fā)動(dòng)機(jī)由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需要凸輪。