軌道檢測技術(shù)(之一)

1、軌道檢測技術(shù)第一章 概述【主要內(nèi)容】 我國鐵路軌道的特點， 線路檢測的方法， 線路檢測對線路養(yǎng)護維修的作用，線路檢測的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀。【重點掌握】 線路檢測的方法。第一節(jié) 線路檢測對維修工作的意義鐵路線路設(shè)備是鐵路運輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備，它常年裸露在大自然中，經(jīng)受著風(fēng)雨 凍融和列車荷載的作用， 軌道幾何尺寸不斷變化， 路基及道床不斷產(chǎn)生變形， 鋼軌、 聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，而使線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化，因此，工務(wù)部 門掌握線路設(shè)備的變化規(guī)律，及時檢測線路狀態(tài)，加強線路檢測管理成為確保線路 質(zhì)量、保證運輸安全的重要的基礎(chǔ)性工作。一、線路設(shè)備的檢測方式（一）靜態(tài)檢查靜態(tài)檢查指在沒有車輪荷載作用時

2、， 用人工或輕型測量小車對線路進行的檢查。 主要包括軌距、水平、前后高低、方向、空吊板、鋼軌接頭、防爬設(shè)備、聯(lián)結(jié)零件、 軌枕及道口設(shè)備等檢查。線路靜態(tài)檢查是各工務(wù)段、車間、工區(qū)對線路進行檢查的的主要方式之一，工 務(wù)段段長、副段長、指導(dǎo)主任、檢測監(jiān)控車間主任、線路車間主任和線路工長應(yīng)定 期檢測線路、道岔和其他線路設(shè)備，并重點檢測薄弱處所。（二）動態(tài)檢測 線路動態(tài)檢測是在列車車輪荷載作用下通過添乘儀、車載式線路檢查儀、軌道 檢查車等設(shè)備對線路進行的檢測。線路動態(tài)檢測是對線路進行檢查的主要方式之一，也是我國線路檢測技術(shù)發(fā)展 的主要方向。二、線路檢測對養(yǎng)護維修工作的指導(dǎo)作用 安全是鐵路永恒的主題。鐵路

3、線路設(shè)備是鐵路運輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備，經(jīng)常保持線 路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，保證列車以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，并盡量 延長設(shè)備的使用壽命是鐵路工務(wù)部門的重要職責(zé)。因此，合理養(yǎng)護線路，確保線路 質(zhì)量是保證工務(wù)部門安全生產(chǎn)的前提，也是保證鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。它對增長企 業(yè)經(jīng)濟效益、保障人民生命財產(chǎn)安全、提高國民生產(chǎn)總值都有重要意義。而線路的 檢測決定著線路的設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律及程度，線路檢測技術(shù)水平直接決定著 線路的養(yǎng)護和維修工作的進行。所以，沒有線路檢測，就不能確保線路質(zhì)量狀態(tài)，也就沒有鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)。第二節(jié) 線路檢測技術(shù)的發(fā)展鐵路運輸在從低速到高速、從小軸重到大軸重的發(fā)展過程中，鐵路工

4、程技術(shù)人 員、科研管理者，經(jīng)過多年的不懈努力和長期探索，逐步摸索和研究總結(jié)出一套具 有實用科學(xué)性、規(guī)范性的鐵路線路檢測技術(shù)，使得鐵路高速重載運輸?shù)陌踩?、?適性得到可靠的保障。在鐵路技術(shù)迅猛發(fā)展，管理技術(shù)不斷更新的情況下，以往靠傳統(tǒng)和經(jīng)驗進行的 鐵路線路檢測技術(shù)己無法適應(yīng)鐵路運輸安全生產(chǎn)的需要。更加尊重科學(xué)、尊重客觀 規(guī)律、不斷改進的線路檢測技術(shù)才能適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展的要求。一、國內(nèi)線路檢測技術(shù)的發(fā)展（一）靜態(tài)檢查技術(shù)的發(fā)展1 軌距尺 軌距尺是檢測線路軌距的主要量具。其中使用最早的是木質(zhì)的鐵路軌距尺，由 于這種軌距尺本身變形量很大，故量測的精度很低且使用壽命很短，現(xiàn)已淘汰。目 前測量軌距采用的

5、量具主要是專作檢測用的 RTG-1 型鐵路軌距尺和用于作業(yè)的 RTG-2 型鐵路軌距尺。這兩種軌距尺的尺體以鋁鎂合金制作，大大地提高了軌距尺 的使用壽命和精度。2高度板和木折尺 高度板和木折尺是檢測線路水平的主要量具。自制高度板選用優(yōu)質(zhì)木材，高度從10mm60mm，寬度從 5 mm15mm。3弦線10m 、 20m 弦線是檢測線路的前后高低和方向的主要量具。其中檢測直線方向 用 10m 弦線，檢測曲線正矢通常用 20m 弦線。4軌道檢查儀 軌道檢查儀是測量軌道幾何尺寸的手推式靜態(tài)檢查儀器，其測量結(jié)果隨著儀器 在線路上推行實時顯示并記錄在內(nèi)存中。軌道檢查儀近年來在線路檢測中推廣使用， 它與用軌距

6、尺檢測幾何尺寸相比較， 具有速度快、易于統(tǒng)計查詢、結(jié)構(gòu)簡單、重量輕、上下道方便等優(yōu)點。（二）動態(tài)檢測技術(shù)的發(fā)展1 丟灰包 丟灰包是我國線路檢測技術(shù)中使用最早、最傳統(tǒng)的一種動態(tài)線路檢測方法。 丟灰包主要是添乘人員在列車尾部的守車上，在其檢測的線路范圍內(nèi)通過坐在 車上感受列車的上下顛簸和左右晃動情況，估計線路的情況，對上下顛簸和左右晃 動比較嚴(yán)重的區(qū)段立即將準(zhǔn)備好的灰包拋到車下，地面人員根據(jù)灰包所在位置的前 后范圍進行仔細(xì)檢測，查找出線路質(zhì)量狀態(tài)問題，從而指導(dǎo)線路的養(yǎng)護維修工作。此種方法優(yōu)點是操作簡便易行，沒有技術(shù)、設(shè)備等要求，在一般車間都能實現(xiàn) 此種方法。但同時此種方法主要憑借檢測人員的經(jīng)驗，對

7、檢測人員要求較高；檢測 的精度較差，只是確定一個大致范圍，還需進一步的檢測；沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，操作人員不容易準(zhǔn)確把握。2添乘儀 添乘儀是以振動圖幅顯示的峰值大小確定線路上存的病害類型及等級，屬于線 路動態(tài)檢測的一種方法。是現(xiàn)在各工務(wù)段較常使用的一種方法。我國工務(wù)部門最早使用的添乘儀是沈陽研究制成了 TG-85 型鐵路工務(wù)添乘儀， 這種添乘儀利用車體振動的垂直和水平加速度值來判斷軌道的晃車等級、 病害等級。 具有使用簡單、攜帶方便、判斷準(zhǔn)確的特點，但這種設(shè)備使用前需錄入一些資料， 并且檢測結(jié)果須書寫在記錄紙上，使用效率降低?，F(xiàn)在在全國范圍內(nèi)使用比較多的是軌道智能添乘儀，主要有 ZT-3、ZT-4

8、、ZT- 5、ZT-6 、ZT-6B 型，其中使用面最廣的是 ZT-5 型和 ZT-6 型兩種軌道智能添乘儀。除 此之外，還有便攜式添乘儀，主要有的 BT- 4 型以及 SY-1、 SY-2 型便攜添乘儀。智能添乘儀是根據(jù)檢測車體走行時的振動加速度來確定線路狀態(tài)的檢測方法， 通過使用添乘儀添乘檢測，能夠及時準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)線路病害處所，有針對性地進行維 修，防止病害蔓延，可以大大提高維修工效，保證線路質(zhì)量，確保行車安全。同時此種方法由于受到設(shè)備本身的限制，還不能做到同速檢測的要求，因此在 檢測精度方面還不能完全與線路實際運營狀態(tài)下的要求相符合。3車載式線路檢查儀車載式線路檢查儀通過測量機車或動車組車

9、體加速度， 實現(xiàn)實時監(jiān)測軌道狀況， 及時發(fā)現(xiàn)軌道不良處所。 車載式線路檢查儀分機車和動車組車載式線路檢查儀兩種。 這種裝置加強了對軌道狀況的動態(tài)監(jiān)測，由于該裝置能對嚴(yán)重超限處所及時報警， 使得對于危及行車安全的嚴(yán)重超限處所能夠做出及時處理，該裝置在保證行車安全 方面起到了較好的監(jiān)控作用。4軌道檢查車軌道檢查車通過定期或不定期動態(tài)檢測軌道狀態(tài)，實時處理分析檢測結(jié)果，發(fā) 現(xiàn)軌道嚴(yán)重超限，及時指導(dǎo)現(xiàn)場養(yǎng)護維修消滅危及行車安全的隱患。在各種專運特 殊任務(wù)中所扮演的角色充分說明了軌檢車是保障列車安全運輸?shù)闹匾侄?。我國使用最早的軌道檢查車是 20 世紀(jì) 50年代起就采用 1 型軌檢車，該軌檢車 的特點是

10、采用弦測法，機械傳動，可以將軌距、水平、三角坑、搖晃（用單擺測量） 項目的幅值繪在圖紙上，人工判讀超限并計算扣分。60 年代后期研制的 2 型軌檢車仍采用弦測法，但改為電傳動，檢測項目比 1 型車增加了長波高低和短波高低，超 限判讀和扣分計算方式與 1型車相同。 80年代初期研制成功的 GJ-3 型軌檢車是我 國軌檢車技術(shù)的一次重大飛躍，它可以檢測高低、水平、三角坑、車體垂直和水平 振動加速度，但軌距、軌向則無法檢測。 1985 年我國成功研制了 GJ-4 型車。這標(biāo) 志著我國軌檢技術(shù)和軌檢車又一次飛躍，使我國線路檢測和軌檢車跨入世界先進技 術(shù)的行列。這種軌道檢查車檢測項目齊全，包括軌距、軌向

11、、高低、水平、曲率、 三角坑等軌道幾何不平順和車體水平和垂直振動加速度。 由于 GJ-4 型車（包括 GJ-3 型軌檢車）復(fù)雜的機械系統(tǒng)在惡劣的使用環(huán)境下容易出現(xiàn)故障，目前大量新型軌檢 車即 GJ-5 型軌檢車正處于引進開發(fā)階段，并即將投入使用。軌檢車的成功運用，不僅改變了工務(wù)檢測的模式，同時促進了工務(wù)管理養(yǎng)修體 制的變革。經(jīng)過軌檢車多年的運用，結(jié)合對干線軌道狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)的大量分析，以及和現(xiàn)場工務(wù)主管的相互交流，如何利用好現(xiàn)有軌檢車檢測數(shù)據(jù)，充分發(fā)揮檢測數(shù) 據(jù)的作用，是指導(dǎo)現(xiàn)場養(yǎng)護維修，提高軌道作業(yè)質(zhì)量，實現(xiàn)軌道“狀態(tài)修”模式的 主要依據(jù)。我國軌檢車的發(fā)展過程，是我國鐵路工務(wù)設(shè)備機械化、管理現(xiàn)

12、代化、養(yǎng)護維修 科學(xué)化的一個重要標(biāo)志之一。二、國外線路檢測技術(shù)的發(fā)展 從運輸高速、安全角度出發(fā)，日本、意大利、法國、德國、美國分別研制了適 用于高速線路的綜合安全檢測車。檢測從過去的單一項目檢測發(fā)展為多用途、多項 目、多任務(wù)的檢測，為軌道基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)檢測、控制、維護打下了基礎(chǔ)，也為軌道 高速、安全運輸提供了有力保障。East i是日本完全利用其國內(nèi)的技術(shù)開發(fā)的綜合檢測列車，由7輛車組成，可以檢測軌道幾何參數(shù)、接觸網(wǎng)、通信信號、輪軌作用力、環(huán)境噪聲等內(nèi)容，最高檢測 速度可達 275Km/h ，各檢測系統(tǒng)各自獨立完成檢測工作，整個檢測列車在速度、時 間和里程位置上保持同步。德國“阿基米德號”是繼日

13、本鐵路以外僅有的綜合檢測 列車?！鞍⒒椎隆备咚贆z測列車檢測速度達到220 公里 /小時。據(jù)稱，已具備在任何時候以 220 公里 /小時運行速度，檢測 119 個不同參數(shù)的能力，能檢測軌道幾何參 數(shù)、鋼軌斷面、鋼軌波浪磨耗、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信和信號、車體和軸箱加速 度、輪軌作用力等。 MGV 是專為法國高速鐵路研制的綜合檢測列車，檢測速度設(shè) 計為320km/h，檢測線路的總長為 2X 1800km，檢測周期預(yù)計為兩周一次，設(shè)計目 標(biāo)是在列車正常運行條件下采集各基礎(chǔ)設(shè)施參數(shù)。伴隨線路檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道狀態(tài)檢測手段由以往單純的手工靜態(tài)檢查，發(fā) 展成當(dāng)今依靠激光、陀螺、攝像、電子、計算機網(wǎng)絡(luò)等

14、技術(shù)產(chǎn)品實現(xiàn)的軌道動態(tài)檢 測，真實再現(xiàn)輪軌作用下的軌道實際狀態(tài)，在配備齊全的鐵路軌道機械化設(shè)備情況 下，實現(xiàn)軌道狀態(tài)養(yǎng)修分開、管修分開、天窗修、狀態(tài)修、針對性維修變成現(xiàn)實。伴隨鐵路高速重載運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，世界各國不僅重視高技術(shù)、高科技產(chǎn)品在 鐵路方面的應(yīng)用 ,更加高度重視成熟先進的管理技術(shù)與管理方法的應(yīng)用和借鑒。 在鐵 路硬件設(shè)施趨于完善的情況下,相應(yīng)配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施軟件將是實現(xiàn)鐵路安全運輸?shù)闹匾Ｕ?，其軟件部分包括軌道管理體制，軌道養(yǎng)修模式和養(yǎng)修手段,軌道狀態(tài)檢測手段，軌道狀態(tài)管理、評價標(biāo)準(zhǔn)，安全標(biāo)準(zhǔn)的確立，以及其他管理技術(shù)的補充 與完善等等。以上軟硬件技術(shù)、管理技術(shù)的成功應(yīng)用，在世界鐵路

15、高速發(fā)達國家的 鐵路運輸實踐中己充分得到了驗證。復(fù)習(xí)思考題123簡述我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)狀。簡述線路檢測技術(shù)的發(fā)展對線路維修工作的指導(dǎo)意義。 國內(nèi)線路檢測技術(shù)的發(fā)展經(jīng)過幾個階段，各有什么特點？第二章 軌道不平順與線路檢測【主要內(nèi)容】 軌道不平順的種類及產(chǎn)生原因，分析軌道不平順的特征、相互聯(lián)系及 與行車的關(guān)系，提出工作中對不平順的管理方法?！局攸c掌握】 軌道不平順的特征，軌道不平順的管理方法。第一節(jié) 軌道不平順的原因及分析一、軌道不平順的種類及產(chǎn)生原因（一）軌道不平順的含義 軌道不平順是指：軌道幾何形狀、尺寸和空間位置的偏差；直線軌道不平、不 直，對中心線位置和軌道高度、寬度正確尺寸的偏離；曲線軌道

16、不圓順，偏離曲線 中心線位置，偏離曲率、超高、軌距的正確數(shù)值，偏離順坡變化尺寸等軌道幾何偏 差。（二）軌道不平順的種類 軌道不平順具有種類、性質(zhì)多樣性的特點，分類方法不盡相同。 按照軌道不平順波長可分為短波、中波、長波不平順；按照軌道不平順項目分 為軌道幾何不平順、鋼軌表面不平順、鋼軌斷面不平順；按照軌道不平順發(fā)生的先 后分為軌道初始不平順、軌道運用不平順。以下介紹按不平順對機車車輛的激擾方向分類（圖 2-1-1 ）。圖2-1-1 軌道不平順類型示意圖1.垂向軌道不平順包括高低、水平、扭曲、軌面等短波不平順及鋼軌軋制校直過程中形成的垂向 周期性不平順。2橫向軌道不平順包括軌向、軌距及鋼軌軋制校

17、直過程中形成的橫向周期性不平順。3復(fù)合不平順包括軌向水平逆向復(fù)合和曲線頭尾的幾何偏差。（三）軌道不平順的產(chǎn)生原因1.垂向軌道不平順（1）高低不平順（圖 2-1-2 ）高低不平順是指鋼軌頂面或線路中心線豎向（與軌道平面垂直的方向）的凹凸 不平，它主要是由線路施工和大修作業(yè)的高程偏差、橋梁撓曲變形、軌道垂向剛度 不一致、道床和路基的不均勻殘余變形或沉降不均勻、軌道各部件間的間隔不相等、存在暗坑吊板等造成的。（2）水平不平順（圖 2-1-3 ）水平不平順是指軌道同一橫截面上左右兩軌頂面的相對高差。它是由于左右軌 道兩側(cè)強度的不一致或受力不均勻而造成的?？弃Q_口一峰道H峰-嵯值I皴長 L正負(fù)峰間胚吐4

18、F長平均變化率H/L峰哮塵平均變化率圖2-1-2高低不平順輪載圖2-1-3水平不平順(3) 平面扭曲不平順(一般稱三角坑，見圖2-1-4 )三角坑是指左右兩軌頂面相對于軌道平面的扭曲，用相隔一定距離的兩個橫截 面水平幅值的代數(shù)差度量，它是由水平不平順值計算而得。左軌水平不平順 (+6rnni)三角 yt=6- E-10)二Mmn4輪懸空圖2-1-4 平面扭曲不平順（4）軌面短波不平順（圖 2-1-5 ）軌面短波不平順是指鋼軌頂面小范圍內(nèi)的不平順，它是由焊縫不平、軌面不均 勻磨耗、擦傷、接頭錯牙等形成。其形式分為周期性和非周期性不平順兩種，其中 周期性不平順主要由波紋磨耗和波浪磨耗產(chǎn)生，鋼軌在軋

19、制過程中也能形成軌身垂 向的周期性不平順 （圖2-1-6），非周期性不平順由焊縫不平、接頭錯牙、軌面擦傷、剝離掉塊等產(chǎn)生。2 橫向軌道不平順（1）軌向不平順（圖 2-1-7 ）鋪軌施工和大修作業(yè)的軌道中心線定位偏差、軌排橫向殘余變形積累和軌頭側(cè) 面磨耗不均勻、扣件失效、軌道橫向彈性不一致等原因造成軌向不平順。圖2-1-6 鋼軌垂向周期性短波不平順(2) 軌距偏差通常扣件不良、軌枕擋肩失效、軌頭側(cè)面磨耗等會造成軌距偏差。(3) 周期性不平順(圖 2-1-8、圖2-1-9)鋼軌軋制過程中的變形會形成橫向周期性不平順。左軌r/方向不平順峰值右軌圖2-1-7 軌向不平順3 復(fù)合不平順(圖2-1-10

20、)在軌道一定范圍內(nèi)，垂向和橫向不平順共存稱為軌道復(fù)合不平順。曲線頭尾的 幾何偏差，曲線圓緩點附近、緩直點附近，超高、正矢、軌距順坡起點、終點不一 致或不匹配形成的幾何偏差，曲線圓緩點、緩直點的幾何偏差造成了復(fù)合不平順。h超咼軌距加當(dāng)超髙加寬打超宵 .倫率不匹配YE點朧點圖2-1-8鋼軌橫向不平順波形ZHAHY 點圖2-1-10復(fù)合不平順（四）軌道不平順的波長類型超咼與曲率不世配/KJ-0皿換酗嘩圖2-1-9 鋼軌垂向周期性短波不平順1/R曲率Z1軌道不平順的波長及特征見表2-1-1 。表2-1-1軌道不平順波長及特征種類范圍特征短波數(shù)毫米至數(shù)十毫米軌面擦傷、剝離掉塊、波紋磨耗、焊縫數(shù)百毫米波浪

21、形磨耗中波2至3.5米周期性鋼軌生產(chǎn)過程中形成的周期性不平順12.5米和25米周期性鋼軌接頭、焊縫處道床沉降3至30米非周期性高低、軌向、扭曲、水平、軌距不平順長波30米以上非周期性路基、道床不均勻沉降，橋、涵端頭剛度差異， 單跨、多跨不等距橋梁撓曲變形30米以上周期性多跨、等距橋梁的撓曲變形，路基因素形成的長 波不平順，橋梁撓度形成的周期性不平順二、靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順（一）靜態(tài)軌道不平順無輪載作用時，人工或輕型測量小車測得的不平順通常稱為靜態(tài)不平順通常稱 為靜態(tài)不平順。靜態(tài)不平順不能如實反映暗坑、空吊板、剛度不均勻等形成的不平順，只能部 份反映路基道床不均勻殘余變形積累形成的不平順。靜態(tài)不

22、平順只是行車條件下完 整的軌道不平順在無列車輪載時，部份的、不確定的表象。（二）動態(tài)軌道不平順用軌檢車測得的在列車車輪荷載作用下才完全顯現(xiàn)出的軌道不平順稱為動態(tài) 不平順。真正對行車安全、 輪軌作用力、車輛振動產(chǎn)生實際影響的軌道不平順是動態(tài)不 平順。因此，各國軌道不平順的各種監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)，尤其是安全管理標(biāo)準(zhǔn)，大多是 依據(jù)動態(tài)不平順值來制定。（三）動、靜態(tài)不平順的差異1 通常情況下，同一地段動態(tài)不平順與靜態(tài)不平順的波形有較大差異。暗坑、 吊板越多，不良扣件越多，道床密實度越不均勻，差異就越大。2 動態(tài)不平順的幅值越大，動、靜態(tài)之間的差異越大。3 新線鋪軌建成后，既有鐵路大修、維修作業(yè)完工時，動、靜

23、態(tài)不平順的差 異較小，起道搗固、撥道作業(yè)的質(zhì)量越好越均勻，兩者差異越小。4 具有高平順性的高速鐵路，動、靜態(tài)值差異較一般軌道小。5.無碴軌道動、靜態(tài)之間的差異較小。（四）動、靜態(tài)不平順幅值間的關(guān)系1 動、靜態(tài)不平順的幅值一般不存在一一對應(yīng)的函數(shù)關(guān)系。2 通過大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，可得出一個靜態(tài)值可能對應(yīng)一組動態(tài)值的結(jié)論結(jié)論。同樣，一個動態(tài)值也可能對應(yīng)一組靜態(tài)值。但在一定置信度（通常95%的條件下，可以找到相互間對應(yīng)的最大可能值，能夠繪出動、靜態(tài)不平順的統(tǒng)計關(guān)系曲 線。3相同軌道結(jié)構(gòu)、不同種類的軌道不平順，動、靜態(tài)幅值之間的差異和相互 關(guān)系各不相同。三、軌道不平順的特征描述（一）軌道不平順的隨機性實

24、際存在的軌道不平順都是經(jīng)常變化且不規(guī)則的，不同位置軌道不平順的幅值 和波長都各不相同。軌道不平順波形大多不是單一規(guī)則的簡諧波、三角波或拋物線形波，而是由許 多無法預(yù)知的不同幅值、不同波長、不同相位的簡諧波迭加而成的雜亂無章隨機波（圖 2-1-11 ）。Ii11_-丄I1 *圖2-1-11隨機性軌道不平順波形（二）局部軌道不平順的特征描述1.對隨機性局部軌道不平順不規(guī)則波形特征的描述不像對規(guī)則的正、余弦波那 樣簡單，只用一個幅值n、波長入等參數(shù)，就能將不規(guī)則波形的特征確切地描述清 楚。L、通常情況下，對于不規(guī)則的軌道不平順局部波形特征可用幅值n、半波長1/4波長、平均變化率、波數(shù)和諧振波形等描述

25、。2圖2-1-12局部軌道不平順波形特征3 具有諧振波形特征的不平順諧振波長范圍內(nèi)的三波以上周期性不平順見圖2-1-13。（三）連續(xù)軌道不平順的幅值統(tǒng)計特征個別地點的局部波形特征不能代表一段軌道的總體狀態(tài)，區(qū)段軌道的平順狀態(tài) 應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)差、均方差等統(tǒng)計特征進行描述。以里程位置x為橫坐標(biāo)的某段軌道不平順 x的公式如下。均方值公式：2- x 2 x dxx 0標(biāo)準(zhǔn)差公式：曠.2Inii i軌道不平順的標(biāo)準(zhǔn)差能確切地表示各段軌道不平順在幅值方面的的嚴(yán)重程度。 軌道不平順的均方值與激擾能量相關(guān)。（四）軌道不平順的功率譜密度功率譜密度是具有全面表達軌道不平順特征的統(tǒng)計函數(shù)，能夠揭示看起來雜亂 無章隨機變

26、化的軌道不平順的幅值和波長兩方面的信息。對于科學(xué)評定軌道的平順 狀態(tài)、診斷軌道的病害，研究軌道不平順引起的車輛響應(yīng)以及對高速機車車輛懸掛 系統(tǒng)的設(shè)計等非常重要。（五）高平順性線路的特點高平順性線路的高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順 幅值小；連續(xù)成段大量存在的各種不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差很??；敏感波長和周期性不 平順的幅值小，具有諧振波形特征的不平順幅值更?。缓缚p不平順、新軌的平直性 偏差極??；軌道不平順各波長成分的功率譜密度值都很小。第二節(jié)軌道不平順管理一、軌道不平順與行車安全的相互影響（一）軌道不平順的特點軌道是由泥土、巖石、鋼材、木材、混凝土等多種材料組成的，它有別于房屋、

27、 橋梁等建筑物，是一種較為松散的建筑結(jié)構(gòu)形式。在列車和各種外力作用下，容許 存在一定的彈性和塑性變形。在使用過程中軌道結(jié)構(gòu)的狀態(tài)不斷變化，產(chǎn)生各種軌 道不平順。伴隨列車的不間斷運行，軌道不平順不可避免。列車車輪在軌道上周而復(fù)始的作用，其輪軌作用力使軌道不平順不斷發(fā)生、發(fā) 展惡化。各種軌道不平順對列車運行平穩(wěn)性、乘坐舒適性、運行安全性、輪軌作用 力、車輛和軌道部件的使用壽命、軌道狀態(tài)的惡化速度均有較大影響。軌道不平順 的變化也會造成列車車輛運行部件的傷損加劇和使用壽命的減少，嚴(yán)重的軌道不平 順會引起列車顛覆或脫軌。軌道狀態(tài)與列車運行的相互作用關(guān)系，直接關(guān)系鐵路運 輸安全效益，所以必須高度重視。為

28、確保軌道始終處于良好工作狀態(tài)，滿足運輸安全要求，必須經(jīng)常了解和掌握 軌道狀態(tài)的日常變化，熟悉軌道不平順發(fā)生、發(fā)展變化的規(guī)律，根據(jù)這種變化特點 進行必要的養(yǎng)護維修，根據(jù)軌道狀態(tài)的惡化制定相應(yīng)的大、中、綜合維修計劃。按 照軌道狀態(tài)修要求，采用養(yǎng)修分開或管修分開的模式，利用機械化維修手段，運用 科學(xué)的軌道管理技術(shù)，使軌道經(jīng)常處于良好狀態(tài)。軌道不平順具有以下幾方面特點：1軌道不平順是引起列車振動、輪軌動作用力增大的主要根源之一。2對行車平穩(wěn)舒適和行車安全都有重要影響。3平順性是軌道方面直接限制行車速度的主要因素。4輪軌相互作用的理論研究和國外高速鐵路實踐證明，在高平順的軌道上， 穩(wěn)定運行的高速列車的振

29、動和輪軌間的作用力都不大，行車安全和平穩(wěn)舒適性能夠得 到保證，軌道和車輛部件的壽命和維修周期較長。5即使線、橋、 路基在結(jié)構(gòu)強度方面完全滿足要求，高速條件下各種軌道不平 順引起的車輛振動、輪軌噪聲和輪軌動作用力將大幅增加，使平穩(wěn)、舒適、安全性 嚴(yán)重惡化，甚至導(dǎo)致列車脫軌。（二）機車車輛與軌道平順狀態(tài)的相互影響軌道的平順性是列車高速、重載運輸控制的主要因素，同時機車車輛的運行品 質(zhì)又影響軌道不平順的發(fā)展變化。輪軌間相互作用力（橫向力、垂向力） 、列車通過 總重 （作用力大小和作用次數(shù)） 、機車車輛性能參數(shù)、 運行速度等又對軌道不平的發(fā) 展變化產(chǎn)生重要的影響。1軌面短波不平順與輪軌沖擊關(guān)系經(jīng)過大量

30、科研試驗和既有線提速改造試驗的數(shù)據(jù)分析，伴隨行車速度的不斷提 高，對于軌道的平順性要求越來越高。高速行車條件下，軌面短波不平順即使幅值 微小也能夠引起輪軌強烈沖擊振動，產(chǎn)生巨大輪軌作用力。容易加劇機車車輛走行 部件的傷損和破壞，因而高速鐵路必須嚴(yán)格控制軌面短波不平順的發(fā)生發(fā)展。通過綜合試驗得知，0.2mm微小焊縫迎輪臺階形不平順，300km/h時引起的輪軌 沖擊高頻作用力可達 722kN,低頻輪軌作用力達 321kN,加速道碴破碎、道床路基產(chǎn) 生不均勻沉陷，形成較大的中長波不平順。軌面短波不平順不僅引起巨大的輪軌作用力，還能誘發(fā)鋼軌、輪軸斷裂，導(dǎo)致 惡性脫軌事故。在高速條件下，焊縫不平、軌面剝

31、離、擦傷、波形磨耗等各種微小 軌面短波不平面都是產(chǎn)生嚴(yán)重軌道不平順， 惡化軌道幾何狀態(tài)的重要根源。 近年來， 德國高速列車裝有降噪聲橡膠圈的車輪部件傷損、輪箍脫落、列車脫軌傾覆等事故 的頻繁發(fā)生，引起了對高速列車輪軌動力作用的高度重視，成為其他國家發(fā)展高速 鐵路汲取經(jīng)驗教訓(xùn)的典范。2小幅值不平順對振動舒適性的影響根據(jù) ISO 2631/1-85 國際振動環(huán)境 “工作能力減退” 限度標(biāo)準(zhǔn)，乘務(wù)人員在 2Hz， 0.07g 橫向振動環(huán)境下，大約連續(xù)工作 3 小時后就會疲勞，工作能力下降，司機的 判斷、應(yīng)急能力減退。根據(jù)國外研究表明，幅值5mm波長40m的軌道連續(xù)方向不平順，在常規(guī)速度下振動很小，但

32、速度達300km/h時，車體便能夠產(chǎn)生頻率 2Hz,加速度為0.O7g （ RMS 值為0.O45g）的橫向持續(xù)振動。此種局部軌道不平順雖然幅值較小、作用時間較短，但在列車高速運行情況下,引起車體振動加速度,其危害卻巨大。日、法、德等國 在高速運行線上,對這種局部軌道不平順的管理作出了明確的規(guī)定,該不平順引起 的瞬時作用的垂向加速度不得大于0.12O.l5g，橫向加速度不得大于 0.1O.12g。我國鐵道科學(xué)研究院在這方面也做了大量的科學(xué)研究試驗,并在我國主要干線 得到了充分的驗證和相應(yīng)結(jié)論： 11.5Hz 的橫向振動加速度大于 0.16O.l8g 時, 將使人站立不穩(wěn),行走時會摔倒；大于 0

33、.15O.25g 時,鍋、盆、杯、碗內(nèi)液體將 溢出。為不致摔傷、碰傷、燙傷旅客和餐車工作人員,弄贓旅客的衣物,作出不允許 出現(xiàn)可使車體產(chǎn)生橫向 0.15g 的局部軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)。3軌道不平順波長范圍對行車安全的影響 伴隨行車速度的不斷提高,對行車安全有影響的軌道不平順波長范圍也隨之?dāng)U 大。運行速度從120提高到200、300km/h，需要控制的軌道不平順波長圍由30m擴大到70m甚至120m,長波不平順對車體振動的影響更加重要，由此監(jiān)控和校正的波 長范圍也大為增加。4. 高速鐵路的1Hz問題日、法高速鐵路都曾遭遇“不明原因”車輛大幅振動（所謂 1Hz問題），高速車 輛車體的自振頻率多在 1

34、Hz左右，與車體自振頻率一致或接近的不平順，引起了車 體的強烈諧振。在高速行車條件下，必須對激振頻率為1Hz左右的具有諧振波長特征的軌道不平順嚴(yán)格控制和加強管理。5. 軌道易產(chǎn)生與車輛主振頻率相同的周期性軌道不平順在高速鐵路上, 主型車輛所占的比例極大, 車輛主振頻率比較單一 （圖 2-2-1 ）, 并且區(qū)間行車速度基本固定,使得軌道易產(chǎn)生與車輛轉(zhuǎn)向架或車體主振頻率相同的 危害更大的周期性軌道不平順。單一頻率的輪軌力易使軌道產(chǎn)生周期性不平順,輪 軌系統(tǒng)的敏感波長和易產(chǎn)生的軌道周期性波長范圍增加。300350km/h時，車體振動的敏感波長在 40100m范圍，轉(zhuǎn)向架的敏感波長 為712m因此，對

35、于高速軌道上易產(chǎn)生的 40100m 712m兩個波段的周期性 不平順應(yīng)加強管理。Okl1iii%*ITr StuOf IM! 蠻1t-L!lut-F.eHMMRm 4ft11071- 41-r圖2-2-1 車輛振動頻率與速度的關(guān)系近年來，我國既有線路運行速度不斷提高，特別是速度140l60km/h區(qū)段，出現(xiàn)一種波長2.83.2m的鋼軌周期性不平順，致使旅客乘座舒適度下降，軌道狀態(tài) 逐漸惡化。經(jīng)輪軌動力學(xué)仿真分析發(fā)現(xiàn)，這種周期性不平順在 300350km/h時所產(chǎn)生激擾頻率，正是軌道的共振頻率，十分有害。6由不平順引發(fā)的事故后果非常嚴(yán)重在高速行車條件下，如果軌道平順性惡化，一旦引發(fā)脫軌事故將傷亡

36、慘重，這 種事故所造成的危害，要比低、中速運行時嚴(yán)重得多。應(yīng)嚴(yán)格地控制高速軌道的平 順性。從源頭上防范，杜絕可能導(dǎo)致列車脫軌的軌道不平順的出現(xiàn)。二、軌道不平順管理（一）軌道不平順管理技術(shù)軌道是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，其平順性是制約鐵路提速和重載運輸?shù)年P(guān)鍵。如何提 前預(yù)防和預(yù)測其發(fā)展態(tài)勢是實現(xiàn)軌道狀態(tài)科學(xué)管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。軌道不平順管理技術(shù)是通過對鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)備真實狀態(tài)的檢測、監(jiān)控，分析 和評估其狀態(tài)質(zhì)量，綜合統(tǒng)計分析軌道狀態(tài)的變化規(guī)律來制定經(jīng)濟合理的軌道養(yǎng)護 維修計劃，確保列車運行的軌道始終處于良好工作狀態(tài)。伴隨鐵路高速重載運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，世界各國不僅重視高技術(shù)、高科技產(chǎn)品在鐵 路方面的應(yīng)用，更加高度

37、重視成熟先進的管理技術(shù)與管理方法的應(yīng)用和借鑒。在鐵 路硬件設(shè)施趨于完善的情況下，相應(yīng)配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施軟件將是實現(xiàn)鐵路安全運 輸?shù)闹匾Ｕ?。其軟件部分包括軌道管理體制，軌道養(yǎng)修模式和養(yǎng)修手段，軌道狀 態(tài)檢測手段，軌道狀態(tài)管理、評價標(biāo)準(zhǔn)，安全標(biāo)準(zhǔn)的確立，以及其他管理技術(shù)的補（二）控制軌道平順性的重要性軌道的平順性問題是影響列車安全運輸?shù)年P(guān)鍵問題，在輪軌粘著、機車車輛等 牽引條件滿足的情況下，軌道的平順狀態(tài)是制約列車速度提高的主要因素。如果軌 道的平順狀態(tài)滿足要求，列車的振動和輪軌間的附加動荷載都會在允許范圍之內(nèi)， 行車安全和平穩(wěn)舒適就能得到保證。面對鐵路運輸?shù)母咚侔l(fā)展，安全始終是鐵路運輸永恒的主

38、題。 世界各國高速重載 運輸?shù)某晒?jīng)驗告訴我們，只有嚴(yán)格控制軌道狀態(tài)的平順性，牢固掌握軌道狀態(tài)的 惡化機理，提前預(yù)測軌道狀態(tài)變化的情況，才能確保鐵路高速重載運輸?shù)陌踩?。?此，如何實時檢測軌道的實際狀態(tài)，有效的控制軌道不平順的發(fā)生、發(fā)展，是實現(xiàn)軌道具有良好平順性的基礎(chǔ)。為使鐵路軌道經(jīng)常保持其良好技術(shù)狀態(tài)和質(zhì)量均衡 , 實現(xiàn)鐵路軌道平順性管理 現(xiàn)代化和科學(xué)化，必須充分把握軌道平順性特性，弄清軌道不平順整修限度和列車 振動、安全性、經(jīng)濟性的關(guān)系；必須對軌道狀態(tài)進行適時定期的檢測，及時準(zhǔn)確發(fā) 現(xiàn)軌道病害處所，合理制定維修保養(yǎng)計劃和養(yǎng)修作業(yè)計劃。因此，開發(fā)研制高新技 術(shù)的軌道狀態(tài)檢測裝置和建立科學(xué)管理

39、體系尤顯重要。軌道的平順性是鐵路線、橋設(shè)計、施工控制的關(guān)鍵技術(shù)問題，不僅需要鐵路路 基、橋梁、軌道結(jié)構(gòu)具有較高的強度要求外，更要具備良好的高平順性，鐵路運輸 安全才能得到可靠的保證。（三）軌道不平順評價方法 在不斷完善和制定各種運行條件下軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)的同時，針對通過各種 檢測工具正確測得各種軌道不平順的數(shù)據(jù)，還必須對此軌道質(zhì)量狀態(tài)做出科學(xué)的評 價，診斷軌道不平順的嚴(yán)重程度，確定允許的行車速度，指導(dǎo)養(yǎng)護維修作業(yè)。制定 正確的軌道質(zhì)量狀態(tài)評價方法是對軌道真實狀態(tài)作出科學(xué)合理診斷評估的重要管理 依據(jù)。根據(jù)世界各國鐵路多年運用和管理經(jīng)驗，軌道不平順的評價方法大致包括局部 軌道不平順（峰值）和區(qū)段

40、軌道不平順（均值） 、軌道功率譜密度三種。由于評價方 法不同，對應(yīng)軌道不平順的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。目前我國軌道不平順管理標(biāo)準(zhǔn)的研制 主要采用局部和區(qū)段軌道不平順兩種方法。1局部軌道不平順管理方法 我國現(xiàn)行鐵路線路修理規(guī)則中局部軌道不平順管理方法是以單項不平順幅 值的扣分，以公里為單元區(qū)段，按照每公里各單項不平順超限的扣分總和計算。局 部不平順幅值按照四級管理標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的超限扣分評定。2區(qū)段軌道不平順管理方法（軌道質(zhì)量指數(shù)TQI）通過多年的使用經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)，僅用軌道局部不平順幅值的大小評定軌道狀態(tài)和判 別狀態(tài)不良地點的辦法是不全面的，具有一定的局限性。需通過綜合考查軌道不平 順的所有幅值和波形特征，才能真

41、實反映軌道質(zhì)量的實際狀態(tài)。根據(jù)不平順波形特征的影響，除了注意幅值超限以外，應(yīng)同時考慮該幅值相應(yīng) 的能近似反映波長影響的平均變化率。對于幅值大、平均變化率也大的，應(yīng)重點加 強監(jiān)控和管理。對三波或三波以上連續(xù)的周期性不平順，如屬諧振波長范圍，即使 幅值不超過評定局部不平順的限度值， 也需加強監(jiān)控與管理 （諧振波長的具體數(shù)值， 可根據(jù)機車車輛的自振頻率和行車速度計算而得） 。由于使用局部幅值管理存在的局限性，無法完全反映軌道不平順的真實質(zhì)量狀態(tài)。世界多數(shù)國家相繼研制使用區(qū)段軌道不平順管理的方法，即采用對200500m區(qū)段的連續(xù)的軌道不平順檢測數(shù)據(jù)進行相應(yīng)的數(shù)學(xué)統(tǒng)計，從而得到的軌道質(zhì)量狀態(tài) 評價指標(biāo)，

42、用來評價軌道不平順的實際狀態(tài)質(zhì)量。如標(biāo)準(zhǔn)差、平均標(biāo)化率、P 值、絕對平均值等方法。法國鐵路用300m區(qū)段軌道不平順幅值的滑動平均值，用來統(tǒng)計評定該區(qū)段的平順狀態(tài)；日本沿用既有線的經(jīng)驗， 用500m區(qū)段幅值超過3mm的采樣點數(shù)的百分率 （P 值）來評價該區(qū)段的軌道狀態(tài)的平順性；英、德、美、荷蘭等國均采用200250m 區(qū)段軌道不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差，作為統(tǒng)計評定軌道狀態(tài)平順性的好壞指標(biāo)。上世紀(jì) 90 年代， 我國在軌道管理和軌檢技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)上， 通過軌檢車對全國既 有線路的檢測，采用 200m作為單元區(qū)段，經(jīng)過對 200m區(qū)段的連續(xù)的軌道不平順檢 測數(shù)據(jù)進行標(biāo)準(zhǔn)差計算，研制提出了我國區(qū)段軌道狀態(tài)管理

43、的計算方法和區(qū)段軌道 質(zhì)量指數(shù) TQI 管理建議值。區(qū)段軌道狀態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)值 TQI 的研究，帶動了軌道維修體制和維修方法的變革， 對于傳統(tǒng)的軌道周期修程、修制提出了深刻的反思。同時，提出了中國軌道管理技 術(shù)應(yīng)如何與世界鐵路接軌，是繼續(xù)沿襲傳統(tǒng)的維修管理模式，還是采用世界先進國 家“養(yǎng)修”分開或“管修”分開的模式，這些思路為我國軌道管理技術(shù)的不斷深入 研究和發(fā)展提供了思路。三、軌道不平順與軌檢車 軌道不平順是某種軌道結(jié)構(gòu)自身的幾何特征，是客觀存在的不應(yīng)隨檢測速度等 檢測方式變化的軌道固有狀態(tài)。性能良好的軌檢車以不同的運行速度反復(fù)對同一段 軌道進行檢測，所得的軌道不平順波形，不僅應(yīng)具有良好的重復(fù)性

44、，還應(yīng)與該軌檢 車準(zhǔn)靜態(tài)移動時車輪重心的軌跡線相符。理論和試驗證明，不同行車速度引起的軌道附加彈性變形量小于軌檢車的分辨 精度，對檢結(jié)果沒有實質(zhì)性的影響。目前我國和世界上性能良好的軌檢車，用不同 速度測量同一段軌道所得的軌道不平順波形，其重復(fù)性都很好，肉眼幾乎看不出差 異。軌檢車作為檢測設(shè)備所具有的功能，檢測軌道幾何不平順時，對軌檢車檢測速 度的要求與測量車輛振動、平穩(wěn)舒適性和輪軌作用力時的要求不同，所以不一定必 須按照實際運營速度進行等速檢測。高速鐵路的平順狀態(tài)也可用較低速度的軌檢車 來進行測量，但需要具有足夠的檢測精度。復(fù)習(xí)與思考1什么是軌道不平順？ 2按對機車輛激擾方向的不同，軌道不平順

45、分為哪些類型？它們的形成原因是什 么？3軌道不平順按波長是如何分類的？它們的產(chǎn)生原因主要有哪些？ 4軌道不平順的特征有哪些？這些特征是如何全面反映線路狀態(tài)的？ 5軌道不平順給行車帶來了哪些主要問題？它們有什么樣的內(nèi)部聯(lián)系？ 6軌道不平順的評價方法有哪些？思考這些評價方法如何運用到對軌道不順的管理 中。第三章線路靜態(tài)檢查主要內(nèi)容線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法； 軌道檢查儀檢測線路，并進行數(shù)據(jù)分析處理。重點掌握軌道檢查儀的上道操作線路靜態(tài)檢查是指在無列車動荷載的情況下對線路進行的檢查。目前采用的主 要手段有兩種，一種是用軌距尺、支距尺等傳統(tǒng)量具進行的檢查，另一種是用軌道 檢查儀進行的檢查。第一節(jié)線路靜態(tài)檢

46、查的傳統(tǒng)方法一、線路設(shè)備靜態(tài)檢查的要求正線線路和道岔，每月應(yīng)檢測2次（當(dāng)月有軌檢車檢查的線路可減少 1次）。次為 “三全”檢測（全員、全線、全面），一次為重點檢測。其他線路和道岔，每 月應(yīng)檢測1次。軌距、水平、三角坑應(yīng)全面檢測。軌向、高低及設(shè)備其他狀態(tài)應(yīng)全 面查看，重點檢測。對傷損鋼軌、夾板和焊縫應(yīng)同時檢測。曲線正矢，每季應(yīng)至少 全面檢測1次。對無縫線路軌條位移，每月應(yīng)觀測1次。對鋼軌焊接接頭的表面質(zhì)量及平直度，每半年應(yīng)檢測1次。對嚴(yán)重線路病害地段和薄弱處所，應(yīng)經(jīng)常檢測。、檢查工具圖3-1-1鐵路軌距尺（一）傳統(tǒng)量具：鐵路軌距尺 （如圖3-1-1）、支距尺、高度板、木折尺和弦線。（二）軌道檢查

47、車。三、線路靜態(tài)檢查的傳統(tǒng)方法（一）檢查軌道幾何尺寸1. 檢查要求：（1）檢查軌距、水平時，一般每 6.25m檢查一處，要全面檢查、全面記錄；對 軌向、高低及設(shè)備其他狀態(tài)，應(yīng)全面檢查，重點記錄，對傷損鋼軌、夾板和焊縫應(yīng)同時檢查。（2） 軌距、水平測量數(shù)值準(zhǔn)確，誤差不大于1mm超限勾劃準(zhǔn)確，符號符合規(guī) 定，無漏勾錯劃。（3）檢查軌向、高低位置準(zhǔn)確，測量方法正確。（4）記錄正確、清楚、完整。( 5)超限統(tǒng)計符合規(guī)定。 2檢查程序和方法：(1) 校定檢查工具。軌距尺、支距尺應(yīng)經(jīng)鑒定合格，并有鑒定合格標(biāo)記，絕緣 良好，水平測量值正反兩方向偏差不得大于1mm弦線要結(jié)實，不能打結(jié)使用。( 2)軌距、水平檢

48、查 一般以每6.25m檢查一處。12.5m鋼軌的接頭及中間各檢查一處，每節(jié)鋼軌 檢查兩處； 25m 鋼軌的接頭，長度的四分之一、二分之一、四分之三，每節(jié)鋼軌檢 查四處。 非標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌可比照辦理。 無縫線路每千米檢查 160 處(也按每 6.25m 檢查一處)。 檢查軌距時，道尺必須與線路中線垂直，現(xiàn)場操作時道尺垂直于任一般鋼軌 均可。測量時，不論鋼軌頭部有無肥邊和磨耗，也不論軌頂有無坡度，均以標(biāo)準(zhǔn)軌 距尺測得的數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。 水平檢查時，水平差的符號，在直線地段，以順計算里程方向，以左股鋼軌為基本股，對面股低于基本股時的水平差符號為“+”號，反之為“ - ”號；曲線地段以曲線內(nèi)股鋼軌為基本股，

49、外股鋼軌頂面與內(nèi)股鋼軌頂面的高差比曲線超高大時用“ +”號，反之為“ -”號。水平檢查與軌距檢查同步進行，在鋼軌長度的同一處所，按先軌距后水平的 順序檢查，口述與標(biāo)準(zhǔn)尺寸的偏差，如+3、-5，即軌距與標(biāo)準(zhǔn)值偏差為 +3mm水平與標(biāo)準(zhǔn)值偏差為 -5mm。記錄。在線路檢查記錄簿上，按線路里程(股道)、軌號、檢查部位，記錄軌距、水平的偏差值。3三角坑勾劃：( 1)線路幾何尺寸檢查中未用儀器對三角坑進行檢查， 而是以線路一定范圍內(nèi)(18m)相鄰兩點或三點的水平正負(fù)偏差值的代數(shù)差的絕對值來表示三角坑值。(2) 三角坑的勾劃應(yīng)注意，在18m范圍內(nèi)，水平偏差為同符號(同為“+”值或同為“ -”值)時，只勾劃

50、水平超限。如正線直線地段作業(yè)驗收時，檢查出連續(xù)四 點水平偏差為： +6、 +4、 +3、 +5，只對水平偏差值為 +6、 +5 的兩處進行水平超限的 勾劃，而不存在三角坑。在18m范圍內(nèi)，有呈正負(fù)相反符號的應(yīng)勾劃三角坑超限，如同時存在水平超限，也應(yīng)予以勾劃。如正線直線地段作業(yè)驗收時，檢查出連續(xù)四點水平偏差為：+6、-2、0、-1，應(yīng)勾劃三角坑，其偏差則為 +6- (-2 ) =8mm同時 勾劃+6處為水平超限；又如連續(xù)四點水平偏差為：+5、 0、 -3、 -1 ，水平偏差 +5與-3仍在18m范圍內(nèi)，依舊構(gòu)成三角坑，三角坑偏差值為+5- (-3 ) =8mm同時勾劃+5 處水平超限。(3) 有

51、的水平偏差， 構(gòu)成同向雙三角坑， 此時勾劃三角坑應(yīng)劃大不劃小，劃遠(yuǎn)不劃近，如果劃大不劃小和劃遠(yuǎn)不劃近的原則相矛盾時，應(yīng)以劃大不劃小的原則為 先。同向雙三角坑只統(tǒng)計為一處三角坑。例如連續(xù)四點水平偏差為：+5、 -3 、 -4 、-1 ，則 +5 和-3 ， +5 和-4 構(gòu)成同向雙三角坑，這時，按照劃遠(yuǎn)不劃近的原則，應(yīng)勾劃+5和-4，三角坑偏差值為+5- (-4 ) =9mm如連續(xù)四點水平偏差為： +5、-5、-4、 -1 ，則+5和-5， +5和-4 構(gòu)成同向雙三角坑，按照劃大不劃小的原則，應(yīng)勾劃 +5和 -5 ，三角坑偏差值為 +5-(-5) =10mm。( 4)有的水平偏差， 構(gòu)成交叉雙三

52、角坑， 應(yīng)劃出雙三角坑，按兩處三角坑統(tǒng)計， 同時存在水平偏差超限， 仍應(yīng)進行勾劃和統(tǒng)計。例如連續(xù)四點水平偏差為：+5、+4、-6 、 -7 ，當(dāng)日作業(yè)質(zhì)量回檢， +5 和-6 ，+4和-7 構(gòu)成交叉雙三角坑，應(yīng)分別予以勾 劃，三角坑偏差值為 +5-( -6 ) =11mm +4- (-7 ) =11mm統(tǒng)計為兩處三角坑超限， 并勾劃水平偏差 +5、-6、-7 三處超限。( 5 )在檢查直線與曲線連接地段時，面向線路計算里程終端方向，如直線前面 連接的曲線為左向曲線，檢查及記錄上均顯示水平偏差符號相同，但事實上已構(gòu)成 三角坑。例如：在 ZH( ZY)處，前后18m范圍內(nèi)，連續(xù)三點水平偏差為：+7

53、、+6、+4,前水平差+7為左軌高7mm后水平差+6或+4在曲線上為右股鋼軌高 6mm或 4mm 這時，由于基本股選擇的不同，雖然水平偏差符號相同，但實為正負(fù)號相反，已經(jīng) 構(gòu)成三角坑。這種情況應(yīng)注意勾劃，防止三角坑的漏勾，同時在基本股選擇變化處(ZH或ZY以符號注明。4軌向、高低檢查：目測線路軌向和高低。在檢查軌距、水平的同時，每隔100150m目測前后軌向和高低，全面查看，重點檢查。對超限的軌距和高低記錄 在“緊急工作量及其他”欄中。軌向檢查時，目測找出兩股鋼軌的軌向不良處，用石筆作出標(biāo)記。將10m弦繩兩端貼靠在鋼軌內(nèi)側(cè)踏面下16mm處，測量弦繩至軌向不良處鋼軌作用邊的最大矢度值。若軌向是向

54、軌道內(nèi)側(cè)凹入的，則應(yīng)在10m弦繩的兩端墊以同樣高度的墊墩，使弦繩兩端墊離軌頭內(nèi)側(cè),量取弦繩至軌向不良處鋼軌作用邊的最小矢度值。用墊墩 高度減量取的最小矢度的差,即為該處軌向的最大凹矢度值。這種情況下,也可以 檢查相對股鋼軌的外凸矢度值。高低檢查時,先俯身目測下腭圓弧的延長線,從縱向上找出線路高低不良的位置，用石筆做出標(biāo)記。在鋼軌頂面墊以同樣高度的墊墩，將10m弦繩拉緊后兩端緊貼墊墩上表面,量取弦繩至軌頂面的矢度。用墊墩高度減量取的矢度之差,即為該 處線路的高低偏差值。偏差值大于零,符號為“+”,線路向上凸起；偏差值小于零,符號為“ -”,線路向下凹陷。軌向、高低偏差值的確定,是以檢查出的最大偏

55、差值作為該線路單位長度(每 千米或每股道)的偏差值,并在記錄上標(biāo)注最大偏差值出現(xiàn)的處所。5勾劃超限及完善記錄：( 1)超限處所的勾劃,必須嚴(yán)格按照鐵路線路修理規(guī)則的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進行。軌距、水平超限處用紅色的“V”勾劃在超限數(shù)字的下方，三角坑用紅色的“” 標(biāo)在兩數(shù)字間下方。軌向、高低不良處所,傷損鋼軌,夾板和焊縫的傷損情況也需 記錄在“緊急工作量及其他”欄中。( 2)記錄每頁要填寫里程(股道) 、曲線半徑、加寬、超高、軌號及檢查日期 等項目。曲線要素(ZH HY YH HZ或ZY、YZ)標(biāo)在對應(yīng)軌號左上角。( 3)站線應(yīng)在每股道的每頁上方標(biāo)明站線類別 (有曲線時也應(yīng)標(biāo)明曲線要素) 。( 4)正線每千

56、米或站線每股道要有小計,每旬(次)要有合計,并統(tǒng)計出檢查 的長度，超限處數(shù)及最大超限程度。如：檢查XX千米，軌距超限 XX處，最大超限XXmm最小超限XXmm水平超限XX處，最大超限 XX毫米；三角坑超限 XX處，最 大超限 XXmm。(二) 檢查線路爬行1. 檢查要求：對無縫線路長軌條位移情況，每月觀測一次，并填寫記錄。發(fā)現(xiàn)觀測樁處累計位移量大于10mm寸(不含長軌條兩端觀測樁)應(yīng)及時上報工務(wù)段查明原因，采取相應(yīng)的措施。對普通線路爬行情況，每季至少應(yīng)檢查一次，爬行量大于 20mm時，應(yīng)安排整正。檢查線路爬行位置正確，測量數(shù)值準(zhǔn)確。記錄正確、完整。 數(shù)值的正負(fù)號和觀測樁編號無誤。2. 檢查程序和方法：確定觀測樁標(biāo)記及兩鋼軌外側(cè)軌底位移標(biāo)記。在兩觀測樁 標(biāo)記間拉緊弦繩，弦繩處于兩鋼軌底面下，并向上貼靠軌底。分別測量兩