牽引電機(jī)課程設(shè)計(jì)

1、課程設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)l 學(xué)生姓名： l 專(zhuān) 業(yè)： l 題 目： 牽引電機(jī)l 學(xué) 號(hào)： 2016年10月10日目錄 第1章 概述1.1 國(guó)外動(dòng)車(chē)組發(fā)展綜述 第2章 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng) 2.1高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)概述 2.2動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式分類(lèi) 2.3 動(dòng)車(chē)組不同制動(dòng)方式簡(jiǎn)介 第3章 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)3.1高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成及功能. 3.1.1制動(dòng)控制系統(tǒng)工作原理3.1.2 制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn) 3.1.3 制動(dòng)控制規(guī)律3.1.4 制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)方式3.2高速動(dòng)車(chē)組再生制動(dòng)控制系統(tǒng)3.2.1再生制動(dòng)控制系統(tǒng)工作原理3.3 單相四象限脈沖整流器控制方法研究3.4單相三電平四象限脈沖整流器控制原理 結(jié)論第1

2、章 概 述1.1 國(guó)外動(dòng)車(chē)組發(fā)展綜述 速度是現(xiàn)代社會(huì)高效率的標(biāo)志。世界交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，就是速度不斷提高的歷史。長(zhǎng)期以來(lái)，世界鐵路的旅客列車(chē)運(yùn)行速度一直保持在200km以內(nèi)。但是，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，人們對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求也愈來(lái)愈高。鐵路旅客列車(chē)原來(lái)的速度已遠(yuǎn)不能滿足人們出行的要求。特別是20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界出現(xiàn)了石油危機(jī)，公路堵塞，環(huán)境嚴(yán)重污染，己成為全球性的社會(huì)問(wèn)題，嚴(yán)重影響了人類(lèi)的生存和發(fā)展。為此，人們期望有一種能避免上述弊端，而且運(yùn)能大、速度快、節(jié)約型的公共交通工具的出現(xiàn)。 從1964年日本東海道新干線開(kāi)始投入高速運(yùn)營(yíng)，帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，

3、自日本之后，法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、瑞典等國(guó)家相繼也都發(fā)展了不同類(lèi)型的高速鐵路，且速度不斷刷新。為此，許多國(guó)家的政府從交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)踐不斷反思、總結(jié)，逐漸認(rèn)識(shí)到旅客運(yùn)輸應(yīng)該把高速鐵路作為發(fā)展的重點(diǎn)。在這樣的歷史背景下，使高速鐵路得到了迅速的發(fā)展。國(guó)外高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展自1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路4日本東海道新干線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用隨著高速鐵路的發(fā)展日益廣泛。經(jīng)過(guò)40余年的發(fā)展，形成了以日本新干線、法國(guó)TGV和德國(guó)ICE高速動(dòng)車(chē)組為代表的三大技術(shù)體系。各國(guó)動(dòng)車(chē)組從本國(guó)實(shí)際需要出發(fā)，具有各自的技術(shù)特色，為推動(dòng)世界鐵路向高速化發(fā)展起到了積極的作用。日本是世界上最早開(kāi)行高速

4、動(dòng)車(chē)組的國(guó)家。在日本計(jì)劃修建東海道新干線時(shí)，其高速動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)就已經(jīng)同步展開(kāi)。0系新干線列車(chē)成為世界上最早運(yùn)行的高速動(dòng)車(chē)組。隨著新干線網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大，為了在不同的線路條件下提高列車(chē)運(yùn)行速度和乘客的舒適度，降低列車(chē)對(duì)環(huán)境的影響，相關(guān)企業(yè)與研究機(jī)構(gòu)在O系、100系、200系、IOON系列車(chē)的基礎(chǔ)上先后開(kāi)發(fā)了300系、400系、500系、700系、N700系、800系、El系、EZ系、E3系、E4系等干線列車(chē)和WIN350、300X、STAR21、FAS幾CH、E954系等試驗(yàn)列車(chē)，共有二十余種新干線用電動(dòng)車(chē)組。自設(shè)計(jì)之初起，日本一直堅(jiān)持采用動(dòng)力分散作為其動(dòng)車(chē)組發(fā)展模式。此外，日本新干線動(dòng)車(chē)組的另一大

5、特點(diǎn)是注重新技術(shù)的運(yùn)用，如主動(dòng)、半主動(dòng)懸掛和旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)、空氣阻力制動(dòng)等技術(shù)均最早運(yùn)用在新干線動(dòng)車(chē)組上。其動(dòng)車(chē)組輕量化、車(chē)輛空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)水平已經(jīng)走在世界前列。 作為世界鐵路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，早在1955年3月29日，法國(guó)就創(chuàng)造了電力機(jī)車(chē)牽引列車(chē)331km瓜的速度記錄。1967年5月，CC一6500型電力機(jī)車(chē)牽引客車(chē)實(shí)現(xiàn)最高速度ZO0km小商業(yè)運(yùn)行。然而隨著社會(huì)的發(fā)展，在20世紀(jì)70年代，迅速發(fā)展的公路和航空運(yùn)輸使法國(guó)鐵路受到了前所未有的沖擊，傳統(tǒng)鐵路越來(lái)越不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)男枰?。同時(shí)，1964年日本新干線建成并投入運(yùn)行也大大激發(fā)了法國(guó)鐵路同行的積極性。自1967年起，法國(guó)國(guó)

6、營(yíng)鐵路公司(sNCD開(kāi)始著手研究高速運(yùn)輸。在設(shè)計(jì)制造高速動(dòng)車(chē)組方面，法國(guó)首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于鐵路動(dòng)車(chē)組。1969年n月，法國(guó)研制成功了第一代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，最高試驗(yàn)速度達(dá)到248km/h。此后，為了進(jìn)一步提高燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組質(zhì)量，又研制出第二代ETG型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，最高試驗(yàn)速度為260km/h。為了配合在巴黎一里昂建設(shè)高速鐵路，還研制了第三代TGV-ool型燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組，5節(jié)編組，1972年最高試驗(yàn)速度達(dá)到381km小。1973年中東戰(zhàn)爭(zhēng)引起第一次世界石油危機(jī)后，法國(guó)開(kāi)始將高速動(dòng)車(chē)組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實(shí)行將速度、環(huán)保意識(shí)、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜

7、合考慮的技術(shù)方針。1973年，法國(guó)研制出第一列27001電動(dòng)組，1975年最高試驗(yàn)速度達(dá)到309km小。，自1976年開(kāi)始，法國(guó)開(kāi)始著力研究交一直傳動(dòng)的TGV一PSE動(dòng)車(chē)組，并在1981年9月投入運(yùn)用。此后，法國(guó)先后研制了交一直一交傳動(dòng)的TG從A、TGV-R、TGV-ZN、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等型號(hào)的高速動(dòng)車(chē)組。其中，TGV-A325號(hào)車(chē)組于1990年5月在大西洋線創(chuàng)造了515.3km/h輪軌系統(tǒng)高速行車(chē)的世界記錄。在保持了17年后，該紀(jì)錄再次被打破， 2007年4月3日，法國(guó)試驗(yàn)動(dòng)車(chē)組V150創(chuàng)造了574.8km/h的高速鐵路試驗(yàn)速度新紀(jì)錄。近年來(lái)，法

8、國(guó)國(guó)家鐵路已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行動(dòng)力分散型電動(dòng)車(chē)組的研究，與Alstom等共同設(shè)計(jì)的新型動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組AGV已投入試驗(yàn)運(yùn)行。 德國(guó)是一個(gè)鐵路歷史悠久的國(guó)家。與大多數(shù)歐洲國(guó)家一樣，德國(guó)鐵路在20世紀(jì)60年代也不得不面對(duì)公路和航空運(yùn)輸帶來(lái)的巨大壓力。德國(guó)的政治家比其他歐洲國(guó)家更早地認(rèn)識(shí)到了鐵路的重要性。早在1970年，原聯(lián)邦德國(guó)政府技術(shù)研究部就開(kāi)始組織對(duì)未來(lái)長(zhǎng)途運(yùn)輸系統(tǒng)新技術(shù)的研究。但是在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問(wèn)題上，德國(guó)經(jīng)過(guò)了曠日持久的討論，影響了德國(guó)鐵路高速化的進(jìn)程，1973年和1976年動(dòng)工修建的兩條高速新線進(jìn)展緩慢。直到20世紀(jì)80年代中期，原聯(lián)邦德國(guó)政府才意識(shí)到以往政策的失誤，同

9、時(shí)法國(guó)TGV列車(chē)的成功運(yùn)營(yíng)也刺激著素以高技術(shù)著稱的德國(guó)，原聯(lián)邦德國(guó)政府加快了發(fā)展高速鐵路的步伐。1982年8月，聯(lián)邦鐵路投資1200萬(wàn)馬克，試制ICE試驗(yàn)型城間快車(chē)。1985年，2動(dòng)3拖的IC日V試驗(yàn)型高速電動(dòng)車(chē)組試制成功，同年，其最高試驗(yàn)速度達(dá)到317km瓜。1988年5月， ICE/V型試驗(yàn)列車(chē)在漢諾威一維爾茨堡間創(chuàng)造了406.9知m/h的高速動(dòng)車(chē)組速度記錄。在ICE/V的基礎(chǔ)上，1985年12月聯(lián)邦鐵路確定了IcE設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)， 1986年開(kāi)始試制ICEI型高速動(dòng)車(chē)組，1990年7月試制完成并于1991年6月2日以280km/h的速度正式投入運(yùn)行。1991年原東、西德統(tǒng)一后，德國(guó)政府決定修

10、建柏林一漢諾威的高速鐵路，同時(shí)開(kāi)始了第二代IcE高速動(dòng)車(chē)組一一IcEZ的開(kāi)發(fā)，1996年，該型動(dòng)車(chē)組投入運(yùn)用。德國(guó)1995年開(kāi)始動(dòng)工修建的科隆一法蘭克福的高速鐵路最高運(yùn)行速度提高到了300km小，線路最大坡度達(dá)到40%0，既有的IcEI、ICEZ型列車(chē)已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。為此，德國(guó)鐵路于1994年向工業(yè)界訂購(gòu)了50列ICE3型動(dòng)力分散電動(dòng)車(chē)組并于1997年投入運(yùn)行。此外，為了在既有線路實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行速度的提高，德國(guó)鐵路還開(kāi)發(fā)了ICI，型擺式動(dòng)車(chē)組。目前，運(yùn)行速度達(dá)到350km/h的ICE21型高速電動(dòng)車(chē)組正在研制中。 日本、法國(guó)和德國(guó)高速鐵路的成功經(jīng)驗(yàn)也帶動(dòng)了世界其它國(guó)家和地區(qū)高速鐵路的發(fā)展。

11、意大利、西班牙、瑞典、韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)均已有高速鐵路投入運(yùn)行。值得一提的是，除采用日本、法國(guó)和德國(guó)的技術(shù)外，瑞典等國(guó)家還通過(guò)采用擺式列車(chē)提高列車(chē)運(yùn)行速度，以實(shí)現(xiàn)既有線路高速化，取得了良好的效果。第2章 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)2.1高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)概述 列車(chē)制動(dòng)是人為利用制動(dòng)力使列車(chē)減速、停車(chē)的統(tǒng)稱。要改變運(yùn)動(dòng)物體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，必須對(duì)它施加外力。對(duì)于列車(chē)，人為使其減速或停車(chē)的外力是由列車(chē)制動(dòng)裝置產(chǎn)生的，它與列車(chē)運(yùn)動(dòng)方向相反，由軌道作用制動(dòng)力于車(chē)輪的外力，稱為制動(dòng)力。為了能實(shí)行制動(dòng)，需要在列車(chē)上安裝一套完整的制動(dòng)裝置。對(duì)傳統(tǒng)的機(jī)車(chē)車(chē)輛模式而言，列車(chē)制動(dòng)裝置是指機(jī)車(chē)制動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、手制動(dòng)(駐車(chē)

12、制動(dòng))裝置。制動(dòng)機(jī)是制動(dòng)裝置中受司機(jī)直接控制的部分，通常包括從制動(dòng)軟管連接器至制動(dòng)缸的一整套機(jī)構(gòu);基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是制動(dòng)裝置中用于傳遞、放大制動(dòng)力的一整套機(jī)構(gòu)。制動(dòng)作用的解除叫做緩解。 對(duì)動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組而言，列車(chē)制動(dòng)裝置是指動(dòng)車(chē)制動(dòng)裝置、拖車(chē)制動(dòng)裝置的組合，從而形成完整的系統(tǒng)，它包括兩個(gè)部分:制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)。制動(dòng)控制系統(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生與傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成。制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)通常稱為基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見(jiàn)的有閘瓦制動(dòng)與盤(pán)形制動(dòng)。電動(dòng)車(chē)組的最高運(yùn)行速度與其牽引功率有關(guān)，但也受其制動(dòng)能力的限制。電動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)能力是指制動(dòng)系統(tǒng)使動(dòng)車(chē)組在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)安全停車(chē)的能力，從能量的觀點(diǎn)看，制動(dòng)的實(shí)質(zhì)

13、就是將電動(dòng)車(chē)組所具有的動(dòng)能消耗掉或從它上面轉(zhuǎn)移出去，制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)移動(dòng)能的能力稱為制動(dòng)功率。 對(duì)電動(dòng)車(chē)組而言，制動(dòng)系統(tǒng)的基本要求是: l)操作靈活，制動(dòng)減速快，制動(dòng)作用靈敏可靠，動(dòng)車(chē)組前后車(chē)輛制動(dòng)、緩解作用一致； 2)具有足夠的制動(dòng)能力，保證動(dòng)車(chē)組在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)停車(chē)； 3)具有動(dòng)力制動(dòng)能力，在正常制動(dòng)過(guò)程中，應(yīng)盡量發(fā)揮動(dòng)力制動(dòng)能力，以降低運(yùn)行成本；4)應(yīng)具有動(dòng)力制動(dòng)與摩擦制動(dòng)的聯(lián)合制動(dòng)能力；5)制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能保證動(dòng)車(chē)組在長(zhǎng)大下坡道上運(yùn)行時(shí)，其制動(dòng)力不會(huì)衰減； 6)電動(dòng)車(chē)組各車(chē)輛的制動(dòng)力應(yīng)盡可能一致，制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)乘客量的變化，具有載荷調(diào)整能力，以減少制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊； 7)具有緊急制動(dòng)能力，遇

14、到緊急情況時(shí)，能使電動(dòng)車(chē)組在規(guī)定距離內(nèi)安全停車(chē)。緊急制動(dòng)作用除了可由司機(jī)操縱外，必要時(shí)還可由行車(chē)人員利用緊急制動(dòng)按鈕進(jìn)行操縱； 8)電動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行中發(fā)生諸如列車(chē)分離、制動(dòng)系統(tǒng)故障等危及行車(chē)安全的事故時(shí)，應(yīng)能自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)作用。2.2動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式分類(lèi) 動(dòng)車(chē)組制動(dòng)方式可以按照制動(dòng)時(shí)電動(dòng)車(chē)組動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式、制動(dòng)力獲取方式和制動(dòng)源動(dòng)力的不同進(jìn)行分類(lèi)。 1、 按電動(dòng)車(chē)組動(dòng)能的轉(zhuǎn)移方式可分為兩類(lèi): 一類(lèi)是摩擦制動(dòng)方式，即通過(guò)摩擦把動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能，然后耗散于大氣。電動(dòng)車(chē)組常用的摩擦制動(dòng)方式主要有閘瓦制動(dòng)和盤(pán)形制動(dòng)，在高速電動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)系統(tǒng)中還有電磁制動(dòng)方式中的磁軌制動(dòng)； 二是動(dòng)力制動(dòng)方式，即把動(dòng)能通過(guò)發(fā)電

15、機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后電能從車(chē)上轉(zhuǎn)移出去，對(duì)這些電能的不同處理方式分為電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種形式。 2、按制動(dòng)力形成方式劃分:按電動(dòng)車(chē)組制動(dòng)力的獲取方式，可分為粘著制動(dòng)與非粘著制動(dòng)。在常用的制動(dòng)方式中，閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)(包括油壓鉛盤(pán)、盤(pán)式渦流)、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)均屬于粘著制動(dòng)；軌道電磁制動(dòng)(磁軌制動(dòng)、軌道線性渦流制動(dòng))則屬于非粘著制動(dòng)。 3、按制動(dòng)源動(dòng)力分類(lèi):目前電動(dòng)車(chē)組采用的制動(dòng)方式中，制動(dòng)的原動(dòng)力主要有壓縮空氣和電力。以壓縮空氣為源動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為空氣制動(dòng)。如閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)等都稱為空氣制動(dòng)方式;以電為原動(dòng)力的制動(dòng)方式稱為電氣制動(dòng)方式，如動(dòng)力制動(dòng)、軌道電磁制動(dòng)等均為電氣制動(dòng)方式。 2.

16、3 動(dòng)車(chē)組不同制動(dòng)方式簡(jiǎn)介 以下將幾種常用制動(dòng)方式及其應(yīng)用情況作一介紹。1)電阻制動(dòng)與空氣制動(dòng) 這兩種制動(dòng)方式可謂歷史悠久，所謂電阻制動(dòng)，即在制動(dòng)時(shí)變牽引電動(dòng)機(jī)為發(fā)電機(jī)，將所發(fā)電能加于制動(dòng)電阻上，使其發(fā)熱，再靠冷卻風(fēng)扇給制動(dòng)電阻強(qiáng)迫通風(fēng)而將熱量散發(fā)于大氣中;空氣制動(dòng)則是通過(guò)電空制動(dòng)機(jī)作用使列車(chē)管內(nèi)充入壓力空氣，靠壓力空氣推動(dòng)使閘瓦壓緊滾動(dòng)著的車(chē)輪，車(chē)輪與閘瓦間發(fā)生摩擦，使列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟?，從而起到制?dòng)的作用。這兩種制動(dòng)方式的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)技術(shù)成熟，安全可靠，聯(lián)合使用效果較好。不足之處是電阻制動(dòng)的制動(dòng)容量受牽引電機(jī)額定容量及制動(dòng)電阻溫升限制，而空氣制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力只能部分滿足動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行條件

17、下所需制動(dòng)力要求，且列車(chē)高速運(yùn)行條件下，閘瓦與輪對(duì)的摩擦對(duì)輪對(duì)踏面及軌面損害較大，增加了輪對(duì)踏面診斷的工作量。在國(guó)外高速動(dòng)車(chē)組中，日本的第一代高速動(dòng)車(chē)組的0系(16M)、100系(12M+4T)、200系(12M)、400系(6M+IT)的動(dòng)車(chē)以及法國(guó)TGV-PSE的動(dòng)車(chē)均采用了電阻制動(dòng)及空氣閘瓦踏面制動(dòng)方式，但是其拖車(chē)的制動(dòng)方式已由空氣踏面制動(dòng)改為盤(pán)形制動(dòng)。 2)盤(pán)形制動(dòng) 所謂盤(pán)形制動(dòng)也是由空氣壓力作為動(dòng)力，推動(dòng)制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊裝固在車(chē)軸或車(chē)輪輻板上的制動(dòng)圓盤(pán)，使閘片與制動(dòng)圓盤(pán)間產(chǎn)生摩擦，把動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，達(dá)到制動(dòng)的目的。這種方式優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)力較踏面制動(dòng)大，且將輪對(duì)踏面與閘瓦間的摩擦轉(zhuǎn)換為閘

18、片與制動(dòng)盤(pán)間的摩擦，增大了摩擦制動(dòng)散熱面積，減輕了車(chē)輪踏面及軌面的磨損，適合于高速列車(chē)使用。缺點(diǎn)是采用制動(dòng)盤(pán)使轉(zhuǎn)向架的簧下質(zhì)量增加，不利于高速運(yùn)行，且粘著系數(shù)有所降低，為防止高速滑行，需采用高質(zhì)量的防滑裝置。目前，日本的新干線系列、法國(guó)TGV以及德國(guó)的ICE高速動(dòng)車(chē)組的拖車(chē)基本都采用了這種制動(dòng)方式作為其幾種聯(lián)合制動(dòng)方式之一，區(qū)別僅在于制動(dòng)盤(pán)數(shù)量的不同。 3)渦流制動(dòng) 渦流制動(dòng)又稱線性渦流制動(dòng)，它包括軌道渦流制動(dòng)和渦流盤(pán)制動(dòng)。軌道渦流制動(dòng)的原理是在轉(zhuǎn)向架下安裝一組電磁鐵，S極與N極交替排列，磁鐵與鋼軌頂面距離約7一IOmm，列車(chē)運(yùn)行時(shí)，電磁鐵與鋼軌間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)感應(yīng)出渦流，該渦流產(chǎn)生的磁場(chǎng)與電磁鐵

19、磁場(chǎng)互相作用產(chǎn)生制動(dòng)力。渦流盤(pán)制動(dòng)的原理與軌道渦流制動(dòng)相同，只不過(guò)用一個(gè)裝在車(chē)軸上的導(dǎo)電圓盤(pán)代替鋼軌，而電磁鐵裝在轉(zhuǎn)向架上或套裝在車(chē)軸上。渦流制動(dòng)不同于盤(pán)形制動(dòng)與輪對(duì)踏面制動(dòng)，后二者均為粘著制動(dòng)，其制動(dòng)力受粘著系數(shù)的限制，最大不能超過(guò)粘著力，而渦流制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在于它與輪軌粘著狀態(tài)無(wú)關(guān)，其制動(dòng)力不靠輪軌之間傳遞，制動(dòng)時(shí)也不需任何摩擦磨損件。制動(dòng)力的大小還可以根據(jù)需要通過(guò)調(diào)節(jié)電磁鐵的勵(lì)磁進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。但是渦流制動(dòng)也有其缺點(diǎn)，首先是電磁鐵與鋼軌間的微小氣隙不易保持，氣隙變化lmm，制動(dòng)力將改變10%，因此氣隙間隔要盡可能保持不變，這對(duì)制造及檢修水平要求較高。其次，渦流制動(dòng)消耗勵(lì)磁電能比較大，如采用渦流

20、盤(pán)制動(dòng)還將增加轉(zhuǎn)向架質(zhì)量。此外，電磁鐵感應(yīng)出的強(qiáng)大渦流磁場(chǎng)對(duì)高速列車(chē)信號(hào)電路也產(chǎn)生干擾，正是由于這個(gè)原因，德國(guó)ICE一v動(dòng)車(chē)組的拖車(chē)上改用了磁軌制動(dòng)方式。由于該問(wèn)題現(xiàn)己得到解決，故現(xiàn)在生產(chǎn)的ICE的拖車(chē)上已采用渦流制動(dòng)。日本高速動(dòng)車(chē)組100系、300系的拖車(chē)均采用了渦流盤(pán)制動(dòng)與空氣盤(pán)形制動(dòng)相結(jié)合的制動(dòng)方式，渦流制動(dòng)的勵(lì)磁電能由相鄰動(dòng)車(chē)提供。4)磁軌制動(dòng) 磁軌制動(dòng)同樣也是在轉(zhuǎn)向架上安裝電磁鐵，電磁鐵通電勵(lì)磁后，在吸力作用下與鋼軌摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力。磁軌制動(dòng)常用于緊急制動(dòng)，其優(yōu)點(diǎn)是車(chē)輪踏面不會(huì)磨損擦傷，缺點(diǎn)是制動(dòng)力不能調(diào)節(jié)，對(duì)鋼軌有一定磨損，且增加轉(zhuǎn)向架額外質(zhì)量。國(guó)外高速列車(chē)中只有德國(guó)的ICE一V及瑞

21、典的擺式列車(chē)動(dòng)車(chē)組的拖車(chē)上采用了該種制動(dòng)方式，且僅用于緊急制動(dòng)。 5)再生制動(dòng) 采用交直交傳動(dòng)方式，以交流異步感應(yīng)電動(dòng)機(jī)作為牽引電機(jī)的高速動(dòng)車(chē)組適宜采用再生制動(dòng)方式制動(dòng)時(shí)，它是將交流電動(dòng)機(jī)改為交流發(fā)電機(jī)，產(chǎn)生制動(dòng)力矩，并將所發(fā)電能反饋回電網(wǎng)的一種方式。在所有制動(dòng)方式中，再生制動(dòng)是唯一向電網(wǎng)反饋能量的制動(dòng)方式，同電阻制動(dòng)相比，減少了龐大而笨重的制動(dòng)電阻，同時(shí)免去了一整套通風(fēng)冷卻裝置，因此倍受青睞。日本新干線高速動(dòng)車(chē)組的El系、E2系、E3系、500系以及德國(guó)ICE的動(dòng)車(chē)均采用了該種制動(dòng)方式，且日益成為交流傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組的首選制動(dòng)方式。第3章 高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)CRHZ動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)系統(tǒng)采用電氣指令

22、式微機(jī)控制直通式電空制動(dòng)統(tǒng)。制動(dòng)控制器由犯位單片微處理器，采用數(shù)字運(yùn)算方式，司機(jī)室發(fā)出的動(dòng)指令，經(jīng)過(guò)中央處理裝置和傳輸終端，通過(guò)光纖維傳送到BCU，BCu據(jù)各車(chē)輛的載荷信號(hào)和速度信息運(yùn)算出所要的制動(dòng)力，從而對(duì)電氣制動(dòng)及氣制動(dòng)進(jìn)行控制。此外BCU還具有滑行控制功能。對(duì)于空氣制動(dòng)的滑行，使用滑行控制來(lái)控制各軸的動(dòng)作。對(duì)電氣制動(dòng)的滑行，采用減小電氣制動(dòng)力模式來(lái)進(jìn)行行軸的再粘著控制。制動(dòng)控制器還跟傳輸終端之間相互進(jìn)行信息的傳輸，時(shí)輸出各種控制數(shù)據(jù)。本章首先介紹CRHZ動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成和功能，重點(diǎn)闡述再生制動(dòng)統(tǒng)及其工作原理，最后對(duì)其運(yùn)用工況進(jìn)行說(shuō)明。3.1高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)組成及功能 圖3-1為高速動(dòng)

23、車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)，高速動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)主要由風(fēng)源系統(tǒng)、制動(dòng)指令發(fā)生及傳輸系統(tǒng)、制動(dòng)控制系統(tǒng)、動(dòng)力制動(dòng)裝置、防滑器、轉(zhuǎn)向制動(dòng)裝置、輔助制動(dòng)裝置、撒沙裝置等子系統(tǒng)或部件組成。其中，動(dòng)力制動(dòng)作用由牽引系統(tǒng)來(lái)完成，所以動(dòng)力制動(dòng)裝置屬于牽引統(tǒng)的一部分；有時(shí)風(fēng)源系統(tǒng)也單獨(dú)作為一個(gè)系統(tǒng)。 CRHZ動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)系統(tǒng)采用再生制動(dòng)和電氣指令式空氣制動(dòng)相結(jié)合方式。制動(dòng)控制以相鄰的1輛動(dòng)車(chē)和1輛拖車(chē)為一個(gè)控制單元。制動(dòng)控制置通過(guò)中央監(jiān)控裝置接收來(lái)自司機(jī)制動(dòng)控制器的制動(dòng)指令，進(jìn)行電空演算，得到合適的再生制動(dòng)力和空氣制動(dòng)力，完成列車(chē)的制動(dòng)，制動(dòng)系統(tǒng)盡可能讓動(dòng)車(chē)的再生制動(dòng)來(lái)承擔(dān)制動(dòng)力，如果再生制動(dòng)力不足，再采用拖車(chē)的空制動(dòng)，如果

24、拖車(chē)的空氣制動(dòng)也不足，再對(duì)動(dòng)車(chē)實(shí)行空氣制動(dòng)。制動(dòng)系統(tǒng)還置了滑行檢測(cè)及載重檢測(cè)控制功能。3.1.1制動(dòng)控制系統(tǒng)工作原理 制動(dòng)控制系統(tǒng)是制動(dòng)系統(tǒng)在司機(jī)和其他控制裝置下，產(chǎn)生、傳遞制動(dòng)號(hào)，并對(duì)各種制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)功率分配、協(xié)調(diào)的部分。以直通式空氣制機(jī)為基礎(chǔ)，電氣指令控制車(chē)制動(dòng)機(jī)，稱為電氣指令直通式電空制動(dòng)機(jī)，微控制型制動(dòng)控制系統(tǒng)，其制動(dòng)指令的接收、處理和電氣制動(dòng)與空氣制動(dòng)協(xié)配合等，一般都是由微機(jī)來(lái)完成。CRHZ動(dòng)車(chē)組制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖如圖3-2所示。電動(dòng)車(chē)組各車(chē)上的制動(dòng)控制裝置由制動(dòng)控制單元(簡(jiǎn)稱BCU，或者叫制動(dòng)控制器)、EP閥中繼閥、空重調(diào)整閥、緊急制動(dòng)電磁閥等組成。在Zookin瓜動(dòng)車(chē)組上

25、，載調(diào)整裝置直接來(lái)自空氣彈簧空氣壓力?？諝鈴椈蓧毫νㄟ^(guò)傳感器轉(zhuǎn)化為與重相應(yīng)的電信號(hào)，BCU根據(jù)制動(dòng)指令及車(chē)重信號(hào)計(jì)算出所需的制動(dòng)力，并電氣制動(dòng)裝置發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。電氣制動(dòng)控制裝置控制電氣制動(dòng)產(chǎn)生作用，將實(shí)際制動(dòng)力的等值信號(hào)反饋給BCU，BCU經(jīng)電空演算后，把與計(jì)算結(jié)相應(yīng)的電信號(hào)送到EP閥。EP閥將此電信號(hào)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的空氣壓力信號(hào)送中繼閥，中繼閥進(jìn)行流量放大后使制動(dòng)缸獲得相應(yīng)的壓力。拖車(chē)常用制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)控制裝置的動(dòng)作過(guò)程與動(dòng)車(chē)的基本相同。但因沒(méi)有電氣制動(dòng)，所以不必進(jìn)行電氣制動(dòng)與空氣制動(dòng)的協(xié)調(diào)配和，所需制動(dòng)全部通過(guò)EP閥轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的空氣壓力信號(hào)，然后由中繼閥使制動(dòng)缸產(chǎn)生應(yīng)的制動(dòng)力。 緊急制動(dòng)時(shí)，緊急

26、制動(dòng)指令線失電，緊急制動(dòng)電磁閥失電，緊急制動(dòng)磁閥向中繼閥提供壓力指令，中繼閥根據(jù)壓力指令，將總風(fēng)壓力(來(lái)自制風(fēng)缸)送往制動(dòng)缸產(chǎn)生制動(dòng)力。3.1.2 制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn) CRHZ動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)系統(tǒng)采用電氣指令式微機(jī)控制直通式電空制動(dòng)統(tǒng)，其主要特點(diǎn)為： 1)制動(dòng)力由各車(chē)的電氣指令式電空制動(dòng)和動(dòng)車(chē)的再生制動(dòng)組成； 2)具有適應(yīng)粘著變化規(guī)律的速度一粘著模式； 3)具有防滑保護(hù)功能； 4)以IMIT為單元進(jìn)行制動(dòng)力的協(xié)調(diào)配合，充分利用動(dòng)車(chē)再生制動(dòng)力，減少拖車(chē)空氣制動(dòng)力的使用，僅再生制動(dòng)力不足時(shí)才由空氣制動(dòng)力充； 5)具有與車(chē)載ATP/LKJ2000的接口，施行安全制動(dòng)； 6)具有故障診斷和相關(guān)信息保存功能。3

27、.1.3 制動(dòng)控制規(guī)律 空氣制動(dòng)和電氣制動(dòng)都是粘著制動(dòng)方式，粘著制動(dòng)是利用車(chē)輪和鋼軌之間粘著實(shí)現(xiàn)，并受其制約。輪軌間的粘著系數(shù)易受各種因素的影響，變化較大，比如會(huì)受到運(yùn)行速度和雨、霜、雪等氣候條件的影響，還受軌面和車(chē)輪接觸面的狀態(tài)(即生銹、油脂或灰塵等污垢、接觸面的表面光潔度等因素)的影響。另外，軸重也會(huì)在運(yùn)行中隨線路的變化而變化，另外列車(chē)加減速時(shí)會(huì)產(chǎn)生軸重轉(zhuǎn)移。由此可知其粘著力在運(yùn)行中不免受到各種因素和條件的影響而總有變化。尤其對(duì)于高速動(dòng)車(chē)組，在高速運(yùn)行下制動(dòng)時(shí)發(fā)生滑行概率相當(dāng)高，CRHZ型動(dòng)車(chē)組為減少滑行的發(fā)生，專(zhuān)門(mén)采用能實(shí)現(xiàn)與粘著曲線相適應(yīng)的制動(dòng)力控制方法，即速度一粘著模式控制方法。粘著

28、系數(shù)的計(jì)算公式: 濕軌面： 干軌面： 制動(dòng)減速度按下式換算: 應(yīng)預(yù)先充分考慮到粘著系數(shù)的變化，采用較低的計(jì)算粘著系數(shù)。而實(shí)粘著系數(shù)則受氣候、軌道面的狀態(tài)影響會(huì)有大幅度降低。在這樣低粘著條件下制動(dòng)，輪軌之間很容易產(chǎn)生滑行，甚至出現(xiàn)車(chē)輪被抱死的狀態(tài)，引起制動(dòng)距離增大，帶來(lái)安全隱患，還會(huì)使乘坐舒適性下降。因此，對(duì)輪軌間產(chǎn)生相對(duì)滑行狀態(tài)，應(yīng)盡快檢測(cè)到，同時(shí)減小制動(dòng)力以使輪軌間盡快重新恢復(fù)粘著，防止制動(dòng)距離的延長(zhǎng)。為了滿足這一點(diǎn)，動(dòng)車(chē)組采用滑行快速檢測(cè)和粘著迅速恢復(fù)的控制方法:對(duì)來(lái)自各軸的速度信號(hào)，對(duì)其取樣求出動(dòng)車(chē)組的基本速度，實(shí)時(shí)進(jìn)行各軸之間的相對(duì)比較，以軸為單位進(jìn)行粘著恢復(fù)控制.要有幾下幾點(diǎn): 1)

29、 滑行檢測(cè) 制動(dòng)有效時(shí)進(jìn)行空氣制動(dòng)滑行檢測(cè)。此外，在速度低于5km/h或牽引工況停止滑行控制。 減速度檢測(cè):當(dāng)各軸的減速度超過(guò)規(guī)定值時(shí)，報(bào)檢測(cè)到猾行； 速度差檢測(cè):當(dāng)發(fā)生標(biāo)準(zhǔn)速度規(guī)定量的速度差時(shí)，報(bào)檢測(cè)到滑行。在進(jìn)行上述檢測(cè)時(shí)，如果處于電氣制動(dòng)工況，檢測(cè)到滑行時(shí)則進(jìn)行再模式選擇，減小再生制動(dòng)力指令;如果是空氣制動(dòng)時(shí)檢測(cè)到滑行，則控制輸出該軸制動(dòng)缸壓力的緩解指令，使制動(dòng)缸排氣(BC壓力降低)。2) 再粘著控制 當(dāng)檢測(cè)到滑行軸的軸速度在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的速度差之內(nèi)時(shí)，即為粘著恢復(fù)點(diǎn)在進(jìn)行上述檢測(cè)時(shí)，如果處于電氣制動(dòng)工況，則回到再生模式；如果是空制動(dòng)工況，則令該軸回到通常的制動(dòng)狀態(tài)。3.1.4 制動(dòng)系統(tǒng)的制

30、動(dòng)方式 CRHZ動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)方式通常包括常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、助制動(dòng)等。常用制動(dòng)采用復(fù)合制動(dòng)，緊急制動(dòng)為純空氣制動(dòng)。 1)常用制動(dòng) 常用制動(dòng)的制動(dòng)力分為7級(jí)控制(對(duì)應(yīng)司機(jī)制動(dòng)控制器1一7N制動(dòng)手級(jí)位)，實(shí)用中使用較多為7N。動(dòng)車(chē)上產(chǎn)生的電氣再生制動(dòng)力除滿足本車(chē)動(dòng)力要求外，多余制動(dòng)力用來(lái)代替拖車(chē)的一部分制動(dòng)力，拖車(chē)不足的制動(dòng)由其空氣制動(dòng)力補(bǔ)充，從而維持本動(dòng)拖單元所需要的制動(dòng)力，并實(shí)現(xiàn)和保規(guī)定減速度。另外常用制動(dòng)具有空重車(chē)載荷適應(yīng)功能，按需變化制動(dòng)力，持一定的減速度。 2)快速制動(dòng) 當(dāng)緊急制動(dòng)繼電器失電、司機(jī)制動(dòng)器處于快速制動(dòng)位或動(dòng)車(chē)組未能減到在閉塞區(qū)間規(guī)定的速度時(shí)，控制裝置接收ATP壓K

31、J2000的指令立即發(fā)出速制動(dòng)動(dòng)作?？焖僦苿?dòng)具有比常用制動(dòng)高1.5倍的制動(dòng)力，此時(shí)的制動(dòng)力100%的電制動(dòng)力再加上50%的空氣常用制動(dòng)力，當(dāng)電制動(dòng)力為0時(shí)，則快制動(dòng)力完全由150%的空氣總制動(dòng)力充當(dāng)。 3)緊急制動(dòng) 在列車(chē)分離、總風(fēng)缸壓力不足、制動(dòng)手柄在取出位或某車(chē)發(fā)生設(shè)備故時(shí)，產(chǎn)生獨(dú)立于常用制動(dòng)和快速制動(dòng)的緊急情況時(shí)的暫停制動(dòng)(以下簡(jiǎn)稱急制動(dòng))，它沒(méi)有空重車(chē)載荷調(diào)整功能。 4)輔助制動(dòng) 當(dāng)制動(dòng)控制裝置發(fā)生故障、制動(dòng)指令斷線或救援時(shí)，司機(jī)操作控制臺(tái)上的控制開(kāi)關(guān)及Tc(頭)車(chē)配電盤(pán)輔助制動(dòng)開(kāi)關(guān)便能發(fā)出動(dòng)作。但與常用制動(dòng)、快速制動(dòng)不同，制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)出規(guī)定的制動(dòng)力，只在頭車(chē)與尾車(chē)產(chǎn)生制動(dòng)力，且制動(dòng)力大

32、小與發(fā)出輔助制動(dòng)時(shí)動(dòng)車(chē)組的速度快慢無(wú)關(guān)。5)耐雪制動(dòng) 耐雪制動(dòng)是防止下雪時(shí)雪塊進(jìn)入制動(dòng)盤(pán)和閘片之間而專(zhuān)門(mén)設(shè)置的。此時(shí)活塞推出，使閘片輕輕的壓住制動(dòng)盤(pán)面，從而消除閘片和制動(dòng)盤(pán)面之間的間隙，防止雪塊進(jìn)入。該制動(dòng)作用在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度在110lom/h以下、操作耐雪制動(dòng)開(kāi)關(guān)和制動(dòng)手柄的條件下產(chǎn)生。3.2高速動(dòng)車(chē)組再生制動(dòng)控制系統(tǒng)牽引時(shí)受電弓將接觸網(wǎng)AC25kV單相工頻交流電輸送給牽引變壓器，經(jīng)變壓器降壓輸出150()V單相交流電供給脈沖整流器，脈沖整流器將單相交流電變換成直流電，經(jīng)中間直流電路將DC26003000V的直流電輸出給牽引逆變器，牽引逆變器輸出電壓O一2300V，頻率O一220Hz可控的三

33、相交流電供給異步電動(dòng)機(jī);再生制動(dòng)為牽引的逆過(guò)程，此時(shí)電動(dòng)機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)，電流經(jīng)三電平逆變器續(xù)流二極管整流，再由四象限脈沖整流器轉(zhuǎn)換為交流電回饋給電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)能量的回饋。其組成與牽引傳動(dòng)系統(tǒng)一致。3.2.1再生制動(dòng)控制系統(tǒng)工作原理 圖3-4為CRHZ動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)主電路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，整流側(cè)采用單相四象限脈沖整流器，逆變側(cè)采用電壓源型三電平逆變器，且中間直流側(cè)采用過(guò)電壓吸收電路。動(dòng)車(chē)組處于牽引工況時(shí)，WW，(W表示電機(jī)角速度指令值，W表示電機(jī)實(shí)際角速度)，此時(shí)牽引電機(jī)處于電動(dòng)機(jī)狀態(tài)，電機(jī)輸出正轉(zhuǎn)矩，能量由脈沖整流器向逆變器牽引電機(jī)側(cè)流動(dòng);當(dāng)人為降低電機(jī)速度指令值，使轉(zhuǎn)子頻率高于定子頻率，此時(shí)電機(jī)將處于

34、發(fā)電機(jī)狀態(tài)，電機(jī)輸出負(fù)轉(zhuǎn)矩。由于采用四象限脈沖整流器，所以電機(jī)電流經(jīng)逆變器續(xù)流二極管續(xù)流，并由脈沖整流器逆變，回饋給電網(wǎng)，為了防止中間直流電壓泵升過(guò)高，加入過(guò)電壓吸收電路，一旦檢測(cè)到中間直流電壓高于設(shè)定值，則功率開(kāi)關(guān)管開(kāi)通，多余能量由電阻吸收。再生制動(dòng)可以將能量回饋給電網(wǎng)，因此在動(dòng)車(chē)組上得到廣泛應(yīng)用。 再生制動(dòng)運(yùn)用工況： 在所有制動(dòng)方式中，再生制動(dòng)是唯一向電網(wǎng)回饋能量的制動(dòng)方式，且不會(huì)對(duì)輪軌踏面或制動(dòng)盤(pán)造成損傷，在動(dòng)車(chē)組制動(dòng)控制系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用再生制動(dòng)主要用于以下工況；1)減速制動(dòng) 當(dāng)動(dòng)車(chē)組要求減速時(shí)，優(yōu)先使用再生制動(dòng)，電動(dòng)機(jī)發(fā)出能量回饋給電網(wǎng)，若不斷降低定子供電頻率，則可獲得滿意的減速制動(dòng)

35、特性； 2)恒速下坡制動(dòng) 動(dòng)車(chē)組下坡時(shí)，特別在長(zhǎng)大坡道上，再生制動(dòng)是一種必要的制動(dòng)方式。它可以提高列車(chē)在坡道上的速度，減少閘瓦、車(chē)輛輪箍的磨損，消除輪箍熱而產(chǎn)生的弛緩現(xiàn)象。 3)恒速工況 動(dòng)車(chē)組為保證恒速運(yùn)行，特設(shè)置恒速控制器，恒速控制器使動(dòng)車(chē)組在引恒速惰行和再生制動(dòng)恒速工況平滑切換保證其恒速運(yùn)行。3.3 單相四象限脈沖整流器控制方法研究 再生制動(dòng)為牽引傳動(dòng)的逆過(guò)程，此時(shí)電動(dòng)機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)，電流經(jīng)三電平逆變器續(xù)流二極管整流，再由四象限脈沖整流器轉(zhuǎn)換為交流電回饋給電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)能量的回饋，其控制方式與牽引傳動(dòng)控制一致，本章將從脈沖整流器和三電平逆變器闡述動(dòng)車(chē)組處于再生制動(dòng)工況時(shí)牽引變流器控制方式。

36、 四象限變流器是交流傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組的電源側(cè)變流器，在牽引時(shí)作為整流器，在再生制動(dòng)時(shí)作為逆變器。它要保證中間直流環(huán)節(jié)的電壓恒定，交流電網(wǎng)側(cè)功率因數(shù)接近1，還要消除諧波，使電網(wǎng)電流盡量接近正弦，最大程度地提高電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)效益.減少電網(wǎng)對(duì)周?chē)h(huán)境的電磁污染；對(duì)直流側(cè)，在電網(wǎng)電壓或負(fù)載發(fā)生變化時(shí)，能夠維持中間直流電壓的穩(wěn)定，給電機(jī)側(cè)逆變器提供良好的工作條件。而且，四象限變流器可以實(shí)現(xiàn)牽引與再生工況間快速平滑地轉(zhuǎn)換。所以四象限變流器是交流傳動(dòng)動(dòng)車(chē)組上的一個(gè)重要電氣部件。 CRHZ動(dòng)車(chē)組的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中，四象限變流器是采用單相電壓型三電平PWM脈沖整流器。牽引變壓器二次側(cè)給四象限變流器提供電壓有效值為15O0V，頻率為SOHZ的交流輸入，經(jīng)過(guò)四象限變流器后，輸出直流電壓值為DC26