《高速鐵路概論》

1、第五章第五章 高速鐵路的信號(hào)和控制系統(tǒng)高速鐵路的信號(hào)和控制系統(tǒng)第一節(jié) 概 述第二節(jié) 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第三節(jié) 調(diào)度集中系統(tǒng)第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 閉塞是閉塞是鐵路鐵路上防止上防止列車列車對(duì)撞或追撞（追尾）的方式，是鐵對(duì)撞或追撞（追尾）的方式，是鐵路上保障安全的一個(gè)主要的方法之一。路上保障安全的一個(gè)主要的方法之一。由于由于鐵路車輛鐵路車輛的制動(dòng)距離較的制動(dòng)距離較汽車汽車長(zhǎng)得多，當(dāng)列車運(yùn)行途中長(zhǎng)得多，當(dāng)列車運(yùn)行途中發(fā)現(xiàn)前方線路有危險(xiǎn)狀況時(shí)，大多數(shù)情況下都是來(lái)不及停發(fā)現(xiàn)前方線路有危險(xiǎn)狀況時(shí)，大多數(shù)情況下都是來(lái)不及停車的，所以將鐵道分為一個(gè)個(gè)區(qū)塊（閉塞區(qū)間），同一個(gè)車的，所以將鐵道分為一個(gè)

2、個(gè)區(qū)塊（閉塞區(qū)間），同一個(gè)區(qū)間內(nèi)不得駛?cè)雰闪幸陨系牧熊囈苑乐故鹿实陌l(fā)生，這就區(qū)間內(nèi)不得駛?cè)雰闪幸陨系牧熊囈苑乐故鹿实陌l(fā)生，這就是閉塞，這種安全保障措施就叫閉塞方式，是鐵路上列車是閉塞，這種安全保障措施就叫閉塞方式，是鐵路上列車安全運(yùn)行的基本要求。安全運(yùn)行的基本要求。早期閉塞技術(shù)的通常要求閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)早期閉塞技術(shù)的通常要求閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)的安全距離?，F(xiàn)代四顯示色燈閉塞方式通常要求的安全距離?，F(xiàn)代四顯示色燈閉塞方式通常要求2個(gè)閉塞個(gè)閉塞區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)的安全距離。區(qū)間的長(zhǎng)度不小于列車制動(dòng)的安全距離。在閉塞方式發(fā)明以前，列車出發(fā)前和車站聯(lián)絡(luò)以后，照在閉塞方式發(fā)明以

3、前，列車出發(fā)前和車站聯(lián)絡(luò)以后，照時(shí)時(shí)刻表刻表運(yùn)行；但是當(dāng)運(yùn)行；但是當(dāng)運(yùn)行圖運(yùn)行圖無(wú)法精準(zhǔn)確認(rèn)的時(shí)候容易發(fā)生沖無(wú)法精準(zhǔn)確認(rèn)的時(shí)候容易發(fā)生沖突，無(wú)法根本的防止追撞事故，所以開(kāi)始研究閉塞方式作突，無(wú)法根本的防止追撞事故，所以開(kāi)始研究閉塞方式作為預(yù)防方案了。為預(yù)防方案了。第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 歷史歷史1840年代年代以前，列車運(yùn)行以以前，列車運(yùn)行以“時(shí)間間隔法時(shí)間間隔法”來(lái)保證安全，即每趟列車發(fā)出以后，間隔來(lái)保證安全，即每趟列車發(fā)出以后，間隔一段時(shí)間才發(fā)出后一列車，但是這種方法無(wú)法防止列車因晚點(diǎn)或故障停車導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)一段時(shí)間才發(fā)出后一列車，但是這種方法無(wú)法防止列車因晚點(diǎn)或故障停車導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間

4、與運(yùn)行圖相差較大時(shí)容易發(fā)生的間與運(yùn)行圖相差較大時(shí)容易發(fā)生的追尾追尾事故。事故。1842年年英國(guó)發(fā)明的英國(guó)發(fā)明的“空間間隔法空間間隔法”1，以兩車之間相隔一段距離的方法來(lái)保證安全，以兩車之間相隔一段距離的方法來(lái)保證安全，可以視為是現(xiàn)代閉塞技術(shù)的雛形?？梢砸暈槭乾F(xiàn)代閉塞技術(shù)的雛形。 閉塞方式分類閉塞方式分類鐵路的閉塞方式可分為鐵路的閉塞方式可分為人工閉塞人工閉塞、半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞和和移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞。人工閉塞是以人工記錄列車的運(yùn)行位置和控制人工閉塞是以人工記錄列車的運(yùn)行位置和控制色燈信號(hào)機(jī)色燈信號(hào)機(jī)的閉塞方法的閉塞方法2。在發(fā)車前，。在發(fā)車前，接發(fā)車雙方的接發(fā)車雙方的

5、車站車站或或線路所線路所共同確認(rèn)閉塞區(qū)間是處于空閑狀態(tài)，然后發(fā)車的車站或線共同確認(rèn)閉塞區(qū)間是處于空閑狀態(tài)，然后發(fā)車的車站或線路所使用路所使用路簽機(jī)路簽機(jī)、路牌、路牌、路票路票等記錄本段區(qū)間已經(jīng)被占用，并把占用信息通過(guò)電話、等記錄本段區(qū)間已經(jīng)被占用，并把占用信息通過(guò)電話、電報(bào)等手段通知接車的車站或線路所。接車的車站或線路所有責(zé)任在列車到達(dá)后檢查電報(bào)等手段通知接車的車站或線路所。接車的車站或線路所有責(zé)任在列車到達(dá)后檢查車輛到達(dá)車輛到達(dá)編組編組是否完整，是否有部分車廂滯留在區(qū)間未到達(dá)。在列車到達(dá)前，發(fā)車車是否完整，是否有部分車廂滯留在區(qū)間未到達(dá)。在列車到達(dá)前，發(fā)車車站應(yīng)阻止后續(xù)運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)間

6、，接車車站應(yīng)阻止反向運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)站應(yīng)阻止后續(xù)運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)間，接車車站應(yīng)阻止反向運(yùn)行的列車進(jìn)入這一區(qū)間。間。半自動(dòng)閉塞是以人工確認(rèn)區(qū)間空閑，發(fā)車后由半自動(dòng)閉塞是以人工確認(rèn)區(qū)間空閑，發(fā)車后由軌道電路軌道電路判斷車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后自動(dòng)把區(qū)判斷車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后自動(dòng)把區(qū)間設(shè)置為占用狀態(tài)的閉塞方法間設(shè)置為占用狀態(tài)的閉塞方法3。車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后，軌道電路會(huì)。車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間后，軌道電路會(huì)聯(lián)鎖聯(lián)鎖控制色燈信號(hào)機(jī)，控制色燈信號(hào)機(jī)，把占用信息通知到雙方車站。車輛到達(dá)后，仍需要人工檢查車輛到達(dá)編組完整，由人把占用信息通知到雙方車站。車輛到達(dá)后，仍需要人工檢查車輛到達(dá)編組完整，由人工把區(qū)間狀態(tài)復(fù)原為空閑狀態(tài)。工把

7、區(qū)間狀態(tài)復(fù)原為空閑狀態(tài)。自動(dòng)閉塞是以自動(dòng)閉塞是以計(jì)軸設(shè)備計(jì)軸設(shè)備自動(dòng)計(jì)算進(jìn)入該區(qū)間的自動(dòng)計(jì)算進(jìn)入該區(qū)間的車軸車軸數(shù)目和離開(kāi)該區(qū)間的車軸數(shù)目，從數(shù)目和離開(kāi)該區(qū)間的車軸數(shù)目，從而自動(dòng)判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。車輛進(jìn)入或離開(kāi)區(qū)間將自動(dòng)連鎖控制色燈信號(hào)而自動(dòng)判斷區(qū)間空閑狀態(tài)的閉塞方法。車輛進(jìn)入或離開(kāi)區(qū)間將自動(dòng)連鎖控制色燈信號(hào)機(jī)的狀態(tài)。機(jī)的狀態(tài)。第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 閉塞系統(tǒng)分類閉塞系統(tǒng)分類鐵路的閉塞技術(shù)可分為鐵路的閉塞技術(shù)可分為電話電報(bào)閉塞電話電報(bào)閉塞、電氣路簽路牌閉塞電氣路簽路牌閉塞、繼電半自繼電半自動(dòng)閉塞動(dòng)閉塞、單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞、雙線單向自動(dòng)閉塞雙線單向自動(dòng)閉塞、雙線

8、雙向自動(dòng)閉塞雙線雙向自動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞等。等。 人工閉塞人工閉塞電話電報(bào)閉塞是人工閉塞方式之一，即人工用電話和電報(bào)通知下一站電話電報(bào)閉塞是人工閉塞方式之一，即人工用電話和電報(bào)通知下一站區(qū)間占用狀態(tài)。目前在干線上平時(shí)已不再使用，僅當(dāng)閉塞設(shè)備、軌道區(qū)間占用狀態(tài)。目前在干線上平時(shí)已不再使用，僅當(dāng)閉塞設(shè)備、軌道電路、計(jì)軸設(shè)備等發(fā)生故障，自動(dòng)閉塞或者半自動(dòng)閉塞無(wú)法使用時(shí)，電路、計(jì)軸設(shè)備等發(fā)生故障，自動(dòng)閉塞或者半自動(dòng)閉塞無(wú)法使用時(shí)，臨時(shí)降級(jí)使用的閉塞方式。臨時(shí)降級(jí)使用的閉塞方式。 電氣路簽路牌閉塞只在單線鐵路早期使用。電氣路簽路牌閉塞只在單線鐵路早期使用。在在2008年初中國(guó)出現(xiàn)的冰雪災(zāi)害中，由于

9、電力全部中斷，鐵路不得不年初中國(guó)出現(xiàn)的冰雪災(zāi)害中，由于電力全部中斷，鐵路不得不再次使用人工閉塞，俗稱再次使用人工閉塞，俗稱“路票行車路票行車”的方式作業(yè)。的方式作業(yè)。 半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞繼電半自動(dòng)閉塞是半自動(dòng)閉塞技術(shù)之一，軌道電路與色燈信號(hào)機(jī)之間繼電半自動(dòng)閉塞是半自動(dòng)閉塞技術(shù)之一，軌道電路與色燈信號(hào)機(jī)之間通過(guò)通過(guò)繼電器繼電器連鎖。是中國(guó)連鎖。是中國(guó)單線鐵路單線鐵路區(qū)間閉塞的主要類型之一，目前正區(qū)間閉塞的主要類型之一，目前正在逐步升級(jí)改造為單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞。在逐步升級(jí)改造為單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞。第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞 單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞、雙線單向自動(dòng)閉塞和雙線雙向自動(dòng)閉塞

10、，均是以計(jì)軸設(shè)單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞、雙線單向自動(dòng)閉塞和雙線雙向自動(dòng)閉塞，均是以計(jì)軸設(shè)備為基礎(chǔ)的自動(dòng)閉塞技術(shù)。雙線雙向自動(dòng)閉塞是為了解決在繁忙干線上的一備為基礎(chǔ)的自動(dòng)閉塞技術(shù)。雙線雙向自動(dòng)閉塞是為了解決在繁忙干線上的一條線路需要檢修或養(yǎng)護(hù)時(shí)仍能夠讓列車雙向通行的技術(shù)措施，地面信號(hào)機(jī)關(guān)條線路需要檢修或養(yǎng)護(hù)時(shí)仍能夠讓列車雙向通行的技術(shù)措施，地面信號(hào)機(jī)關(guān)閉，以閉，以機(jī)車信號(hào)機(jī)車信號(hào)來(lái)進(jìn)行行車組織來(lái)進(jìn)行行車組織4。這三種閉塞技術(shù)其中根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)顯。這三種閉塞技術(shù)其中根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)顯示的狀態(tài)數(shù)不同又分為示的狀態(tài)數(shù)不同又分為三顯示自動(dòng)閉塞三顯示自動(dòng)閉塞、四顯示自動(dòng)閉塞四顯示自動(dòng)閉塞等，前者可預(yù)告列等，前者可預(yù)

11、告列車運(yùn)行前方車運(yùn)行前方2個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不超過(guò)個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不超過(guò)115km/h的線路；的線路；后者可預(yù)告列車運(yùn)行前方后者可預(yù)告列車運(yùn)行前方3個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不低于個(gè)閉塞區(qū)間的空閑狀態(tài)，適用于最高速度不低于115km/h的線路。的線路。色燈信號(hào)的意義通常是（在不同的國(guó)家速度值的規(guī)定略有不同）：色燈信號(hào)的意義通常是（在不同的國(guó)家速度值的規(guī)定略有不同）：紅色，制動(dòng)停車，不得進(jìn)入下一個(gè)閉塞區(qū)間（意味著前方無(wú)空閑區(qū)間）；紅色，制動(dòng)停車，不得進(jìn)入下一個(gè)閉塞區(qū)間（意味著前方無(wú)空閑區(qū)間）； 黃色，減速到黃色，減速到45km/h以下準(zhǔn)備能在下一個(gè)

12、閉塞區(qū)內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方有以下準(zhǔn)備能在下一個(gè)閉塞區(qū)內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方有1個(gè)空閑區(qū)間）；個(gè)空閑區(qū)間）； 黃綠色，減速到黃綠色，減速到115km/h以下以準(zhǔn)備能在下兩個(gè)區(qū)間內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方以下以準(zhǔn)備能在下兩個(gè)區(qū)間內(nèi)制動(dòng)停車（意味著前方有有2個(gè)空閑區(qū)間）；個(gè)空閑區(qū)間）； 綠色，全速運(yùn)行（意味著前方有綠色，全速運(yùn)行（意味著前方有3個(gè)空閑區(qū)間）。個(gè)空閑區(qū)間）。 第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)自動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞是利用現(xiàn)代無(wú)線通信技術(shù)的新型閉塞方式，它以移動(dòng)閉塞是利用現(xiàn)代無(wú)線通信技術(shù)的新型閉塞方式，它以機(jī)車信號(hào)替代軌道上的固定信號(hào)，不依賴連續(xù)的軌道電路機(jī)車信號(hào)替代軌道上的固定

13、信號(hào)，不依賴連續(xù)的軌道電路和固定的區(qū)間分隔點(diǎn)，閉塞區(qū)間可根據(jù)列車的前行向前移和固定的區(qū)間分隔點(diǎn)，閉塞區(qū)間可根據(jù)列車的前行向前移動(dòng)，有利于組織間隔小、密度大的連續(xù)運(yùn)輸。動(dòng)，有利于組織間隔小、密度大的連續(xù)運(yùn)輸。第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 聯(lián)鎖的定義聯(lián)鎖的定義為了保證行車安全，通過(guò)技術(shù)方法，使進(jìn)路、進(jìn)路道岔和信號(hào)機(jī)為了保證行車安全，通過(guò)技術(shù)方法，使進(jìn)路、進(jìn)路道岔和信號(hào)機(jī)之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系，而又制約關(guān)系，這之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯(lián)系，而又制約關(guān)系，這種制約關(guān)系即聯(lián)鎖。種制約關(guān)系即聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖設(shè)備聯(lián)鎖（聯(lián)鎖（interlocking）在）在鐵路鐵路車

14、站車站上，為了保證機(jī)車車輛和列車在上，為了保證機(jī)車車輛和列車在進(jìn)路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)車，改善進(jìn)路上的安全，有效利用站內(nèi)線路，高效率地指揮行車和調(diào)車，改善行車人員的勞動(dòng)條件，利用機(jī)械、行車人員的勞動(dòng)條件，利用機(jī)械、電氣自動(dòng)控制電氣自動(dòng)控制和和遠(yuǎn)程控制遠(yuǎn)程控制、計(jì)算機(jī)、計(jì)算機(jī)等技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互具等技術(shù)和設(shè)備，使車站范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互具有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備有制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖。為完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備稱為聯(lián)鎖設(shè)備。稱為聯(lián)鎖設(shè)備。 聯(lián)鎖是聯(lián)鎖是鐵路車站聯(lián)鎖鐵路

15、車站聯(lián)鎖的簡(jiǎn)稱，是的簡(jiǎn)稱，是鐵路信號(hào)鐵路信號(hào)設(shè)備的重要組成部分。設(shè)備的重要組成部分。 列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路由道岔的不同開(kāi)通位置所確定，進(jìn)路的防護(hù)列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路由道岔的不同開(kāi)通位置所確定，進(jìn)路的防護(hù)則由設(shè)于進(jìn)路入口處的信號(hào)機(jī)來(lái)?yè)?dān)當(dāng)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)防護(hù)的范圍是車站則由設(shè)于進(jìn)路入口處的信號(hào)機(jī)來(lái)?yè)?dān)當(dāng)。進(jìn)站信號(hào)機(jī)防護(hù)的范圍是車站和列車接車進(jìn)路。和列車接車進(jìn)路。 第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互制約的要求信號(hào)機(jī)、進(jìn)路和進(jìn)路上的道岔相互制約的要求進(jìn)路上的有關(guān)道岔開(kāi)通位置不對(duì)或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路進(jìn)路上的有關(guān)道岔開(kāi)通位置不對(duì)或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開(kāi)

16、放；的信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放； 防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，該進(jìn)路上的道岔即不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放后，該進(jìn)路上的道岔即不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)均不能開(kāi)放；號(hào)機(jī)均不能開(kāi)放； 主體信號(hào)機(jī)未開(kāi)放時(shí)，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放，正線上的出站信號(hào)機(jī)未主體信號(hào)機(jī)未開(kāi)放時(shí)，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放，正線上的出站信號(hào)機(jī)未開(kāi)放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能顯示正線通過(guò)信號(hào)；開(kāi)放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能顯示正線通過(guò)信號(hào)； 列車或機(jī)車車輛駛?cè)脒M(jìn)路后，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉，禁止其列車或機(jī)車車輛駛?cè)脒M(jìn)路后，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)立即關(guān)閉，禁止其他列車或機(jī)車車輛再駛?cè)?。他列車或機(jī)車車輛再駛?cè)搿?車站聯(lián)鎖從車站聯(lián)鎖從1856年年英格蘭英格蘭的布列

17、的布列克勒克勒葉葉阿姆斯（阿姆斯（Brickloyer Arms）車站）車站裝設(shè)由薩克斯倍（裝設(shè)由薩克斯倍（Sax by）首創(chuàng)的薩式聯(lián)鎖機(jī)開(kāi)始，至今已有）首創(chuàng)的薩式聯(lián)鎖機(jī)開(kāi)始，至今已有100多年的歷史，多年的歷史，經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電機(jī)聯(lián)鎖、經(jīng)歷了機(jī)械聯(lián)鎖、電機(jī)聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖電氣聯(lián)鎖、電氣集中聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的發(fā)展、電氣集中聯(lián)鎖、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的發(fā)展過(guò)程。過(guò)程。 隨科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，舊的聯(lián)鎖設(shè)備不斷被安全可靠性更高、操縱和維護(hù)隨科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，舊的聯(lián)鎖設(shè)備不斷被安全可靠性更高、操縱和維護(hù)更簡(jiǎn)單、技術(shù)更先進(jìn)的聯(lián)鎖設(shè)備代替。從發(fā)展角度看，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是發(fā)展的更簡(jiǎn)單、技術(shù)更先進(jìn)的聯(lián)鎖設(shè)備代替。從發(fā)展角度看，計(jì)

18、算機(jī)聯(lián)鎖是發(fā)展的方向；從經(jīng)濟(jì)角度看，電氣集中聯(lián)鎖在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)仍被廣泛采用。方向；從經(jīng)濟(jì)角度看，電氣集中聯(lián)鎖在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)仍被廣泛采用。 目前目前中國(guó)中國(guó)使用的聯(lián)鎖設(shè)備按操縱的方式可以分為集中聯(lián)鎖和非集中聯(lián)鎖，使用的聯(lián)鎖設(shè)備按操縱的方式可以分為集中聯(lián)鎖和非集中聯(lián)鎖，按主要設(shè)備工作方式的不同可分為電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。按主要設(shè)備工作方式的不同可分為電鎖器聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。 第一節(jié)第一節(jié) 概概 述述1.1 高速鐵路線路信號(hào)控制系統(tǒng)的定義與組高速鐵路線路信號(hào)控制系統(tǒng)的定義與組成成 高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)是完成行車控制、運(yùn)營(yíng)管理的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。主要是有用于指揮行車的

19、調(diào)度集中系統(tǒng)，用于控制進(jìn)路的聯(lián)鎖系統(tǒng)，用于控制列車行車間隔的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，代用信號(hào)設(shè)備和專用通信設(shè)備組成。 ATCSATCS是Automatic Train Control System的縮寫(xiě)地面設(shè)備車載設(shè)備信號(hào)室道旁設(shè)備（軌道電路、應(yīng)答器）接收設(shè)備測(cè)速設(shè)備顯示器（司機(jī)室）車-地通信設(shè)備 CTC(S)系統(tǒng) 即Centralized Traffic Control System的縮寫(xiě)縮寫(xiě)。調(diào)度中心信號(hào)室（各站控制分機(jī)）車輛段、維修基地控制終端通信終端表示盤(pán)運(yùn)行管理計(jì)算機(jī)CTC(S)系統(tǒng)安檢終端車次核查端通信終端1.2 信控設(shè)備的主要特點(diǎn)信控設(shè)備的主要特點(diǎn)（1）集散式控制方式（2）高容錯(cuò)能力及

20、安全性（3）大功能與高靈活（4）人機(jī)一體化系統(tǒng)：微機(jī)、控制、指揮、通信、信息4C I 1.3 信控系統(tǒng)的發(fā)展ITS：Intelligent Transport System (ITS-R)ATCS , ARES , ETCS ASTREE , CARATCS核心技術(shù)：列車運(yùn)行控制系統(tǒng)日本 ATC法國(guó) TVM300 ,TVM430德國(guó) LZB第二節(jié) 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)2.1高速鐵路采用列控系統(tǒng)的必要性（1）閉塞分區(qū)的加長(zhǎng)，通過(guò)能力的下降 （2）辨認(rèn)信號(hào)的頻繁 （3）司機(jī)對(duì)信號(hào)處理要求的提高“紅燈停，綠燈行” 速度信號(hào)需要以機(jī)車信號(hào)為行車憑證需要車載信號(hào)設(shè)備直接進(jìn)行制動(dòng)控制 速度信號(hào)代替色燈信號(hào)

21、 車載信號(hào)作為行車憑證 車載信號(hào)設(shè)備直接控制列車減速或停車列控系統(tǒng)應(yīng)具備的三大安全要求：2.2 列控系統(tǒng)的組成及主要功能（1）基本概念列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）就是對(duì)列車運(yùn)行全過(guò)程或一部分作業(yè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的系統(tǒng)。其特征為：列車通過(guò)獲取的地面信息和命令，控制列車運(yùn)行，并調(diào)整與前行列車之間必須保持的距離。 包括三個(gè)子系統(tǒng)： 列車超速防護(hù)系統(tǒng)ATP（Automatic Train Protection） 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ATO（Automatic Train Operation） 列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS（Automatic Train Supervision） 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATC2.2列控

22、系統(tǒng)的組成及主要功能（2）組成 ：地面設(shè)備和車載設(shè)備地面控制中心通過(guò)電纜與鐵路線上的軌道電路、信號(hào)機(jī)、應(yīng)答器等設(shè)備相連，主要完成列車位置檢測(cè)、形成速度信號(hào)及目的距離等信號(hào)，并將此信號(hào)傳遞給列車，車載設(shè)備將按照速度信號(hào)控制列車制動(dòng)。 ATP地面控制中心與CTC或TDCS聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸指揮中心對(duì)列車的直接控制，達(dá)到了車地一體化的列車控制能力。 地面設(shè)備包括列控中心、點(diǎn)式設(shè)備、軌道電路 車載設(shè)備主要由天線、信號(hào)接收單元、制動(dòng)控制單元、司機(jī)顯示器、速度傳感器等組成。 2.2列控系統(tǒng)的組成及主要功能 （3）主要功能防止列車冒進(jìn)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)； 防止列車錯(cuò)誤出發(fā)；防止列車退行；防止列車超速通過(guò)道岔；防止列車

23、超過(guò)線路允許的最大速度；監(jiān)督列車通過(guò)臨時(shí)限速區(qū)段；在出入庫(kù)無(wú)信號(hào)區(qū)段限制列車速度。 為保證列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不間斷地工作和加強(qiáng)設(shè)備的維修與管理，在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的地面和車上都安裝有監(jiān)視設(shè)備。 2.3 國(guó)外高鐵列控系統(tǒng)差別在于控制模式和車地間信息傳輸方式不同國(guó)外鐵路采用的列控系統(tǒng)主要有：日本新干線ATC系統(tǒng)，法國(guó)TGV鐵路和韓國(guó)高速鐵路的TVM300及TVM430系統(tǒng)，德國(guó)及西班牙鐵路采用的LZB系統(tǒng)，及瑞典鐵路的EBICA900系統(tǒng)等。 按照地面向機(jī)車傳送信號(hào)的連續(xù)性來(lái)分類，有連續(xù)式列控系統(tǒng)和點(diǎn)式列控系統(tǒng)兩種類型。按照人機(jī)關(guān)系來(lái)分類，分為設(shè)備優(yōu)先控制和司機(jī)優(yōu)先控制兩種類型。按照列車速度防護(hù)模式

24、，分為階梯速度防護(hù)模式和曲線速度防護(hù)模式兩種類型。 法國(guó)TGV（法文Train a Grade Vitesse）東南線（巴黎里昂）和TGV大西洋線（巴黎圖爾）上采用的區(qū)間信號(hào)系統(tǒng)，是電氣與信號(hào)公司（CSEE）生產(chǎn)的UM71型無(wú)絕緣軌道電路和TVM（法文Transission Voie-Machine）300型帶超速防護(hù)的機(jī)車信號(hào)所組成，在我國(guó)簡(jiǎn)稱為UT系統(tǒng)，也稱為速差式信號(hào)自動(dòng)閉塞。法國(guó)法國(guó)TVM300系統(tǒng)系統(tǒng)該系統(tǒng)以機(jī)車信號(hào)為主體信號(hào)，取消地面色燈信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)停車標(biāo)，在機(jī)車內(nèi)設(shè)指示限制速度的數(shù)字顯示信號(hào)。80年代末，被我國(guó)引進(jìn)后，用于京廣鐵路鄭州武昌間電力牽引區(qū)段，保留地面色燈

25、信號(hào)，有紅、黃、綠黃、綠四種燈色顯示，對(duì)應(yīng)于機(jī)車信號(hào)的數(shù)字顯示，在我國(guó)被稱為四顯示信號(hào)自動(dòng)閉塞。90年代初又被應(yīng)用于廣州深圳準(zhǔn)高速鐵路。UT系統(tǒng)并不等同于四顯示信號(hào)自動(dòng)閉塞，根據(jù)行車需要，UT系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)不同數(shù)目顯示的自動(dòng)閉塞。兩調(diào)諧單元與鄰近軌道參數(shù)配合，將相鄰兩軌道電路實(shí)行電氣分隔，用電氣絕緣替代了傳統(tǒng)的機(jī)械絕緣。發(fā)送器以連續(xù)方式向UM71型軌道電路發(fā)送有足夠功率的移頻信號(hào)。閉塞分區(qū)空閑時(shí)，軌道繼電器吸起，當(dāng)列車占用分區(qū)時(shí)，發(fā)送器通過(guò)軌道電路向機(jī)車傳輸信息，同時(shí)軌道繼電器落下，為改變后面軌道電路的信息提供條件。移頻信號(hào)用以檢查軌道電路被占用狀況，為了與TVM300型帶超速防護(hù)裝置的機(jī)車信號(hào)

26、相配合，在發(fā)送器內(nèi)生成以f0為載頻的18種低頻調(diào)制信息。機(jī)車上的感應(yīng)器，接收軌道電路連續(xù)傳輸來(lái)的移頻信號(hào)，經(jīng)過(guò)濾波、鑒幅、鑒頻等電路解調(diào)出低頻信息后，用選頻器對(duì)18種信息進(jìn)行選擇后，驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的信號(hào)繼電器，直接向司機(jī)顯示數(shù)字信號(hào)，即根據(jù)前方軌道電路被占用狀況來(lái)指示列車的容許速度。被解調(diào)出的低頻信息（容許速度信息）輸入ATP的速度比較器。與此同時(shí)，機(jī)車上的速度傳感器（測(cè)速電機(jī)），將輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)變換成的實(shí)時(shí)速度信息也輸入速度比較器。與容許的目標(biāo)速度信息相比較，若實(shí)時(shí)速度超過(guò)目標(biāo)速度，發(fā)出告警，指示司機(jī)減速。如果司機(jī)未及時(shí)減速或操縱失誤，則列車實(shí)行最大常用制動(dòng)，自動(dòng)減速或停車；當(dāng)實(shí)時(shí)速度不超過(guò)目標(biāo)速度時(shí)，

27、則由司機(jī)自由駕駛。這種超速防護(hù)裝置，在人機(jī)關(guān)系上，仍是以人（司機(jī)）為主，而不是以設(shè)備為主。TVM300TVM300型車上設(shè)備工作框圖型車上設(shè)備工作框圖制動(dòng)閥制動(dòng)控制超速繼電器速度表速度傳感器實(shí)際速度機(jī)車信號(hào)顯示目標(biāo)速度點(diǎn) 式感應(yīng)器點(diǎn)式信號(hào)處理連續(xù)信號(hào)處理測(cè)速通道速度比較器連續(xù)式感應(yīng)器來(lái)自UM71型軌道電路TV300型機(jī)車信號(hào)，在機(jī)車上顯示彩色數(shù)字信息，在法國(guó)TGV線作為主體信號(hào)，取消地面色燈信號(hào)機(jī)，在閉塞分區(qū)分界處設(shè)F系列列車停車標(biāo)。根據(jù)列車最高運(yùn)行速度及其制動(dòng)距離，確定前后列車間應(yīng)保持的追蹤間隔距離，亦即相隔閉塞分區(qū)數(shù)目。法國(guó)TGV東南線Vmax270km/h，前后列車間應(yīng)有6個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度

28、的間隔，要求各閉塞分區(qū)的出口速度即ATP目標(biāo)速度（標(biāo)定值單位km/h），分別270、220、160和0。法國(guó)TVG大西洋線Vmax300km/h，前、后列車間應(yīng)有7個(gè)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度的間隔，要求各閉塞分區(qū)的出口速度（標(biāo)定值，單位km/h）分別為300、270、220、160和0臺(tái)階形限速線臺(tái)階形限速線ATPATP工作原理工作原理閉塞分區(qū)性質(zhì)300AB 00001160A220A270A300V 0信息代號(hào)00ATP目標(biāo)速度曲線列車超速時(shí)制動(dòng)曲線列車實(shí)際運(yùn)行曲線3501702352851602202703003153002702200160占用區(qū)防護(hù)區(qū) 第4制動(dòng)區(qū) 第3制動(dòng)區(qū) 第2制動(dòng)區(qū) 第1制動(dòng)區(qū)

29、提醒區(qū)空閑區(qū)圖中帶陰影的折線是檢查列車是否超速的臺(tái)階形限速線，相應(yīng)于上述出口速度標(biāo)定值（目標(biāo)速度）的最大限速值（km/h）分別為315、285、235、170、35。如機(jī)車感應(yīng)器測(cè)出的列車實(shí)時(shí)速度超過(guò)這個(gè)最大限速值(在鐵路現(xiàn)場(chǎng)稱為撞墻，即實(shí)時(shí)速度越過(guò)臺(tái)階形限速線），則列車自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)。TVM300型機(jī)車信號(hào)具有明確的速度含義，從圖上可看到，在第4制動(dòng)區(qū)以外，還有一個(gè)閉塞分區(qū)作為過(guò)走防護(hù)區(qū)段，使得應(yīng)該在第4制動(dòng)區(qū)停住但因故未能停住而冒出分區(qū)停車標(biāo)的列車，還能在以后的防護(hù)區(qū)段內(nèi)停住，保證前、后列車不發(fā)生追尾。信息代碼、相應(yīng)的低頻頻率及其意義信息代碼、相應(yīng)的低頻頻率及其意義 閉塞分區(qū)出

30、口數(shù)字信息顯示(信息代碼)頻率(Hz)意義標(biāo)定值速度(kmh)最大限速300V11.4前方區(qū)間空閑300315270A16.9預(yù)告本分區(qū)出口速度270285220A14.7預(yù)告本分區(qū)出口速度220235160A18.0預(yù)告本分區(qū)出口速度1601700124.6預(yù)告本分區(qū)出口處停車0350029.0防護(hù)區(qū)段，要求停車必要時(shí)按了望速度行車035 在我國(guó)鐵路，第4制動(dòng)區(qū)和防護(hù)區(qū)，地面信號(hào)均顯示紅燈，現(xiàn)場(chǎng)稱為雙紅燈防護(hù)?？梢?jiàn)行車運(yùn)行的全過(guò)程，始終受到UT系統(tǒng)的監(jiān)督、控制，這樣就確保了高密度追蹤行車的列車安全。采用四顯示自動(dòng)閉塞，可利用若干個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，來(lái)滿足列車制動(dòng)距離的要求，而每一個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)

31、度則不必過(guò)分延長(zhǎng)，從而保證了較短的時(shí)間間隔，實(shí)現(xiàn)更高的行車密度。另外，采用四顯示或多顯示自動(dòng)閉塞可以妥善地處理提高速度和增加密度之間的矛盾，因此被各國(guó)高速鐵路廣泛采用。鄭武線采用的列車控制系統(tǒng)曲線控制方式：鄭武線采用的超速防護(hù)系統(tǒng)是采用多信息一段一階出口控制的大階梯式限速曲線控制方式，如下圖所示。該系統(tǒng)采用分立元件，是采用緊急制動(dòng)方式的超速防護(hù)系統(tǒng)。 當(dāng)列車運(yùn)行在 10070 A區(qū)段，10070 A(分子為客車，分母為貨車)表示本閉塞分區(qū)出口處的最大允許速度客車為100kmh，貨車為70kmh，前方地面信號(hào)機(jī)顯示綠黃燈，機(jī)車信號(hào)顯示100或70kmh。圖中后續(xù)列車假設(shè)為客車，顯示l00kmh，

32、要求列車到本閉塞分區(qū)出口端時(shí)的最大允許速度為l00kmh。列車以l00kmh速度越過(guò)綠黃顯示的地面信號(hào)機(jī)，進(jìn)入85/55A閉塞分區(qū)。顯示85kmh，要求司機(jī)到本分區(qū)出口端時(shí)最大允許速度為85kmh。此時(shí)司機(jī)應(yīng)把列車速度逐漸降低，使機(jī)車越過(guò)黃顯示的地面信號(hào)機(jī)時(shí)速度不超過(guò)最大允許速度85kmh。若司機(jī)失去警惕，沒(méi)有把l00kmh的列車速度降下來(lái)，在85/55A分區(qū)的出口端列車運(yùn)行速度超過(guò)最大限制速度值95kmh，設(shè)備就施加緊急制動(dòng)，使列車停車。 若司機(jī)失去警惕，仍以黃燈的最大允許速度85kmh，越過(guò)紅色顯示的地面信號(hào)機(jī)，進(jìn)入00閉塞分區(qū)后，機(jī)車才實(shí)施緊急制動(dòng)，使列車停車。如果列車以85kmh的速度

33、越過(guò)黃顯示的地面信號(hào)機(jī)，進(jìn)入01閉塞分區(qū)。前面地面信號(hào)機(jī)顯示紅燈。機(jī)車上顯示紅底黑字01，要求司機(jī)在前方顯示紅燈的地面信號(hào)機(jī)前把列車速度降到0，使列車停車。對(duì)這種滯后控制的超速防護(hù)系統(tǒng)必須增加一個(gè)空閑的防護(hù)區(qū)段(圖中00區(qū)段)，因此在地面設(shè)置了2個(gè)紅燈的閉塞分區(qū)，使列車在司機(jī)即使失去警惕，闖進(jìn)第一個(gè)紅燈區(qū)間時(shí)，設(shè)備實(shí)施緊急制動(dòng)，確保列車在第二個(gè)紅色顯示的信號(hào)機(jī)前停車，防止列車追尾事故，確保列車運(yùn)行安全。由于超速防護(hù)系統(tǒng)需要增加一個(gè)安全防護(hù)區(qū)，所以鄭武線地面四顯示自動(dòng)閉塞的列車追蹤間隔必須增加一個(gè)閉塞分區(qū)，為5個(gè)閉塞分區(qū)。 法國(guó)CSEE公司針對(duì)各種需求，已經(jīng)開(kāi)發(fā)了TVM400系列帶速度監(jiān)督的機(jī)車

34、信號(hào)系統(tǒng)。TVM400系列采用了數(shù)字電路技術(shù)使設(shè)備結(jié)構(gòu)小型化、模塊化，采用數(shù)字通信技術(shù)使車地間的信息傳輸數(shù)字編碼化，使車地間的信息傳輸量有較大增加。法國(guó)法國(guó)TVM430系統(tǒng)系統(tǒng)這些信息除了原有用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿這些信息除了原有用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿足線路坡道、距離等不同線路數(shù)據(jù)的要求。其速度監(jiān)督足線路坡道、距離等不同線路數(shù)據(jù)的要求。其速度監(jiān)督由過(guò)去的階梯控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式，由過(guò)去的階梯控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式，原原TVM300系統(tǒng)的保護(hù)區(qū)段也可以取消，線路通過(guò)能力系統(tǒng)的保護(hù)區(qū)段也可以取消，線路通過(guò)能力有所提高，同時(shí)，其控制曲線已接近有所提高

35、，同時(shí)，其控制曲線已接近連續(xù)控制模式。連續(xù)控制模式。TVM400系列有兩個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：系列有兩個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：編碼安全處理技術(shù)編碼安全處理技術(shù)和和系列的寬帶傳輸信道技術(shù)系列的寬帶傳輸信道技術(shù)。各種傳輸信道。各種傳輸信道(地地地、地、地地車、點(diǎn)式、半連續(xù)式和連續(xù)式車、點(diǎn)式、半連續(xù)式和連續(xù)式)可與故障可與故障安全安全計(jì)算機(jī)相連接。計(jì)算機(jī)相連接。 TVM400系列有系列有5種執(zhí)行方式：種執(zhí)行方式： TVM410型：點(diǎn)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，適用于運(yùn)型：點(diǎn)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，適用于運(yùn)量較小的既有線路。量較小的既有線路。 TVM420型：半連續(xù)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，適用型：半連續(xù)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，適用于中

36、等運(yùn)量的既有線路。于中等運(yùn)量的既有線路。TVM430型：連續(xù)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，型：連續(xù)式傳輸?shù)乃俣缺O(jiān)督系統(tǒng)，在客運(yùn)專線上使用。在客運(yùn)專線上使用。 TVM440型：與型：與TVM430型的功能相同，型的功能相同，可用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)?？捎糜谧詣?dòng)駕駛系統(tǒng)。 TVM450型：用于無(wú)人駕駛系統(tǒng)。型：用于無(wú)人駕駛系統(tǒng)。1.UM2000無(wú)絕緣軌道電路無(wú)絕緣軌道電路TVM430系統(tǒng)于系統(tǒng)于1993年在法國(guó)第三條高速鐵路北方線年在法國(guó)第三條高速鐵路北方線首先投入使用，時(shí)速已達(dá)首先投入使用，時(shí)速已達(dá)320km/h。配合。配合TVM430系系統(tǒng)，對(duì)統(tǒng)，對(duì)UM71無(wú)絕緣軌道電路進(jìn)行了數(shù)字化改造，稱無(wú)絕緣軌道電路進(jìn)

37、行了數(shù)字化改造，稱為為UM2000無(wú)絕緣軌道電路。無(wú)絕緣軌道電路。2. SEI系統(tǒng)系統(tǒng)在地中海線和海峽在地中海線和海峽倫敦線開(kāi)通使用的倫敦線開(kāi)通使用的TVM430系統(tǒng)，系統(tǒng)，已將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖已將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(SEI)和列控和列控(ATC)構(gòu)成了一體化系統(tǒng)。構(gòu)成了一體化系統(tǒng)。中國(guó)鐵路秦沈客運(yùn)專線引進(jìn)該系統(tǒng)，韓國(guó)高速鐵路也中國(guó)鐵路秦沈客運(yùn)專線引進(jìn)該系統(tǒng)，韓國(guó)高速鐵路也采用了該系統(tǒng)。采用了該系統(tǒng)。SEI系統(tǒng)主要特點(diǎn)系統(tǒng)主要特點(diǎn)軌道電路數(shù)字化軌道電路數(shù)字化列控聯(lián)鎖一體化列控聯(lián)鎖一體化站內(nèi)、區(qū)間軌道電路同一制式站內(nèi)、區(qū)間軌道電路同一制式建立基于光纖安全信息傳輸?shù)牧锌刂行?，?shí)現(xiàn)設(shè)備集中控制建立基于光纖安全信息

38、傳輸?shù)牧锌刂行?，?shí)現(xiàn)設(shè)備集中控制3.TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備系統(tǒng)車載設(shè)備TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備接收地面?zhèn)鬏攣?lái)的信息，根據(jù)系統(tǒng)車載設(shè)備接收地面?zhèn)鬏攣?lái)的信息，根據(jù)預(yù)先輸入的列車參數(shù)預(yù)先輸入的列車參數(shù)(牽引總重、牽引輛數(shù)、制動(dòng)率、牽引總重、牽引輛數(shù)、制動(dòng)率、列車換長(zhǎng)等等列車換長(zhǎng)等等)實(shí)時(shí)計(jì)算列車當(dāng)前運(yùn)行的允許速度，實(shí)時(shí)計(jì)算列車當(dāng)前運(yùn)行的允許速度，生成分級(jí)連續(xù)速度生成分級(jí)連續(xù)速度距離控制曲線，同時(shí)列控車載設(shè)距離控制曲線，同時(shí)列控車載設(shè)備實(shí)時(shí)檢測(cè)列車當(dāng)前運(yùn)行速度，司機(jī)可根據(jù)顯示器上備實(shí)時(shí)檢測(cè)列車當(dāng)前運(yùn)行速度，司機(jī)可根據(jù)顯示器上的允許速度、目標(biāo)距離和實(shí)際速度駕駛列車運(yùn)行。的允許速度、目標(biāo)距離和實(shí)際速度駕

39、駛列車運(yùn)行。TVM430系統(tǒng)車載設(shè)備的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)車載設(shè)備的結(jié)構(gòu)TVM430車載設(shè)備是控制機(jī)車安全運(yùn)行的超速防護(hù)設(shè)車載設(shè)備是控制機(jī)車安全運(yùn)行的超速防護(hù)設(shè)備，系統(tǒng)制動(dòng)模式采用的是分段連續(xù)式速度監(jiān)督曲線，備，系統(tǒng)制動(dòng)模式采用的是分段連續(xù)式速度監(jiān)督曲線，根據(jù)中國(guó)機(jī)車特性，采用根據(jù)中國(guó)機(jī)車特性，采用“人控為主，設(shè)備控制為輔人控為主，設(shè)備控制為輔”的控制方式，只有當(dāng)司機(jī)沒(méi)有按要求操作時(shí)，控制設(shè)的控制方式，只有當(dāng)司機(jī)沒(méi)有按要求操作時(shí)，控制設(shè)備才自動(dòng)完成其應(yīng)執(zhí)行的任務(wù)。備才自動(dòng)完成其應(yīng)執(zhí)行的任務(wù)。TVM430系統(tǒng)采用數(shù)字通信技術(shù)使車地間的信息傳輸量有系統(tǒng)采用數(shù)字通信技術(shù)使車地間的信息傳輸量有較大增加，傳輸?shù)男畔?/p>

40、更可靠、更安全，這些信息除原有較大增加，傳輸?shù)男畔⒏煽?、更安全，這些信息除原有用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿足線路坡道、距離等用于列車間隔的速度等級(jí)外，還可滿足線路坡道、距離等不同線路數(shù)據(jù)的要求，因此其速度監(jiān)督由不同線路數(shù)據(jù)的要求，因此其速度監(jiān)督由TVM300的階梯的階梯控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式控制方式改為分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式采用常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式使車速降至監(jiān)督曲線以下采用常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)方式使車速降至監(jiān)督曲線以下TVM430超防處理單元為二乘二取二的安全計(jì)算機(jī)超防處理單元為二乘二取二的安全計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)，測(cè)速單元為三取二結(jié)構(gòu)，整個(gè)結(jié)構(gòu)，測(cè)速單元為三取二結(jié)構(gòu)，整個(gè)TVM4

41、30形成形成兩大兩大A、B處理鏈，實(shí)現(xiàn)了高可靠性、高安全性控處理鏈，實(shí)現(xiàn)了高可靠性、高安全性控制結(jié)構(gòu)。制結(jié)構(gòu)。TVM430系統(tǒng)主要特點(diǎn)系統(tǒng)主要特點(diǎn)接收和處理地面有關(guān)列控的多種信息接收和處理地面有關(guān)列控的多種信息(目標(biāo)距離、線路目標(biāo)距離、線路坡度、線路允許速度及目標(biāo)速度等坡度、線路允許速度及目標(biāo)速度等)，結(jié)合列車的性能，結(jié)合列車的性能(制動(dòng)、車長(zhǎng)、車重等制動(dòng)、車長(zhǎng)、車重等)進(jìn)行綜合計(jì)算，構(gòu)成目標(biāo)進(jìn)行綜合計(jì)算，構(gòu)成目標(biāo)距離距離的速度控制模式。的速度控制模式。列車實(shí)施常用制動(dòng)后不能自動(dòng)緩解，只有在列車速列車實(shí)施常用制動(dòng)后不能自動(dòng)緩解，只有在列車速度低于允許速度后，司機(jī)根據(jù)線路情況，在保證行車度低于允

42、許速度后，司機(jī)根據(jù)線路情況，在保證行車安全條件下，可人工進(jìn)行緩解。列車執(zhí)行緊急制動(dòng)時(shí)，安全條件下，可人工進(jìn)行緩解。列車執(zhí)行緊急制動(dòng)時(shí)，必須在停車后，方可緩解。必須在停車后，方可緩解。車載測(cè)速單元測(cè)量和計(jì)算列車走行速度和列車位車載測(cè)速單元測(cè)量和計(jì)算列車走行速度和列車位置，測(cè)速精度小于或等于置，測(cè)速精度小于或等于2，測(cè)距精度小于或等于，測(cè)距精度小于或等于1；車載的人機(jī)接口車載的人機(jī)接口DMI設(shè)備如圖所示設(shè)備如圖所示車載顯示器上共有兩個(gè)顯示單元，車載顯示器上共有兩個(gè)顯示單元，A機(jī)機(jī)工作時(shí)，工作時(shí)，A顯示單元投入工作：顯示單元投入工作：B機(jī)工機(jī)工作時(shí)，作時(shí)，B顯示單元投入工作顯示單元投入工作顯示單元顯

43、示單元日本新干線列車控制系統(tǒng)日本新干線列車控制系統(tǒng)在ATC控制下，即使列車司機(jī)誤讀了信號(hào)顯示，也能保證安全。且由于該系統(tǒng)采用連續(xù)控制方式，與原控制系統(tǒng)相比，ATC系統(tǒng)的安全性有了較大提高。在此基礎(chǔ)上，日本又研制了鐵路數(shù)字ATC系統(tǒng)。數(shù)字ATC是一個(gè)智能列車控制系統(tǒng)，它已經(jīng)在日本新干線投入運(yùn)用。其優(yōu)點(diǎn)是：采用一次模式曲線控制方式，消除了多級(jí)速度控制的多級(jí)空走時(shí)間，有利于實(shí)現(xiàn)高速、高密度運(yùn)行。日本采用以設(shè)備為主、人控為輔的控制方式。其速度控制示意圖新新ATC與原來(lái)與原來(lái)ATC的比較的比較新型列車控制系統(tǒng)新型列車控制系統(tǒng) 在在ATCATC的基礎(chǔ)上，日本研制了一種新的基礎(chǔ)上，日本研制了一種新型列車控制

44、系統(tǒng)。新型列車控制系統(tǒng)的型列車控制系統(tǒng)。新型列車控制系統(tǒng)的原理及特征要使前后兩列車保持一定的原理及特征要使前后兩列車保持一定的安全距離，確保列車運(yùn)行安全，唯一需安全距離，確保列車運(yùn)行安全，唯一需掌握的信息是掌握的信息是“列車與其必停位置的距列車與其必停位置的距離離”。 新型列車控制系統(tǒng)與現(xiàn)行新型列車控制系統(tǒng)與現(xiàn)行ATCATC的主要差別是的主要差別是新系統(tǒng)是一種車載智能系統(tǒng)。新系統(tǒng)是一種車載智能系統(tǒng)。 主要特征主要特征 在列車高密度情況下，可通過(guò)模式控制進(jìn)在列車高密度情況下，可通過(guò)模式控制進(jìn)行持續(xù)控制直至停車；行持續(xù)控制直至停車； 使用通用信息設(shè)備，地面設(shè)備少，造價(jià)低；使用通用信息設(shè)備，地面設(shè)備

45、少，造價(jià)低； 改進(jìn)了列車運(yùn)行特征，該系統(tǒng)改進(jìn)了列車運(yùn)行特征，該系統(tǒng)具有在不改變地面設(shè)備的情況下縮短列具有在不改變地面設(shè)備的情況下縮短列車間隔的可行性；車間隔的可行性； 通過(guò)向工作人員提示在線列車通過(guò)向工作人員提示在線列車的使用狀況，達(dá)到改善其可操作性的目的使用狀況，達(dá)到改善其可操作性的目的。的。這個(gè)系統(tǒng)具有移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)，與傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)原理有這個(gè)系統(tǒng)具有移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)，與傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)原理有很大的差異，它被稱為很大的差異，它被稱為CARAT。CARAT包括地面系統(tǒng)和車載系統(tǒng)兩部分。包括地面系統(tǒng)和車載系統(tǒng)兩部分。 地面系統(tǒng)：分為地面監(jiān)控系統(tǒng)和無(wú)線傳輸系統(tǒng)。地面系統(tǒng)：分為地面監(jiān)控系統(tǒng)和無(wú)線傳輸系

46、統(tǒng)。車載系統(tǒng)：包括列車安全控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、無(wú)線傳輸車載系統(tǒng)：包括列車安全控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、無(wú)線傳輸和收發(fā)系統(tǒng)。和收發(fā)系統(tǒng)。 日本鐵路東日本公司從日本鐵路東日本公司從19951995年起著手開(kāi)發(fā)利用移年起著手開(kāi)發(fā)利用移動(dòng)通信和計(jì)算機(jī)的列車控制系統(tǒng)動(dòng)通信和計(jì)算機(jī)的列車控制系統(tǒng)ATACSATACS。ATACSATACS系統(tǒng)用系統(tǒng)用數(shù)字無(wú)線電檢測(cè)列車自身位置，從車上向地面?zhèn)魉臀粩?shù)字無(wú)線電檢測(cè)列車自身位置，從車上向地面?zhèn)魉臀恢眯畔?，地面將根?jù)現(xiàn)行列車的位置和路線確定出停置信息，地面將根據(jù)現(xiàn)行列車的位置和路線確定出停車限界信息，并傳送給列車，以控制列車間隔，車限界信息，并傳送給列車，以控制列車間隔，2000

47、2000年在仙石線對(duì)此系統(tǒng)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。年在仙石線對(duì)此系統(tǒng)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)。 利用移動(dòng)通信和計(jì)算機(jī)的列車控制系統(tǒng)利用移動(dòng)通信和計(jì)算機(jī)的列車控制系統(tǒng)(ATACS) ATACS ATACS主要由地面控制主要由地面控制器和車載系統(tǒng)構(gòu)成。地面控制器器和車載系統(tǒng)構(gòu)成。地面控制器具有如下功能：間隔控制、進(jìn)路具有如下功能：間隔控制、進(jìn)路控制、平交道口控制及維修工作控制、平交道口控制及維修工作控制。列車的車載控制裝置根據(jù)控制。列車的車載控制裝置根據(jù)停車位置、本車的位置、速度、停車位置、本車的位置、速度、車輛性能、線路狀態(tài)等生成速度車輛性能、線路狀態(tài)等生成速度控制曲線，當(dāng)超速時(shí)啟動(dòng)制動(dòng)器控制曲線，當(dāng)超速時(shí)啟動(dòng)制

48、動(dòng)器進(jìn)行自律控制。進(jìn)行自律控制。基于數(shù)字基于數(shù)字ATP的綜合列車控制系統(tǒng)的綜合列車控制系統(tǒng)主要特點(diǎn)主要特點(diǎn)系統(tǒng)利用各種信息，并引入帶預(yù)測(cè)的列車控制算法；系統(tǒng)利用各種信息，并引入帶預(yù)測(cè)的列車控制算法；系統(tǒng)基于數(shù)字系統(tǒng)基于數(shù)字ATP(列車自動(dòng)防護(hù)列車自動(dòng)防護(hù))，利用軌道電路和數(shù)，利用軌道電路和數(shù)字編碼來(lái)檢測(cè)列車；字編碼來(lái)檢測(cè)列車；借助于車載智能系統(tǒng)和地面設(shè)備向車載系統(tǒng)傳輸借助于車載智能系統(tǒng)和地面設(shè)備向車載系統(tǒng)傳輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，系統(tǒng)能夠提供詳細(xì)的旅客信息的優(yōu)勢(shì)，系統(tǒng)能夠提供詳細(xì)的旅客信息基于數(shù)字基于數(shù)字ATP的綜合列車控制系統(tǒng)的目的就是要縮短的綜合列車控制系統(tǒng)的目的就是要縮短追蹤間隔、高效恢復(fù)運(yùn)行圖、節(jié)省

49、能耗和提供良好的追蹤間隔、高效恢復(fù)運(yùn)行圖、節(jié)省能耗和提供良好的旅客信息服務(wù)等。旅客信息服務(wù)等。 系統(tǒng)由以下幾個(gè)部分組成：車載設(shè)備、系統(tǒng)由以下幾個(gè)部分組成：車載設(shè)備、地面設(shè)備、信號(hào)箱、車站、變電所和控制地面設(shè)備、信號(hào)箱、車站、變電所和控制中心的設(shè)備。信號(hào)箱按照當(dāng)前列車位置和中心的設(shè)備。信號(hào)箱按照當(dāng)前列車位置和當(dāng)前列車的當(dāng)前列車的ATO(ATO(列車自動(dòng)運(yùn)行列車自動(dòng)運(yùn)行) )曲線圖控制曲線圖控制列車，它將列車列車，它將列車ATOATO曲線圖送往車站，車站曲線圖送往車站，車站按列車運(yùn)行狀況引導(dǎo)旅客。按列車運(yùn)行狀況引導(dǎo)旅客。 控制中心發(fā)出恢復(fù)運(yùn)行圖的修正信號(hào)，控制中心發(fā)出恢復(fù)運(yùn)行圖的修正信號(hào)，并給出耗

50、電指令。車載設(shè)備按各種信息動(dòng)并給出耗電指令。車載設(shè)備按各種信息動(dòng)態(tài)產(chǎn)生態(tài)產(chǎn)生ATOATO曲線圖。這些功能通過(guò)數(shù)字曲線圖。這些功能通過(guò)數(shù)字ATPATP和系統(tǒng)部件之間的通信實(shí)現(xiàn)。和系統(tǒng)部件之間的通信實(shí)現(xiàn)。 基于數(shù)字基于數(shù)字ATPATP的列車綜合控制系統(tǒng)的特的列車綜合控制系統(tǒng)的特點(diǎn)是：高效使用鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、使列車智點(diǎn)是：高效使用鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、使列車智能化以及系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)與移動(dòng)閉塞相同的短能化以及系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)與移動(dòng)閉塞相同的短追蹤間隔。追蹤間隔。 由于系統(tǒng)通過(guò)軌道電路檢測(cè)列車位置由于系統(tǒng)通過(guò)軌道電路檢測(cè)列車位置并傳輸列車控制數(shù)據(jù)，所以系統(tǒng)很安全。并傳輸列車控制數(shù)據(jù)，所以系統(tǒng)很安全。每一套車載設(shè)備能按照制動(dòng)

51、性能和線路條每一套車載設(shè)備能按照制動(dòng)性能和線路條件產(chǎn)生最佳的制動(dòng)曲線圖，所以它也能夠件產(chǎn)生最佳的制動(dòng)曲線圖，所以它也能夠高效地控制列車運(yùn)行。高效地控制列車運(yùn)行。 車載設(shè)備保存了列車數(shù)據(jù)信息車載設(shè)備保存了列車數(shù)據(jù)信息( (列車長(zhǎng)度、列車長(zhǎng)度、制動(dòng)性能制動(dòng)性能) )和與軌道電路、彎道、坡道和道口和與軌道電路、彎道、坡道和道口等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù)。地面設(shè)備通過(guò)軌道電路向等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù)。地面設(shè)備通過(guò)軌道電路向列車傳輸列車控制數(shù)據(jù)列車傳輸列車控制數(shù)據(jù)( (軌道電路識(shí)別號(hào)、列軌道電路識(shí)別號(hào)、列車前方空閑的軌道電路號(hào)、某一個(gè)站的到發(fā)車前方空閑的軌道電路號(hào)、某一個(gè)站的到發(fā)軌道、道岔狀態(tài)等等軌道、道岔狀態(tài)等等)

52、)。 車載處理器采用軌道數(shù)據(jù)車載處理器采用軌道數(shù)據(jù)( (軌道電路軌道電路位置和長(zhǎng)度位置和長(zhǎng)度) )以及接收到的數(shù)據(jù)以及接收到的數(shù)據(jù)( (軌道電路軌道電路識(shí)別號(hào)和空閑軌道電路識(shí)別號(hào)和空閑軌道電路) )來(lái)檢測(cè)前方列車來(lái)檢測(cè)前方列車的距離，并根據(jù)曲線、坡度、制動(dòng)性能和的距離，并根據(jù)曲線、坡度、制動(dòng)性能和列車長(zhǎng)度產(chǎn)生最佳的制動(dòng)曲線并控制行車列車長(zhǎng)度產(chǎn)生最佳的制動(dòng)曲線并控制行車速度。速度。 列車向某一個(gè)車站運(yùn)行的最佳曲線和側(cè)列車向某一個(gè)車站運(yùn)行的最佳曲線和側(cè)重節(jié)能的運(yùn)行曲線可以動(dòng)態(tài)產(chǎn)生。通過(guò)重節(jié)能的運(yùn)行曲線可以動(dòng)態(tài)產(chǎn)生。通過(guò)ATPATP來(lái)來(lái)實(shí)現(xiàn)精確和規(guī)范地駕駛。數(shù)字實(shí)現(xiàn)精確和規(guī)范地駕駛。數(shù)字ATPATP

53、車載設(shè)備通車載設(shè)備通過(guò)制動(dòng)曲線能夠檢測(cè)自己的列車位置并控制過(guò)制動(dòng)曲線能夠檢測(cè)自己的列車位置并控制制動(dòng)。因此，可以通過(guò)對(duì)某個(gè)到達(dá)站添加列制動(dòng)。因此，可以通過(guò)對(duì)某個(gè)到達(dá)站添加列車運(yùn)行曲線和制動(dòng)函數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車運(yùn)行曲線和制動(dòng)函數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛（ATOATO）。）。 車載處理器通常按照預(yù)先接收到的車載處理器通常按照預(yù)先接收到的ATOATO曲曲線控制列車速度。如果運(yùn)行受到干擾，或要線控制列車速度。如果運(yùn)行受到干擾，或要限制能耗，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)子系統(tǒng)和車載處理限制能耗，系統(tǒng)動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)子系統(tǒng)和車載處理器來(lái)產(chǎn)生最佳的器來(lái)產(chǎn)生最佳的ATOATO曲線，并遵守該曲線控制曲線，并遵守該曲線控制速度。車載處理器通過(guò)參數(shù)

54、速度。車載處理器通過(guò)參數(shù)“C”C”來(lái)優(yōu)化來(lái)優(yōu)化ATOATO曲線。曲線。 上式中：上式中： T T列車晚點(diǎn)時(shí)間；列車晚點(diǎn)時(shí)間； E E為能耗；為能耗； 晚點(diǎn)系數(shù)；晚點(diǎn)系數(shù)； 能耗系數(shù)。能耗系數(shù)。ETC世界各國(guó)主要高速鐵路列車控制系統(tǒng)分析表世界各國(guó)主要高速鐵路列車控制系統(tǒng)分析表設(shè)備名稱設(shè)備名稱法國(guó)法國(guó)TVM300法國(guó)法國(guó)TVM430德國(guó)德國(guó)LZB日本數(shù)字日本數(shù)字ATC運(yùn)行速度運(yùn)行速度(km/h)運(yùn)營(yíng)里程運(yùn)營(yíng)里程(km)閉塞方式閉塞方式制動(dòng)模式制動(dòng)模式控制方式控制方式安全信息傳輸安全信息傳輸其他信息傳輸其他信息傳輸列車定位列車定位完整性檢查完整性檢查最高運(yùn)營(yíng)速度最高運(yùn)營(yíng)速度：270最高運(yùn)營(yíng)速度最高運(yùn)

55、營(yíng)速度：320最高運(yùn)營(yíng)速度最高運(yùn)營(yíng)速度：270最高運(yùn)營(yíng)速度最高運(yùn)營(yíng)速度：2708501504321831.5固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞分段階梯式滯后速度控制分段階梯式滯后速度控制分段連續(xù)式速度控制分段連續(xù)式速度控制連續(xù)速度控制連續(xù)速度控制分段階梯式速度控制分段階梯式速度控制人控為主人控為主、設(shè)備為輔設(shè)備為輔人控為主人控為主、設(shè)備為輔設(shè)備為輔可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)控制可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)控制設(shè)備控制為主設(shè)備控制為主、人為輔人為輔媒介媒介:無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣模擬軌道電路方向方向:地對(duì)車單方向地對(duì)車單方向載頻載頻:1700hz、2000hz、 2300hz、2600

56、hz信息量信息量:18bit媒介媒介:無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字軌道電路方向方向:地對(duì)車單方向地對(duì)車單方向載頻載頻:1700hz、2000hz、 2300hz、2600hz信息量信息量:27bit媒介媒介:連續(xù)數(shù)字軌道電纜連續(xù)數(shù)字軌道電纜方向方向:地地車間雙方向車間雙方向載頻載頻:360.4khz、 560.2khz信息量信息量:83.5bit媒介媒介:有絕緣模擬軌道電路有絕緣模擬軌道電路方向方向:地對(duì)車單方向地對(duì)車單方向載頻載頻:750hz、850hz、 900hz、1000hz信息量信息量:10bit媒介媒介:短環(huán)線短環(huán)線、查詢應(yīng)答器查詢應(yīng)答器方向方向:地對(duì)車或車對(duì)地單向地對(duì)車或車對(duì)地單

57、向媒介媒介:應(yīng)答器應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳無(wú)線數(shù)傳方向方向:地對(duì)車間雙方向地對(duì)車間雙方向媒介媒介:應(yīng)答器應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳無(wú)線數(shù)傳方向方向:地對(duì)車間雙方向地對(duì)車間雙方向媒介媒介:應(yīng)答器應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳無(wú)線數(shù)傳方向方向:地對(duì)車間雙方向地對(duì)車間雙方向軌道電路軌道電路、車載測(cè)距設(shè)備車載測(cè)距設(shè)備軌道電路軌道電路、車載測(cè)距設(shè)備車載測(cè)距設(shè)備軌道電纜交叉環(huán)軌道電纜交叉環(huán)、車載測(cè)車載測(cè)距設(shè)備距設(shè)備軌道電路軌道電路、車載測(cè)距設(shè)備車載測(cè)距設(shè)備無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字編碼軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字編碼軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字編碼軌道電路無(wú)絕緣數(shù)字編碼軌道電路有絕緣模擬軌道電路有絕緣模擬軌道電路設(shè)備組成設(shè)備組成軌道電路

58、發(fā)送單元軌道電路發(fā)送單元;電纜電纜補(bǔ)償匹配單元補(bǔ)償匹配單元;電絕緣節(jié)電絕緣節(jié);補(bǔ)償電容補(bǔ)償電容地面控制中心地面控制中心;軌道電路軌道電路發(fā)送單元發(fā)送單元;電纜補(bǔ)償匹配電纜補(bǔ)償匹配單元單元;電絕緣節(jié)電絕緣節(jié);補(bǔ)償電容補(bǔ)償電容地面控制中心地面控制中心;軌道電纜軌道電纜發(fā)送單元發(fā)送單元;軌道電纜接收軌道電纜接收單元單元;電纜補(bǔ)償匹配單元電纜補(bǔ)償匹配單元;軌道電纜軌道電纜軌道電路發(fā)送單元軌道電路發(fā)送單元設(shè)備器件設(shè)備器件設(shè)備布置設(shè)備布置設(shè)備維護(hù)設(shè)備維護(hù)設(shè)備造價(jià)設(shè)備造價(jià)晶體管分離元件晶體管分離元件小規(guī)模集成電路小規(guī)模集成電路大規(guī)模集成電路大規(guī)模集成電路超大規(guī)模集成電路超大規(guī)模集成電路晶體管分離元件晶體管分

59、離元件小規(guī)模集成電路小規(guī)模集成電路晶體管分離元件晶體管分離元件小規(guī)模集成電路小規(guī)模集成電路電子設(shè)備集中放在室內(nèi)電子設(shè)備集中放在室內(nèi)，室外僅有無(wú)源匹配元件室外僅有無(wú)源匹配元件。電子設(shè)備集中放在室內(nèi)電子設(shè)備集中放在室內(nèi)，室外僅有無(wú)源匹配元件室外僅有無(wú)源匹配元件。室外每室外每600m設(shè)軌道電纜設(shè)軌道電纜接收發(fā)送設(shè)備一套接收發(fā)送設(shè)備一套。電子設(shè)備集中放在室內(nèi)電子設(shè)備集中放在室內(nèi)，室外僅有無(wú)源匹配元件室外僅有無(wú)源匹配元件。與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同室外軌道電纜維護(hù)復(fù)雜室外軌道電纜維護(hù)復(fù)雜與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同與我國(guó)現(xiàn)有自閉系統(tǒng)相同與與TVM3

60、00相當(dāng)相當(dāng)比比TVM430造價(jià)高造價(jià)高比比TVM300造價(jià)要低造價(jià)要低 制動(dòng)采用分段階梯式制動(dòng)采用分段階梯式速度監(jiān)督模式速度監(jiān)督模式，設(shè)備制動(dòng)設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先優(yōu)先，不需保護(hù)區(qū)段不需保護(hù)區(qū)段，線線路通過(guò)能力有一定提高路通過(guò)能力有一定提高。采用電源同步抗干擾手段采用電源同步抗干擾手段提高設(shè)備抗干擾能力提高設(shè)備抗干擾能力，不不適合我國(guó)電網(wǎng)情況適合我國(guó)電網(wǎng)情況。同時(shí)同時(shí)日本采用的絕緣節(jié)與我國(guó)日本采用的絕緣節(jié)與我國(guó)也不相同也不相同，不能在我國(guó)采不能在我國(guó)采用用。系統(tǒng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)評(píng)價(jià) 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)造價(jià)低廉低廉，與我國(guó)現(xiàn)有移頻自與我國(guó)現(xiàn)有移頻自閉系統(tǒng)有較好的兼容閉系統(tǒng)有較好的兼容，由由于其采用分