財(cái)政對高鐵投入產(chǎn)出的效益

1、財(cái)政對高鐵鐵路投入產(chǎn)生的效益摘要：隨著高鐵迅速發(fā)展，學(xué)術(shù)界對于高速鐵路相關(guān)問題的探討也日漸豐富，但從財(cái)政投入角度對高鐵問題進(jìn)行研究的文章還比較缺乏。本文從這一角度出發(fā)，對高鐵建設(shè)期間財(cái)政投入結(jié)構(gòu)以及運(yùn)營期間財(cái)政補(bǔ)貼方法進(jìn)行探討，以解決當(dāng)前我國高鐵發(fā)展中存在的問題，從而更好地發(fā)揮高鐵作為社會(huì)公共產(chǎn)品的作用，最終促進(jìn)高鐵快速健康發(fā)展1.1高速鐵路屬性分析 （1）社會(huì)屬性 高速鐵路屬于準(zhǔn)公益性質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施，它與居民生活息息相關(guān)，是保證人們出行的一種重要交通方式。高速鐵路是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，同樣也將促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。作為一種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，高速鐵路線路的開辟、高鐵列車班次、運(yùn)營時(shí)間及票價(jià)的確定都必

2、須要滿足廣大旅客需求。作為社會(huì)文明和科技進(jìn)步的標(biāo)志，高速鐵路應(yīng)致力于努力提高其運(yùn)營能力和服務(wù)水平，提高社會(huì)效益。因此，高速鐵路具有明顯的社會(huì)屬性。 （2）經(jīng)濟(jì)屬性 作為企業(yè)這一角色，鐵道部負(fù)責(zé)高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，它必須獨(dú)立核算企業(yè)正常運(yùn)營成本，致力于提高企業(yè)盈利能力，增加經(jīng)營利潤，保證企業(yè)長期生存和發(fā)展，同時(shí)還應(yīng)努力提高企業(yè)競爭力，為職工發(fā)展及利益者相關(guān)者群體提供良好的環(huán)境?？梢姼咚勹F路具有經(jīng)濟(jì)屬性。 高速鐵路的社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性是一對矛盾統(tǒng)一體，鐵道部作為企業(yè)無疑應(yīng)當(dāng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心，但其又具有社會(huì)屬性，因此鐵道部應(yīng)在保證企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，體現(xiàn)高速鐵路的社會(huì)效益，而不是把盈利作為其唯一目的。

3、但二者有時(shí)會(huì)產(chǎn)生矛盾，過度重視高速鐵路社會(huì)性質(zhì)，企業(yè)的盈利能力可能會(huì)受到影響，反之，如果過度關(guān)注企業(yè)盈利能力，則高鐵社會(huì)性就可能受損。因此，許多國家通過發(fā)揮政府的作用，即對高速鐵路進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。1.2高速鐵路建設(shè)期間財(cái)政投入及運(yùn)營期間財(cái)政補(bǔ)貼研究 據(jù)調(diào)查，隨著高鐵使用者收入增加，人們工作中出差機(jī)會(huì)增多且為了提高生活質(zhì)量增加了旅行安排，所以乘坐高鐵的次數(shù)增加，但其所能承受的年交通費(fèi)用通常是固定的，因此對高鐵票價(jià)最高承受能力會(huì)有所降低。1.2.1補(bǔ)貼分類及補(bǔ)貼額測算 以高鐵使用者的收入水平為依據(jù)，對補(bǔ)貼進(jìn)行分類。首先學(xué)生群體收入在 800 元以下，無可供自己支配的

4、收入，對高鐵票價(jià)承受能力最低，應(yīng)當(dāng)給予其較多補(bǔ)貼；低保人群收入水平也在 800 元以下，這部分人群乘坐高鐵的機(jī)會(huì)本就較少，但他們有權(quán)乘坐高鐵，有權(quán)享受高科技帶給自己的便捷，高鐵應(yīng)體現(xiàn)其社會(huì)屬性，讓更多人能乘坐起高鐵，因此政府可給予其較多補(bǔ)貼；對于收入水平在 800 元以上的社會(huì)群體，各個(gè)收入水平階段人群對高鐵票價(jià)的最高承受能力有所差異，但由于目前尚無精密的技術(shù)能夠?qū)Ω哞F使用者收入水平進(jìn)行合理區(qū)分，加之如果對不同收入群體給予不同補(bǔ)貼則可能會(huì)引發(fā)社會(huì)不公平行為，因此將收入高于 800 元的人群統(tǒng)一為一類給予財(cái)政補(bǔ)貼。所以可將補(bǔ)貼分為學(xué)生、低保人員、普通人群三大類。 根據(jù)調(diào)查學(xué)生群體約 67%對高鐵

5、票價(jià)最高承受能力為 200 元-300 元，25%對高鐵票價(jià)最高承受能力為 100 元-200 元，8%對高鐵票價(jià)最高承受能力為 400元-500 元。取各個(gè)區(qū)間的中間值，學(xué)生群體對京滬高鐵票價(jià)的最高承受水平為 241 元，約為目前京滬高鐵票價(jià)的 50%，因此可以給予學(xué)生群體 5 折票價(jià)優(yōu)惠，即對學(xué)生群體補(bǔ)貼目前票的一半。而目前高鐵二等座給予學(xué)生 7.5 折優(yōu)惠。低保人群與學(xué)生群體類似，收入均為 800 元以下，因此，可參照給予學(xué)生的票價(jià)優(yōu)惠，也給予低保人群目前京滬高鐵票價(jià)一半的補(bǔ)貼，使其享受到 5折票價(jià)優(yōu)惠。1.2.2增加政府在高鐵建設(shè)中資本金投入比率高速鐵路項(xiàng)目是一項(xiàng)投資額巨大、建設(shè)周期長

6、以及投資回收期長的項(xiàng)目，政府投入比例越大，高鐵項(xiàng)目籌資成本越低，高鐵債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就越小。國外高鐵發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)也證明政府對高鐵投入比率越大，高鐵盈利的可能性越高。所以我國高速鐵路的建設(shè)應(yīng)發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，首先應(yīng)增加政府對高鐵建設(shè)的直接投資，使政府資本金投入達(dá)到建設(shè)資金總額的 50%70%，這樣高鐵項(xiàng)目的資產(chǎn)負(fù)債率就可以保持在一個(gè)合理的范圍內(nèi)，有利于降低鐵道部財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，減少融資成本，維持經(jīng)營狀況的穩(wěn)定。當(dāng)然，如果高鐵項(xiàng)目有其他投資主體，則這一比率可以適當(dāng)降低。其次應(yīng)增加政府對高速鐵路建設(shè)的間接財(cái)政投入，如對高鐵提供低息或無息貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，以降低鐵路企業(yè)巨額的利息壓力。再次，政府可以對高鐵建設(shè)

7、的各方面給予政策支持，如稅收優(yōu)惠等。 1.2.3高鐵運(yùn)營中政府給予相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼 高鐵運(yùn)營中政府給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼，使高鐵票價(jià)降低，既有利于實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利，滿足人們出行需求，又有利于增加高鐵上座率，提升鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)效益。本文對高鐵運(yùn)營期間給予應(yīng)給予財(cái)政補(bǔ)貼提出了兩種補(bǔ)貼法，一是通過凈現(xiàn)值法得出清分補(bǔ)償價(jià)格，以此為依據(jù)進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，二是對旅客按照收入水平進(jìn)行分類，對不同收入群體給予不同的票價(jià)優(yōu)惠，優(yōu)惠部分由政府給予企業(yè)補(bǔ)貼。高鐵建設(shè)的高成本決定了高鐵的高票價(jià)，因此，高速鐵路在運(yùn)營初期上座率較低，鐵路運(yùn)輸密度無法達(dá)到設(shè)計(jì)能力，導(dǎo)致其在運(yùn)營初期處于虧損或低利潤狀態(tài)，若將高速鐵路產(chǎn)生的正外部性考慮在其中

8、，則鐵路企業(yè)效益將明顯好轉(zhuǎn)，所以，高鐵需要政府進(jìn)行補(bǔ)貼以消除外部效應(yīng)、提高經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，高速鐵路具有公共產(chǎn)品性質(zhì)，票價(jià)較高不利于政府實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利，因此，從高鐵票價(jià)需降低以滿足更多人出行需求這一角度高速鐵路均全部采用自動(dòng)化控制，可實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。在大風(fēng)等惡劣天氣情況下，高速列車將會(huì)限速行駛，但同樣在惡劣天氣情況下，飛機(jī)場和高速公路等則必須關(guān)閉停運(yùn)。同時(shí)由于高速鐵路系統(tǒng)運(yùn)輸組織水平和設(shè)備可靠性都較高，可以使旅客列車達(dá)到極高的降低環(huán)境污染以及減少交通事故所節(jié)約的外部成本測度 。某種交通運(yùn)輸方式在使用時(shí)對他人或其他社會(huì)資源造成的損失稱之為外部成本，包括：空氣及水污染成本、噪聲污染成本、

9、交通事故損失成本。 環(huán)境污染是我國在實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展中需重點(diǎn)解決的問題，那么在實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展中降低廢氣污染也成為我們需要關(guān)注的問題。由于能耗不同，各種交通運(yùn)輸方式的污染物排放量也不同，特別是以石油為能源的交通運(yùn)輸工具會(huì)產(chǎn)生大量廢氣污染。高速鐵路污染物排放量最少，對環(huán)境的污染最低。且根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，較之于公路或航空，高速鐵路的交通事故損失成本及噪聲污染成本也較低。 1.3.1高速鐵路外部效益 一是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速鐵路是具有較強(qiáng)公益性和極大外部性的項(xiàng)目，高速鐵路的建設(shè)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶的形成和發(fā)展。高速鐵路能將多個(gè)城市連接在一起，從而形成一個(gè)可達(dá)性良好的擴(kuò)張性功能區(qū)域，并對這一區(qū)域的經(jīng)濟(jì)整體

10、性進(jìn)行了近期、中期和遠(yuǎn)期分析。高鐵建設(shè)將提高沿線城市的交通運(yùn)輸能力，有利于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸市場資源的合理配置。1.3.2高速鐵路外部效益的內(nèi)在化高速鐵路既然能夠創(chuàng)造出巨大的外部效益，那么這一外部效益就必須通過某種形式使其實(shí)現(xiàn)內(nèi)在化。從社會(huì)角度看，某一企業(yè)如果存在外部效應(yīng)，那么企業(yè)所達(dá)到的均衡并不能實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，因?yàn)槠髽I(yè)并未將其產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)考慮在企業(yè)生產(chǎn)成本中，也未把其產(chǎn)生的正效應(yīng)考慮在企業(yè)的外部收益中，這種情況下從企業(yè)和社會(huì)角度下看到的成本和收益是不一致的，產(chǎn)生負(fù)效應(yīng)的企業(yè)產(chǎn)出會(huì)高于市場均衡量，產(chǎn)生正效應(yīng)的企業(yè)產(chǎn)出會(huì)低于市場均衡量，因此外部效應(yīng)的存在不利于實(shí)現(xiàn)資源的有效配置。 正外部效應(yīng)的內(nèi)在化通常通過政府干預(yù)的方式解決。解決外部效應(yīng)時(shí)，加強(qiáng)政府干預(yù)是必要的，可以將政府視為產(chǎn)生的外部效應(yīng)的所有者，通過干預(yù)行為實(shí)現(xiàn)社會(huì)利益的最大化。如為政府和國防運(yùn)輸服務(wù)減價(jià)、為新地區(qū)的開發(fā)而虧損運(yùn)輸?shù)?。這些外部效益會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部效益的下降甚至虧損，如果外部效益得不到補(bǔ)償將不利于運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。因此，目前各國政府積極采用虧損包干、專項(xiàng)補(bǔ)貼等方式對其進(jìn)行補(bǔ)償。14我國高速鐵路加快