國產(chǎn)長城高壓共軌柴油機實驗臺架設(shè)計研究設(shè)計本科生設(shè)計說明

1、目錄1 引言 .1.1.1 設(shè)計的目的和意義 .1.1.2 研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 .1.1.3 設(shè)計的主要工作 .2.2 電控高壓共軌柴油機的結(jié)構(gòu)與原理 .3.2.1 電控高壓共軌柴油機的結(jié)構(gòu)特點 .3.2.1.1 電控高壓共軌系統(tǒng)的基本組成 .3.2.1.2 電控高壓共軌系統(tǒng)的特點 .4.2.1.3 共軌噴射特性 .5.2.2 電控高壓共軌柴油機的工作原理 .8.2.2.1 系統(tǒng)原理 .8.2.2.2 供油泵 .1.22.2.3 噴油器 .1.83 博世柴油共軌發(fā)動機實驗臺設(shè)計方案 .193.1 實驗臺臺架的設(shè)計 .2.03.2 實驗臺的設(shè)計 .2.13.2.1 實驗臺架面板圖的設(shè)計 .2.

2、13.2.2 柴油機共軌控制電路圖的設(shè)計 .223.3 實驗臺故障控制的設(shè)計 .2. 33.3.1 故障設(shè)置與消除的設(shè)計 .2. 33.3.2 故障分析與設(shè)置功能 .2. 43.3.3 傳感器信號模擬功能 .2. 44 實驗臺的使用 .2.54.1 發(fā)動機運轉(zhuǎn)及顯示功能 .2. 54.2 使用注意事項 .2.6結(jié) 論 .2.7參考文獻 .2.8致 謝 .2.9英文翻譯 .3.01引言1.1設(shè)計的目的和意義隨著汽車保有量的增加，同時也帶來了能源的緊張，環(huán)境的污染等問題。降低能 源消耗和減少廢氣排放污染，滿足節(jié)能和排放法規(guī)的要求，將是今后汽車工業(yè)發(fā)展的 重中之重，而基于柴油機本身的性能優(yōu)勢，電控柴

3、油機的發(fā)展將是解決該問題的一個 重要方向。而當(dāng)今電控柴油汽車技術(shù)的發(fā)展日新月異， 特別是電控柴油高壓共軌技術(shù) 將是電控柴油技術(shù)的重要發(fā)展方向。對于汽車維修類專業(yè)的學(xué)生對電控柴油共軌技術(shù) 的深入了解將是一個必不可少的內(nèi)容， 而在實踐教學(xué)中，由于在實車上難于設(shè)置故障 及演示故障現(xiàn)象。因此，使學(xué)生理解與學(xué)習(xí)過程中遇到一定的困難。 為了解決該問題， 使學(xué)生對新興的電控柴油共軌發(fā)動機系統(tǒng)更直觀的理解和掌握，本文將特別針對開發(fā)設(shè)計一臺適合實訓(xùn)實驗教學(xué)使用的高壓柴油共軌發(fā)動機實驗臺的原理與設(shè)計方案進 行一些探討。同時，介紹高壓柴油共軌發(fā)動機的基本原理。為制作一臺更合理、更實 用的教學(xué)設(shè)備起一定的鋪墊作用。另

4、外，與同類產(chǎn)品比較，通過對結(jié)構(gòu)的優(yōu)化使該實 驗臺更具合理性，無論是在性能指標(biāo)上還是在耐用程度上都將具有一定的提高。總之，該實驗設(shè)備將會以其較強的實踐應(yīng)用價值，在實訓(xùn)實驗教學(xué)中發(fā)揮出它的 作用，服務(wù)于教學(xué)，協(xié)助教師獲得良好的教學(xué)效果，同時使學(xué)生獲得良好的學(xué)習(xí)效果。 因此，它必將成為實踐教學(xué)中不可缺少的實驗實訓(xùn)設(shè)備，廣泛的應(yīng)用于我們的教學(xué)當(dāng) 中。希望該設(shè)計方案的研究結(jié)果會為實驗臺的制作能夠起到一定的作用。1.2研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢我國對現(xiàn)代柴油機電控技術(shù)的研究和開發(fā)尚處于起步階段，目前還主要集中在對柴油機電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)上。 在學(xué)校層面基于各方面因素，目前發(fā)動機試驗 臺大多數(shù)為汽油機實驗臺，

5、只有極少數(shù)為柴油機實驗臺，而高壓共軌柴油機試驗臺則 更少，因此研究設(shè)計適合于教學(xué)以及實訓(xùn)需要的柴油高壓共軌教學(xué)實驗臺就有著極其 重要的現(xiàn)實意義。本實驗臺將是一臺多功能柴油共軌發(fā)動機綜合實驗臺，是一種以實物裝置與檢 測、模擬裝置相結(jié)合的新型教學(xué)實驗實訓(xùn)設(shè)備。利用該設(shè)備能夠方便地學(xué)習(xí)柴油共軌 發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成、各元件的結(jié)構(gòu)、原理、和安裝位置，使學(xué)生更容易的掌握電 控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作過程，縮短實際汽車維修與教學(xué)的距離，將是一臺提高實驗實訓(xùn)教學(xué)水平的良好工具。本實驗臺將包括電路顯示部分和控制電路部分、外接計算機（主機用數(shù)據(jù)線與發(fā)動機ECU相連的計算機）。操作時可以直接通過外接計算機對發(fā)動機 實驗臺

6、進行故障設(shè)定、清讀故障碼、讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流、基本設(shè)定、終端執(zhí)行器操作以 及所有解碼器具備的功能。所以本實驗臺操作更簡單，所實現(xiàn)的內(nèi)容更全面。發(fā)動機 電路原理圖在實驗臺面板上清楚的顯示出來，實驗臺面板上設(shè)置了相關(guān)檢測點。 通過測量實驗臺上設(shè)置的檢測端子可方便的對發(fā)動機電控系統(tǒng)的各種傳感器、執(zhí)行器的參數(shù)進行系統(tǒng)的分析與研究，使學(xué)生能夠理解各種工況下發(fā)動機 ECU的控制原理，以及 傳感器、執(zhí)行器的動態(tài)參數(shù)的變化情況，如反饋電壓和傳感器波形變化，及各電控元 件的動態(tài)數(shù)據(jù)流等。同時，該實驗臺具有主要數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)碼顯示功能，以便使用者 能夠隨時了解一些主要傳感器、執(zhí)行器在各種工況下的工作狀態(tài)和具體參數(shù)。實驗

7、臺 的故障設(shè)置部分采用了程序控制的隱蔽式故障點，可以迅速使發(fā)動機切換進入不同故 障狀態(tài)，學(xué)生可以觀察各種故障對發(fā)動機工況的影響，確定故障現(xiàn)象，并可以利用電腦檢測儀、萬用表等儀器在實驗臺上進行檢測和故障診斷與排除。隱蔽的故障設(shè)置點 使教師也可以在實驗臺上對學(xué)生進行“電控柴油共軌發(fā)動機故障診斷與排除”的考核。 既有利學(xué)生的學(xué)習(xí)，又有利于教師的教學(xué)，是一種非常有效的教與學(xué)的結(jié)合產(chǎn)物。1.3設(shè)計的主要工作在系統(tǒng)的了解長城汽車GW2.8TC型柴油發(fā)動機（全負(fù)荷最低油耗小于 209g/（kw.h），凈重只有100kg,升功率為46W/L）的工作原理，電子控制系統(tǒng)的前提 下。明確要設(shè)計的實驗臺的適用范圍，

8、要達到的預(yù)期目的，整理所需要的可能會用到 的儀表，儀器等附件。1）確定實驗臺的整體結(jié)構(gòu)：面板電路、控制電路、故障點和臺架；2）實驗臺架的設(shè)計：設(shè)計實驗臺架的整體結(jié)構(gòu)圖；3）發(fā)動機實驗臺面板的設(shè)計；4）控制面板電路圖的設(shè)計；5）實驗臺的故障控制設(shè)計；6）編寫設(shè)計說明書。2電控高壓共軌柴油機的結(jié)構(gòu)與原理只有了解了被測試件的結(jié)構(gòu)、工作原理及其他部件的匹配關(guān)系后， 才能對發(fā)動機 與實驗臺臺架的連接及實驗臺機械部分進行合理的設(shè)計。在此根據(jù)實驗臺設(shè)計及測試 過程的要求，簡要闡述其工作原理和結(jié)構(gòu)，進而設(shè)計實驗臺的面板電路和控制電路并 制定發(fā)動機實驗臺臺架的制作方法。2.1電控高壓共軌柴油機的結(jié)構(gòu)特點2.1.

9、1電控高壓共軌系統(tǒng)的基本組成電控高壓共軌式燃油系統(tǒng)的基本組成如圖2-1所示。從功能方面分析，電控共軌系統(tǒng)可以分成兩大部分：電控系統(tǒng)和燃料供給系統(tǒng)。11 14111傀1V1ilb7:IfIf1戈11f 111圖2-1 燃油供給系統(tǒng)構(gòu)成框圖(1)電控系統(tǒng)：電控系統(tǒng)可分成三大部分：傳感器、發(fā)動機電控單元和執(zhí)行器。發(fā)動機電控單元 是電控共軌燃油系統(tǒng)的核心部分。根據(jù)各個傳感器的信息，發(fā)動機電控單元計算出噴 油時間和最合適的噴油量，并且計算出在什么時刻，在多長時間范圍內(nèi)向噴油器發(fā)出 開啟電磁閥或關(guān)閉電磁閥的指令等，從而精確控制發(fā)動機的工作過程。ECU的輸入是安裝在車輛和發(fā)動機上的各種傳感器和開關(guān)，ECU的

10、輸出是送往各個執(zhí)行機構(gòu)的電子信息。電子控制系統(tǒng)的框圖，如圖2-2所示（2）燃料供給系統(tǒng)：燃料供給系統(tǒng)的主要組成部分如圖 2-3所示。由圖可見，燃油供給系統(tǒng)的主要構(gòu) 成是供油泵、共軌和噴油器等。燃油供給系統(tǒng)的基本工作原理是： 供油泵將燃油加壓成高壓，供入共軌內(nèi)；共軌 實際上是一種燃油分配管。儲存在共軌內(nèi)的燃油在適當(dāng)?shù)臅r刻通過噴油器噴入發(fā)動機 氣缸內(nèi)。電控共軌系統(tǒng)中的噴油器是一種由電磁閥控制的噴油閥，電磁閥的開啟和關(guān)閉由計算機控制。2.1.2電控高壓共軌系統(tǒng)的特點（1）自由調(diào)節(jié)噴油壓力（共軌壓力）：利用共軌壓力傳感器測量共軌內(nèi)的燃油 壓力，從而調(diào)整供油泵的供油量、控制共軌壓力。共軌壓力就是噴油壓力

11、。此外，還可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、噴油量的大小與設(shè)定了的最佳值（指令值）始終一致地進行反 饋控制。（2）自由調(diào)節(jié)噴油量：以發(fā)動機的轉(zhuǎn)速及油門開度信息等為基礎(chǔ)，由計算機 計算出最佳噴油量，通過控制噴油器電磁閥的通電、斷電時刻直接控制噴油參數(shù)。圖2-2高壓共軌系統(tǒng)的電子控制框圖（3）自由調(diào)節(jié)噴油形狀：根據(jù)發(fā)動機用途的需要，設(shè)置并控制噴油形狀：預(yù)噴 射、后噴射、多段噴射等。（4）自由調(diào)節(jié)噴油時間：根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等參數(shù)，計算出最佳噴油時間，并控制電控噴油器在適當(dāng)?shù)臅r刻開啟， 在適當(dāng)?shù)臅r刻關(guān)閉等，從而準(zhǔn)確控制噴油 時間。在電控共軌系統(tǒng)中，由各種傳感器，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、油門開度傳感器、溫 度傳感器

12、等。實時檢測出發(fā)動機的實際運行狀態(tài)，由微型計算機根據(jù)預(yù)先設(shè)計的計算 程序進行計算后，定出適合于該運行狀態(tài)的噴油量、噴油時間、噴油率等參數(shù)，使發(fā) 動機始終都能在最佳狀態(tài)下工作。使發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性得到有效的發(fā)揮，并且 可使排放污染降到最低。計算機具有自我診斷功能，對系統(tǒng)的主要零部件進行技術(shù)診斷，如果某個零件產(chǎn) 生了故障，診斷系統(tǒng)會向駕駛員發(fā)出警報，并根據(jù)故障情況自動作出處理，或使發(fā)動 機停止運行，即所謂故障應(yīng)急功能，或切換控制方法，使車輛繼續(xù)行駛到安全的地方。傳統(tǒng)的泵管嘴系統(tǒng)中，噴油壓力與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷有關(guān)，不是獨立變量。在 高壓電控共軌系統(tǒng)中，供油壓力與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷無關(guān)，是可以獨

13、立控制的。由 共軌壓力傳感器測出燃油壓力，并與設(shè)定的目標(biāo)噴油壓力進行比較后進行反饋控制。2.1.3共軌噴射特性與傳統(tǒng)噴射特性相比，理想的噴射特性如下：（1）互相獨立，噴油的數(shù)量和壓力應(yīng)該由各個發(fā)動機工況決定（為產(chǎn)生理想的 A/F混合氣提供更多的自由）。（2）在噴油過程的起點，噴油量應(yīng)該盡可能少（簡而言之，在噴射的開始和燃 燒的開始之間將點火滯后）蓄壓式共軌燃油噴射系統(tǒng)特性曲線，見圖 2-4力壓射噴主壓力 （共軌壓力時間圖2-4共軌噴射特性曲線共軌系統(tǒng)是一個模塊系統(tǒng)，下列部件對噴射特性負(fù)責(zé)：用螺絲擰到缸蓋上的噴油 器、共軌高壓蓄壓器、高壓油泵、電子控制單元（ECU、曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸位 置傳

14、感器（相位傳感器）。發(fā)動機噴射的三個階段：引燃噴射、主噴射、二次噴射引燃噴射：引燃噴射可以在曲軸上止點前 90,如果噴射開始于上止點前不到 40,則燃 油會聚集在活塞表面和缸壁上，能夠使機油稀釋。在引燃噴射的作用下，少量的柴油 （14mm被噴射到汽缸中，來預(yù)處理一下燃燒室，燃燒效率因此被改進，并且有 以下作用：（1、壓縮壓力輕微增加。（2、壓縮延遲時間減少。（3）燃燒壓力的上升值和燃燒壓力的峰值都降低（燃燒平順）。這些作用降低了燃燒噪聲和燃油消耗，并且廢氣排放情況也好了很多。圖2-5是不帶引燃噴射的曲線圖。缸壓上止點前平穩(wěn)上升，在上止點達到峰值，當(dāng)達到引燃 最大的壓力峰值時將產(chǎn)生大的噪聲。 圖

15、2-6是帶引燃噴射的曲線圖。在接近TDC時壓 力達到更高的值，并且燃燒壓力的增加也是迅速的，縮短點火延遲期，引燃噴射間接 增加了發(fā)動機扭矩。主噴射和引燃噴射之間的時間差和連續(xù)主噴射將影響燃油消耗的 數(shù)量。TDC曲軸轉(zhuǎn)角（） -1圖2-5不帶引燃噴射的曲線圖主噴射針閥升程 -*H程升閥針P力壓缸汽hvE引燃噴射針閥升程hHE主噴射針閥升程TDC曲軸轉(zhuǎn)角（） -1圖2-6帶引燃噴射的曲線圖F程升閥針P力壓缸汽主噴射：發(fā)動機輸出功率來源于主噴射環(huán)節(jié)，這就意味著主噴射從根本上主導(dǎo)發(fā)動機扭 矩。實際上共軌燃油噴射系統(tǒng)的噴射壓力在整個噴射過程中始終不變。二次噴射：帶有NO觸媒轉(zhuǎn)換器的二次噴射能減少 NO排

16、放。二次噴射緊接著主噴射，并且 發(fā)生在膨脹階段或排放階段上止點后 200 。通過二次噴射把通過精確測量的燃油噴 到廢氣中。引燃在主噴射過程中，廢氣中殘余的熱量導(dǎo)致未燃燒的燃油蒸發(fā)， 在廢氣 排放行程將廢氣混合物和燃油一起通過排氣閥排入廢氣系統(tǒng)。部分燃油通過EGR系統(tǒng) 進行下一循環(huán)的引燃噴射。若裝個合適的 NO觸媒轉(zhuǎn)換器，將降低廢氣中 NO的含量2.2電控高壓共軌柴油機的工作原理2.2.1系統(tǒng)原理對照圖2-7和圖2-8，燃油從油箱被電動輸油泵吸出后，經(jīng)油水分離器和濾清器濾 清后，被送入VP分配式高壓油泵，這時燃油壓力為0.2MP&進入VP分配泵的燃油一 部分通過高油泵上的安全閥迸入油泵的潤滑和冷

17、卻油路后，流回油箱；一部分進入 VP分配式油泵，在VP分配式高壓泵中，燃油被加壓到135Wa后，被輸送到蓄壓器。 在蓄壓器上有一個壓力傳感器和一個通過切斷油路來控制油量的壓力限制閥。用壓力限制閥來調(diào)節(jié)ECU設(shè)定的共軌壓力。高壓柴油從蓄壓器、流量限制閥經(jīng)高壓油管進入 噴油器后，又分兩路：一路直接噴入燃燒室；而另一路在噴油期間針閥導(dǎo)向部分和控制 套筒與柱塞縫隙處泄漏的多余燃油一起流回油箱。1油箱2.粗濾器3.電動輸油泵4柴油濾清器5低壓燃油管電控高壓共軌技術(shù)是指在高壓油泵、壓力傳感器和 ECU組成的閉環(huán)控制系統(tǒng)中， 噴油壓力大小與發(fā)動機轉(zhuǎn)速無關(guān)的一種供油方式。在共軌系統(tǒng)中，噴射壓力的產(chǎn)生和 噴射過

18、程是完全彼此分開的。高壓油泵把高壓燃油輸入到蓄壓器中， 通過對蓄壓器內(nèi) 油壓調(diào)整實現(xiàn)精確控制，使最終高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)。高壓共軌供 油方式可以大大減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，也就減少了傳統(tǒng)柴油機的 缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，而噴油量大小則由蓄壓器中燃油壓力和電磁閥開啟 時間的長短決定。在ECU控制系統(tǒng)中，曲軸位置傳感器用來測定發(fā)動機的轉(zhuǎn)速 ；凸輪軸位置傳感器 用來確定發(fā)動機的發(fā)火順序；加速踏板位置傳感器是一種電位計，它通過電信號告知 ECU駕駛員對轉(zhuǎn)矩的要求?？諝赓|(zhì)量流量傳感器用于檢測空氣質(zhì)量流量。ECU根據(jù)空氣質(zhì)量流量大小，按空 燃比控制噴油量。在渦輪增壓并帶

19、有增壓壓力調(diào)節(jié)裝置的發(fā)動機中，增壓壓力傳感器6高壓油泵低壓端 7回油管8.ECU圖2-7高壓共軌低壓部分4fl4fl4 41.VP分配式高壓油泵2切斷閥3壓力控制閥 4高壓油管5高壓蓄壓器6油壓傳感器7限壓閥8流量限制閥9噴油器10.ECU圖2-8高壓共軌高壓部分用于檢測增壓壓力，ECU根據(jù)增壓壓力大小，按空燃比控制噴油量。在發(fā)動機冷機啟 動或溫度較低時，ECU可以根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器和空氣溫度傳感器的信號電 壓值對噴油始點、預(yù)噴油量、主噴射量及其他參數(shù)進行匹配。ECU還根據(jù)其他傳感器和數(shù)據(jù)傳輸線（CAN）輸人的數(shù)值，進行各項綜合控制。在電控高壓共軌系統(tǒng)中，供油壓力與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷無

20、關(guān)，它是獨立控制的。 在油軌中的壓力傳感器檢測燃油壓力，并與ECU設(shè)定的目標(biāo)噴射壓力進行比較后進行 反饋控制。圖2-9為高壓共軌系統(tǒng)的傳感器和燃油系統(tǒng)部件連接關(guān)系。1.VP分配式油泵2燃油切斷閥3.壓力控制閥4.柴油濾清器5.油箱6. ECU 7.蓄電池8.蓄壓器9.燃油壓力傳感器10.燃油溫度傳感器11.噴油器12.冷卻液溫度傳感器13.曲軸轉(zhuǎn)速傳感器14.加速踏板位置傳感器15凸輪軸位置傳感器16空氣質(zhì)量流量傳感器17.增壓壓力傳感器18進氣溫度傳感器19渦輪增壓器圖2-9高壓共軌系統(tǒng)的傳感器和燃油系統(tǒng)部件連接關(guān)系柴油機上廣泛采用的是廢氣渦輪增壓， 實現(xiàn)空氣增壓的裝置是渦輪增壓器。 渦輪

21、增壓器由渦輪機和壓氣機構(gòu)成。將發(fā)動機排出的廢氣引入渦輪機，利用廢氣所包含的 能量推動渦輪機葉輪旋轉(zhuǎn)，并帶動與其同軸安裝的壓氣機葉輪工作， 新鮮空氣在壓氣 機內(nèi)增壓后進入氣缸，工作原理如圖 2-10增壓后的車用發(fā)動機功率可以和比它排量 大40%勺發(fā)動機功率相媲美。圖2-10渦輪增壓工作原理在本機中采用的是旁通式渦輪增壓器， 增壓器按低速大轉(zhuǎn)矩工況匹配，在高轉(zhuǎn)速 工況時，得用放氣閥在渦輪前放走一部分廢氣。渦輪前的放氣雨硅由增壓壓力自動控 制，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過一定大小時，增壓壓力便克服彈簧阻力使放氣閥打開開始放氣。 本機的渦輪增壓器工作原理如圖 2-11 :圖2-11旁通式渦輪增壓器原理2.2.2供

22、油泵功能：本機采用的是 VP分配泵。供油泵是低壓和高壓部分之間的接口，它的作 用是在車輛所有工作范圍和整個使用壽命期間準(zhǔn)備足夠的、已被壓縮了的燃油。除了供給高壓燃油之外，它的作用還在于保證在快速起動過程和共軌中壓力迅速上升所需 在的燃油儲備、持續(xù)產(chǎn)生高壓燃油共軌所需的系統(tǒng)壓力。結(jié)構(gòu)（如圖2-12）性能：本機的供油泵通過聯(lián)軸器、由凸輪軸上的油泵驅(qū)動齒輪帶動旋轉(zhuǎn)， 油泵的 轉(zhuǎn)速是發(fā)動機轉(zhuǎn)速的一半。供油泵由三個徑向排列、互相呈120夾角的柱塞組成。如圖2-13供油泵總成中的三個泵油柱塞由驅(qū)動軸上的凸輪驅(qū)動進行往復(fù)運動，每個 泵油柱塞有彈簧對其施加作用力，目的是減小柱塞振動，并且使柱塞始終與驅(qū)動軸上

23、的偏心凸輪接觸。當(dāng)柱塞向下運動時，為吸油行程，吸油閥將會開啟，允許低壓燃油 進入泵腔，而當(dāng)柱塞到達下止點時，進油閥將會關(guān)閉，泵腔內(nèi)的燃油在向上運動的柱 塞作用下被加壓后輸送到蓄壓器中，高壓燃油被存儲在蓄壓器油軌中等待噴射。油叢扛宅 氓溜供鉛邁道 屋力控制閥電雄閥： 節(jié)流闊鯨心凸輪 臥;:由rjV2援離注;命戦;圖2-12高壓油泵（原理圖）1.驅(qū)動軸2.偏心輪3.帶活塞的泵元件 4.進油閥5.出油閥6.入口 圖2-13高壓油泵（斷面圖）（1）共軌高壓蓄壓器：功能：共軌高壓蓄壓器存儲高壓燃油，同理壓力波動的產(chǎn)生取決于高壓油泵的燃 油分配和共軌管燃油容積的衰減。 共軌高壓蓄壓器對所有缸而言都是公用的

24、，因此叫共軌，當(dāng)大量的燃油排出時，幾乎能維持內(nèi)部的壓力不變，這可確保噴油剩余的壓力 在噴油器打開時仍然恒定。燃油總是充滿可用的軌道，燃油的壓縮性使燃油從噴油器 噴出時共軌高壓蓄壓器的壓力幾乎保持恒定。同樣，壓力變化也在高壓油泵產(chǎn)生脈動 中得到補償。結(jié)構(gòu)：為了適應(yīng)各種各樣的安裝條件，軌道上有流量限制器、共軌壓力傳感器。（如圖2-14）壓力控制閥：功能：壓力控制閥保持共軌管中的壓力正確和恒定。 如果共軌壓力過高，壓力控 制閥打開，部分燃油通過回油管回到燃油箱；如果共軌壓力過低，壓力控制閥關(guān)閉， 由低壓力升為高壓。壓力控制閥通過一個法蘭盤裝在高壓油泵上，結(jié)構(gòu)如圖2-15。高壓和低壓間的轉(zhuǎn)換是通過電樞

25、頂在密封座上來實現(xiàn)的。有兩個力作用于電樞，一個是彈簧的彈力， 另一個是通過電磁鐵作用的附加力。電樞一直被燃油包圍，燃油除了起到潤滑作用外， 還可以幫助散熱。1.油軌2.來自高壓泵的進口 3.油軌壓力傳感器 4.壓力控制閥5.回油箱6.流量限制器7.連噴油器圖2-14共軌高壓蓄壓器1.球閥2.電樞3.電磁鐵4.彈簧5.電插頭 圖2-15壓力控制閥工作方式：壓力控制閥由兩個控制環(huán)組成：一個響應(yīng)緩慢的電控制共軌管壓力的 變化，一個響應(yīng)快速的機械環(huán)補償高頻壓力波動。1）壓力控制閥不通電時，共軌管中的高壓油或高壓油泵輸出的油通過高壓入口進 入壓力控制閥，不通電時沒有電磁鐵的外力作用，過量的高壓油的壓力大

26、于彈簧的彈 力，頂開彈簧，壓力控制閥開啟的大小由油量決定。彈簧預(yù)先設(shè)計最大壓力約為 10000kpa。2）壓力控制閥通電時，壓力繼續(xù)增加，電磁鐵通電，彈簧的彈力加，使壓力控制閥保持關(guān)閉狀態(tài)，直到一邊的高壓壓力與另一邊的彈簧力達到平衡，閥門打開，燃油壓力保持恒定。油泵油量的變化或過量高壓油的排除通過控制閥門來實現(xiàn)。PW脈寬的勵磁電流和電磁力是對稱的。1kh脈沖頻率提供足夠的電磁力，防止不必要的電磁 鐵移動或共軌管壓力的波動。（3）共軌壓力傳感器：功能：共軌壓力傳感器的作用是以足夠的精度，在相對較短的時間內(nèi)，測定共軌中的實時壓力，并向ECL提供電信號。共軌壓力傳感器由下列構(gòu)件組成：壓力敏感元件（焊

27、接在壓力拉頭上）；帶求值電路的電路板和帶電氣插頭的傳感器外殼。（如圖2-16）燃油經(jīng)一個小孔流向共軌壓力傳感器，傳感器的膜片將孔的末端封住。高壓燃油 經(jīng)壓力室的小孔流向膜片，膜片上裝有半導(dǎo)體型敏感元件，可將壓力轉(zhuǎn)換為電信號。 通過連接導(dǎo)線將產(chǎn)生的信號傳送到一個向 ECUS供測量信號的求值電路。共軌壓力傳感器的工作原理是：當(dāng)膜片形狀改變時，膜片上涂層的電阻發(fā)生變化。 這樣，由系統(tǒng)壓力引起膜片形狀變化（150MPa時變化量約1mm）,促使電阻值改變， 并在用5V供電的電阻電橋中產(chǎn)生電壓變化。電壓在 070mV之間變化（具體數(shù)值由 壓力而定），經(jīng)求值電路放大到 0.54.5V。精確測量共軌中的壓力是

28、電控共軌系統(tǒng) 正常工作的必要條件。為此，壓力傳感器在測量壓力時允許偏差很小。在主要工作范圍內(nèi)，測量精度約為最大值的2%1.電線插頭2.電路裝置3.皮膜4.高壓接頭5.固定螺紋圖2-16共軌壓力傳感器（4）流量限制器：功能：噴油器總在打開的位置，為了阻止燃油連續(xù)不斷地噴入， 流量限制器將關(guān)閉油路。結(jié)構(gòu)如圖2-17 :1 12 23 34 45 56 61.連接油軌2.密封圈3.柱塞4.彈簧5.外殼6.連接噴油器7.底座8.節(jié)流孔 圖2-17流量限制器性能：流量限制器一側(cè)通過螺紋擰到軌道上（高壓），另一側(cè)通過螺紋擰到噴油 器的進油管。每個底座上都帶有一個通道，目的與軌道進行液壓連接，與噴油器進行

29、油路連接。限制器內(nèi)部有一個柱塞，通過彈簧直接與共軌高壓蓄壓器相連。 柱塞后底 座密封，通道貫穿進出口。通道尾部直徑減少，起節(jié)流作用。工作原理：1）正常情況下，柱塞位于停止位置，也就是說流量限制器的導(dǎo)軌端向上頂著止動器。噴射燃油時，噴油器端部的噴射壓力下降，使柱塞在噴油器內(nèi)移動的方向改變。 流量限制器通過柱塞改變?nèi)加偷捏w積， 以補償噴油器從導(dǎo)軌內(nèi)噴出的燃油體積， 而不 是通過節(jié)流孔（因為通過這種方式是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的）。在噴油末期，柱塞偏離低座而占 據(jù)中間位置，沒有將出口完全關(guān)閉。彈簧迫使柱塞回到最初位置，同時燃油可以流過 節(jié)流孔。彈簧與節(jié)流孔徑是規(guī)定好的，那樣即使在最大的噴油量狀態(tài)（加上安全儲備），

30、 柱塞也有可能返回到流量限制器軌道底端（頂著止動器的位置），然后保持在這個位置，等候下一個噴油時刻的到來。2）嚴(yán)重泄露時，由于大量燃油離開燃油導(dǎo)軌，流量限制器柱塞被迫離開靜止位置 并且向上頂著出口上的密封底座。 柱塞保持在這個位置，向上頂著流量限制器噴油器 側(cè)的止動器，阻止燃油到達噴油器。3）輕微泄露時，由于存在泄露量，流量限制器柱塞不能回到靜止位置。 幾次噴射 發(fā)生之后，柱塞移動到出口上的密封底座上。 柱塞保持在這個位置，向上頂著流量限 制器噴油側(cè)的止動器，直到發(fā)動機熄火、切斷油器的燃油輸入為止。限壓閥：功能：當(dāng)過壓時限壓閥通過打開軌道旁通道限制軌道中的壓力。限壓閥允許短時間內(nèi)軌道上的最大壓

31、力為150Mpa結(jié)構(gòu)如圖2-18 :1.高壓連接部分2閥3.通道4.柱塞5.彈簧6.擋塊7.底座8.回油圖2-18限壓閥性能：限壓閥是個機械裝置，包含如下部件：底座螺絲，一端連接到油箱的回油 管、一個可移動的柱塞、一個彈簧。限壓閥連接到軌道上以后，底座上有一個通道，一個圓錐形的柱塞與底座的表面 接觸，形成密封面，在正常的工作壓力（大于135Mpa下，彈簧推動柱塞與底座接合，軌道保持壓力。當(dāng)壓力過高時，柱塞被軌道壓力推動，克服彈簧的彈力，燃油通 過柱塞內(nèi)部的通道流到燃油箱。當(dāng)閥門打開時，軌道中的壓力便會降低。2.2.3噴油器本機的噴油器主要由控制柱塞、噴油嘴針閥和電磁閥等組成。工作方式：噴器的工

32、作可分為 4步（發(fā)動機運轉(zhuǎn)而且高壓油泵供油）：噴油器關(guān) 閉（產(chǎn)生高壓）、噴油器打開（開始噴油）、噴油器全部打開、噴油器關(guān)閉（結(jié)束噴油）。 作用在噴油器元件上的分配力產(chǎn)生操作結(jié)果。若發(fā)動機停轉(zhuǎn)或軌道中沒有壓力，則噴 油器彈簧將關(guān)閉噴油器。（1）噴油器關(guān)閉（復(fù)位狀態(tài)）。在復(fù)位狀態(tài)下，電磁閥不吸合，因此噴油器關(guān)閉， （見圖2-19a）。彈簧力將電樞下的球閥壓向節(jié)流孔座處，節(jié)流孔關(guān)閉。軌道中的高壓 作用在閥控制室中，而且相同的壓力也作用在噴油器腔內(nèi)。軌道壓力作用在柱塞的末 端，與噴油器彈簧的彈力一起使噴油器保持關(guān)閉狀態(tài)。（2）噴油器打開（開始噴油）。噴油器停留在最初靜止位置。電磁閥由伺服電流激 活，伺

33、服電流能夠確保電磁閥迅速開啟，（見圖2-19b）。由觸發(fā)的電磁閥施加的吸合 力大于閥彈簧的拉力時，電樞打開節(jié)流孔。幾乎與此同時，執(zhí)行電流減到最小并保持 不變，滿足電磁鐵的需要。由于電磁鐵電流的作用，間隙減小是有可能的。節(jié)流孔打開，燃油從閥控制室流到剛好位于其上部的腔室，并且從那里通過回油管返回燃油箱。 節(jié)流孔防止完全的壓力平衡，閥控制室中的壓力因此下降。由此導(dǎo)致閥控制室內(nèi)的壓 力低于噴油器在柱塞上的外力，因此針閥打開，燃油噴出。噴油器針閥打開的速度取決于節(jié)流孔和反饋孔的流量。噴油器全開時，噴油器噴入燃燒室的油壓幾乎等于軌道中的油壓，其它的分力很小。（3）噴油器關(guān)閉（噴油結(jié)束）電磁閥不吸合，彈簧

34、力將球閥壓回球雨硅座中。節(jié) 流孔關(guān)閉，燃油通過反饋孔，閥控制室內(nèi)充滿燃油，壓力與針閥彈簧力一起將針閥關(guān) 閉，噴油器不噴油。針閥關(guān)閉的速度取決于進油節(jié)流孔的流量。a）噴油器關(guān)閉（不噴油）b）噴油器開啟（噴油）1 回油管2 電氣接頭3 觸發(fā)元件（電磁閥）4 來自共軌的燃油進口（高）5 球閥6泄油孔 7 供油孔8 閥的控制腔9 閥的控制柱塞10 通向噴油嘴的供油通道 11 噴 油嘴針閥圖2-19噴油器構(gòu)造及工作過程3博世柴油共軌發(fā)動機實驗臺設(shè)計方案長城汽車GW2.8T（型柴油發(fā)動機是長城公司與德國博世公司聯(lián)合設(shè)計、 開發(fā)用于 微型客車、轎車的柴油機，該發(fā)動機技術(shù)采用博世電控共軌系統(tǒng)和渦輪增壓器、 全

35、負(fù) 荷最低油耗小于209g/（kw.h），凈重只有100kg,升功率為46W/L。3.1實驗臺臺架的設(shè)計本實驗臺臺架（圖3-1 ）造型現(xiàn)代、美觀、合理、安全，采用 45號鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)。 實驗臺架上部（圖3-2 ）放置面板圖、顯示器、電子儀表；中部（圖3-3 ）控制臺放置發(fā)動機控制單元ECU點火開關(guān)、儀表盤總成、防盜控制單元、診斷座及保險座裝 置；下部（圖3-4）放置GW2.8T（型柴油發(fā)動機的總成和冷卻系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、潤滑 系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)、燃油箱。發(fā)動機支架及臺架的底邊采用方鋼焊制具有足夠的支撐 剛度，安全耐用。為了方便實驗臺移動，在實驗臺的四角分別制作有四個腳輪，并且 為安全起見，前腳輪上都設(shè)

36、置了鎖止裝置防止實驗臺自由滑動。發(fā)動機周圍的輔件采用薄鋼管作護欄，安全、美觀。圖3-1實驗臺架總成3.2實驗臺的設(shè)計3.2.1實驗臺架面板圖的設(shè)計第一部分銘刻著博世柴油共軌發(fā)動機的電控原理圖（圖3-5），以顯示出發(fā)動機電 腦與傳感器、執(zhí)行器之間的輸入輸出關(guān)系，并且在電路圖的元器件相應(yīng)節(jié)點均安裝檢 測插孔，以便于對照電路原理圖可以對電控系統(tǒng)相應(yīng)元器件的故障點、檢測點進行靜態(tài)或動態(tài)信號的檢測，通過檢測電控系統(tǒng)各信號參數(shù)，從而進行故障判斷或標(biāo)準(zhǔn)參數(shù) 測量。圖3-2實驗臺架上部圖3-3實驗臺架中部圖3-4實驗臺架下部圖3-5實驗臺架面板圖第二部分為動態(tài)顯示區(qū)（圖3-5），具有主要數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)碼顯示功能

37、，在實驗臺 前面板上設(shè)置有6塊電子指示儀表方便數(shù)據(jù)讀取，將傳感器或模擬裝置的輸入信號接 到該儀表的信號輸入端。通過儀表屏幕便可觀察傳感器或者模擬裝置的工作情況，包 括蓄電池電壓、油門踏板位置傳感器、共軌壓力傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣壓 力傳感器、燃油溫度傳感器。第三部分為電腦液晶顯示區(qū)（圖3-5），顯示燃油供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理示意圖和實驗 臺的控制面板上顯示故障，傳感器的波形圖以及數(shù)據(jù)，以方便學(xué)生先看原理示意圖有 一個宏觀認(rèn)識再結(jié)合實物了解其原理， 這樣會取得更好的學(xué)習(xí)效果，同時也方便于教 師教學(xué)以獲得更好的教學(xué)效果。3.2.2柴油機共軌控制電路圖的設(shè)計在發(fā)動機實驗臺設(shè)計前系統(tǒng)了解發(fā)動機自診斷

38、系統(tǒng)的組成與功能、監(jiān)測控制系 統(tǒng)、控制程序、數(shù)學(xué)計算和邏輯判斷，以及系統(tǒng)故障判斷的發(fā)生條件。以便有目的地 創(chuàng)造滿足ECU判斷故障生成條件的運行環(huán)境。本電路圖采用Auto CAD軟件進行繪制， 柴油機共軌電路圖（圖3-6 ）主要由電控單元，傳感器，執(zhí)行器，電源，診斷座和其 他電器元件組成。圖3-6柴油機共軌電路圖3.3實驗臺故障控制的設(shè)計3.3.1故障設(shè)置與消除的設(shè)計本實驗臺裝有一臺計算機，將采用智能故障設(shè)置裝置（圖3-7），其由硬件和軟件兩部分組成。軟件是由 VB語言編制的驅(qū)動程序，該程序裝在本實驗臺裝備的電腦 主機中。該裝置的硬件部分由電磁繼電器、串轉(zhuǎn)并模塊、電磁繼電器電源（包括變壓 器、整

39、流器）、數(shù)據(jù)傳輸線及端口、單片機5V供電端口及傳輸線等組成。VH操作系統(tǒng)圖3-7智能故障設(shè)置此計算機與發(fā)動機的ECU通過數(shù)據(jù)線相連，可以進行數(shù)據(jù)交換，所以可以不用外 接解碼器進行讀碼、消碼、動態(tài)數(shù)據(jù)流讀取、基本設(shè)定、終端執(zhí)行器操作。這些功能 項目將通過計算機的顯視器顯視出，且更為直觀、全面。同時本實訓(xùn)臺在操作顯示面 板上安置的診斷口可連接解碼器，用來清、讀故障碼、讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流、基本設(shè)定和 終端執(zhí)行器操作，設(shè)置故障或發(fā)生故障經(jīng)排除后，關(guān)閉點火開關(guān)，使用計算機或解碼 器進行消碼。332故障分析與設(shè)置功能本實驗臺操作顯示面板上安裝了與原機電腦數(shù)量相同的端子引出口，可方便地將各部位導(dǎo)線接通和斷開，并

40、通過端子引出口上的裸露部分進行電壓和電阻的測量，以便獲取故障碼后的故障分析。測量電壓操作：發(fā)動機運轉(zhuǎn)時無須拔下端子引出口的插 頭，直接用高阻抗萬用表接觸引出口的裸露部分即可測量各部位間的電壓；測量電阻操作：關(guān)閉點火開關(guān)后，無須拔下端子引出口的插頭，直接用高阻抗萬用表接觸引出 口的裸露部分即可測量傳感器、執(zhí)行器等各部位的電阻。故障設(shè)置功能：本機設(shè)有兩個故障設(shè)置區(qū)：（1）開路設(shè)置區(qū)：操作顯示面板下方的電腦端子引出口為開路設(shè)置區(qū)，插頭外緣為傳感器連接線 點，插頭內(nèi)緣為電腦連線點，故障設(shè)置時，關(guān)閉點火開關(guān)后，只須拔下電腦相應(yīng)端子 引出口插頭，換上專用的開路模擬插頭即可造成開路故障 （當(dāng)設(shè)置故障后故障燈

41、在點 火開關(guān)接通及發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)下都會點亮）。（2）斷路設(shè)置區(qū)：操作顯示面板下的電腦柜中；設(shè)有圓形板式按鈕十個，機油高壓顯示、機油低壓 顯示、防盜燈、起動機、燃油泵、燃油油位顯示、風(fēng)扇、水溫顯示、水位顯示、蓄電 池充電指示、時間顯示表等線路的斷路設(shè)置故障點，以方便教學(xué)設(shè)置故障。本機不提倡短路設(shè)置故障，如果采用了短路設(shè)置方式，則對有可能發(fā)生的元器件 損壞。3.3.3傳感器信號模擬功能（1）電壓模擬：首先根據(jù)所需模擬電壓值的范圍選擇電壓轉(zhuǎn)換開關(guān)的 5V或1V檔，關(guān)閉點火開關(guān) 后，取專用連接線一根，一頭插在電壓模擬旋鈕下的模擬插孔中， 另一頭插入需輸入 電壓的端子引出口插孔中，打開點火開關(guān)啟動發(fā)動機

42、，此時調(diào)節(jié)旋鈕便可改變電壓輸 入值，而操作顯示面板上的蓄電池電壓表則顯示模擬值。電壓模擬主要用來模擬節(jié)氣門傳感器電壓信號、氧傳感器電壓信號等，通過模擬可用來判斷傳感器的好壞，也可 通過解碼儀數(shù)據(jù)流的顯示觀察噴油脈寬和點火正時的改變。（2）電阻模擬：關(guān)閉點火開關(guān)后，取專用連接線一根，一頭插入電阻模擬旋鈕下的模擬插孔中， 另一頭插入需輸入電阻值的端子引出口插孔中，此時調(diào)節(jié)旋鈕即可改變電阻輸入值。 電阻模擬主要用來模擬水溫信號、進氣溫度傳感器信號等的電阻值變化。4實驗臺的使用4.1發(fā)動機運轉(zhuǎn)及顯示功能（1）接通操作顯示面板上的點火開關(guān)后，此時，組合儀表燈、機油報警燈、蓄 電池充電指示燈、防盜燈點亮、

43、同時顯示蓄電池電壓值，若冷卻液不足時則冷卻液液 位燈也同時點亮，只有在添加冷卻液后其燈熄滅方可進行下一步操作。（2） 旋轉(zhuǎn)點火開關(guān)至起動檔位，起動機運轉(zhuǎn)（最長可延續(xù)5秒鐘）發(fā)動機運轉(zhuǎn)后應(yīng)立即松開鑰匙。（蓄電池電壓值低于11V需充電或檢查蓄電池）。發(fā)動機運轉(zhuǎn)正常時防盜燈應(yīng)熄滅（否則發(fā)動機可能無法起動或運轉(zhuǎn)不正常），機 油報警燈、蓄電池充電指示燈也同時熄滅。（3） 此時發(fā)動機若在冷機下運轉(zhuǎn)則進入快怠速運轉(zhuǎn)工況，操作顯示面板上的相 關(guān)儀表顯示；發(fā)動機轉(zhuǎn)速在 1000r/m以上、真空壓力顯示 0.06Mpa、燃油壓力顯示 130Mpa左右,蓄電池電壓表應(yīng)顯示13.5V以上，發(fā)動機開始熱機。（4） 當(dāng)水

44、溫表顯示溫度為70C -80C時發(fā)動機熱機結(jié)束，此時怠速降在800r/m 左右，發(fā)動機進入怠速工況。真空壓力顯示 0.06Mpa左右，燃油壓力顯示130Mpa左 右，若顯示溫度超過 90 E時散熱器風(fēng)扇開始運轉(zhuǎn)進行強制冷卻，蓄電池電壓表應(yīng)顯示13.5V以上。（5）輕踏油門踏板，操作顯示面板上的相關(guān)儀表顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速在 1500-2500r/m左右，此時發(fā)動機進入中速工況。真空壓力顯示略有增加、燃油壓力 顯示130Mpa以上，蓄電池電壓表應(yīng)顯示 13.8V以上。（6）加大油門開度，操作顯示面板上的相關(guān)儀表顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速在 2500-4000r/m左右，此時發(fā)動機進入高速工況。燃油壓力顯示 130

45、Mpa以上、真空壓 力顯示真空壓力顯示0.065Mpa,蓄電池電壓表應(yīng)顯示13.8V以上。（7）把油門踏板從原始狀態(tài)迅速踏下，操作顯示面板上的相關(guān)儀表顯示發(fā)動機 轉(zhuǎn)速從800r/m瞬間增至3000以上，此時發(fā)動機進入急加速工況。真空壓力顯示瞬 間歸零然后驟升至0.08Mpa隨后回至0.06Mpa,燃油壓力顯示130Mpa以上。4.2使用注意事項(1)發(fā)動機運轉(zhuǎn)前應(yīng)察看潤滑油、冷卻液、蓄電池的液面高度是否滿足要求， 若 不足時應(yīng)進行補充后再運轉(zhuǎn)發(fā)動機。(2)每運轉(zhuǎn)125小時應(yīng)更換發(fā)動機潤滑油、機油濾清器一次，并清潔空氣濾清器 一次。(3)運轉(zhuǎn)中應(yīng)隨時檢查機油油壓、水溫、充電狀態(tài)以及是否有油、水、

46、電氣的泄露和機體異響，出現(xiàn)故障應(yīng)立即停機檢修。要盡量避免長時間怠速或高速運轉(zhuǎn)。(4)操作時應(yīng)注意與旋轉(zhuǎn)件、高溫件保持一定距離以免發(fā)生事故。(5)操作時應(yīng)遵循電控系統(tǒng)要求，嚴(yán)禁運行中拔接插頭，測量時務(wù)必使用高阻抗 電表。(6)汽油箱油位報警燈亮?xí)r，須及時加油以免燒壞汽油泵。(7)本機熄火前應(yīng)讓發(fā)動機進入怠速狀態(tài) 5秒鐘后方可熄火。(8)超過十天不使用本機時，務(wù)必斷開蓄電池負(fù)極接線。(9)發(fā)動機不工作時點火開關(guān)接通不得超過十分鐘。(10)嚴(yán)格按照規(guī)定使用符合要求的汽油、潤滑油、冷卻液。(11)移動臺架應(yīng)盡量推動機架主體(盡可能不要推動不銹鋼防護欄)。本文以長城柴油共軌發(fā)動機為說明對象，探討了高壓共

47、軌柴油機的組成及工作原理，介紹了高壓共軌柴油機實驗臺的結(jié)構(gòu)特點和原理及性能參數(shù)等情況。并加入了實驗使用功能介紹，方便使用者進行實訓(xùn)實踐操作，此實驗設(shè)備為師生的實驗交流提供 了一個平臺，使學(xué)習(xí)者更深刻的理解電控柴油共軌系統(tǒng)的組成， 全面掌握其外型結(jié)構(gòu)、 工作原理等知識。所作的主要工作如下：1搜集本課題共軌柴油機的相關(guān)資料，主要是長城（博世）柴油共軌發(fā)動機的各 項參數(shù)，以及總體的柴油燃油系統(tǒng)的課題文章；2運用CAD軟件參與了實驗臺面板電路圖的繪制；3在本文中介紹了本驗臺的功能及特點；4.完成了實驗臺使用說明。參考文獻1徐家龍 柴油機電控噴油技術(shù)第一版人民交通出版社，2004, 1-3592李紹安

48、中國柴油機電噴的發(fā)展戰(zhàn)略.第一版.人民交通出版社，2001, 33-403曾小珍 柴油機維修技術(shù).電子工業(yè)出版社，2005, 65-1484鄧東密 鄧杰 柴油機噴油系統(tǒng).北京機械工業(yè)出版社，2004, 20-100 楊妙梁 汽車發(fā)動機與環(huán)境保護中國物質(zhì)出版社，2001, 60-1126王尚勇 楊青 柴油機電子控制技術(shù)機械工業(yè)出版社，2005 , 89-1337趙雨旸柴油發(fā)動機.化學(xué)工業(yè)出版社，2005, 30-808賀建波賀展開汽車傳感器的檢測第一版，機械工業(yè)出版社，2005, 66-689召E恩坡 柴油車使用維護一書通.第一版，廣東科技出版社，2004, 5-1810楊 峰 國產(chǎn)轎車柴油電控

49、發(fā)動機維修手冊第一版，遼寧科學(xué)技術(shù)出版社，2006, 28-38 , 118-157 , 231-259 , 308-33511欒琪文 汽車電控柴油機結(jié)構(gòu)原理與維修第一版，機械工業(yè)出版社， 2006 ,1-29412宋福昌電子控制高壓共軌柴油機故障檢修.第一版，國防工業(yè)出版社，2007,1-23113馮崇毅 汽車電子控制技術(shù)人民交通出版社，2005, 33-10714嚴(yán)安輝 韋忠霞汽車柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)原理與檢修.第一版，國防工業(yè)出版社，2007，1-30915李春明 汽車發(fā)動機燃油噴射技術(shù)第一版，北京理工大學(xué)出版社，2002,25-9816 EFC.Fachkunde Kraftfahrze

50、ugtechnik.德國 EUR0PAEHRMITTEL,2000,47-74致 謝通過本次畢業(yè)設(shè)計，我不但鞏固了以前學(xué)過的知識，還學(xué)到了很多課堂上沒有 學(xué)到的知識，同時也培養(yǎng)了我的自學(xué)能力。讓我真正體會到理論聯(lián)系實際，學(xué)以致用 的正確性，通過查閱大量的文獻資料及研究大量汽車的相關(guān)書籍，詳細(xì)的汽車柴油機技術(shù)知識，使我對當(dāng)前的許多新技術(shù)有了一定的了解。 在姜紹忠老師的指導(dǎo)下，我學(xué) 會了面對自己不熟悉的知識內(nèi)容時不慌張，要仔細(xì)去研究，理清它的思路，掌握它的 脈絡(luò)，并學(xué)習(xí)相關(guān)的知識。在設(shè)計過程中，使我學(xué)會對待實際問題的方法及嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，提高了綜合運用所學(xué)的知識的能力，也是我的另外一大收獲。我由最

51、初的不懂，在不知道該如何 入手的情況下，姜紹忠老師給了我細(xì)心的指點，還給我提供了一些相關(guān)的資料及書籍， 給了我莫大的勇氣。但是，由于我的基礎(chǔ)知識還不夠扎實，再加上對汽車柴油機的理 解還不夠，以致于我剛開始動手設(shè)計時有所茫然。本次設(shè)計仍然存在著一些方面的缺 點與不足，這些方面是我以后努力改正的地方。在姜紹忠老師的耐心指導(dǎo)和啟發(fā)下， 最后，我圓滿完成了本文的畢業(yè)設(shè)計，但是由于時間倉促及水平有限，缺點和錯誤在 所難免，希望各位老師給予批評指正。在此，我表示忠心的感謝。英文翻譯Com mon Rail accumulator fuel-in jecti on systemSystem overview

52、Field of applicatio nThe in troduct ion of the first series-product ion in-li ne fuel-in jecti on pump in 1927 marked the beginning of diesel fuel-injection system manufacture at Bosch. The in-line fuel-injection pumps main area of application is still in all sizes of commercial-vehicle diesel engin

53、 es, stati onary diesel engin es, locomotives and ships. In jecti on pressures of upto approx. 1350bar are used to gen erate output powers of up to about 160kW per cyli nder.Over the years, a wide variety of different requirements, such as the installation of direct-injection (DL) engines in small d

54、elivery vans and passengercars, have led to the developme nt of various diesel fuel-injectio n systems which are alig ned to the requireme nts of a particular application. Of major importanee in these developments are not only the in crease in specific power, but also the dema nd for reduced fuel co

55、n sumpti on, and the call for lower no ise and exhaust-gas emissi ons. Compared to conven ti onal cam-drive n systems, the Bosch Com mon Rail” fuel-in jecti on system for direct-inject ion (DL) diesel engines provides for con siderably higher flexibility in the adaptati on of the injectio n system t

56、o the engine, for in sta nee:-Extensive area of application (for) passengercars and light commercial vehicles with output powers of up to 30kW/cylinder, as well as for heavy-duty vehicles, locomotives, and ships with outputs of up to approx, 200 kW/cyli nder,-High in jecti on pressures of up to appr

57、ox, 1400 bar,-Variable start of injectio n,-Possibility of pilot injectio n, mai n injectio n, and post injectio n,-Matchi ng of injectio n pressure to the operati ng mode.FunctionsPressure gen eratio n and fuel injectio n are completely decoupled from each other in the Com mon Rail” accumulator inj

58、ectio n system. The injectio n pressure is gen erated in depe ndent of engine speed and in jected fuel qua ntity. The fuel is stored un der pressure in the high-pressure accumulator (the Rail”)ready for injectio n. The injected fuel qua ntity is defi ned by the driver, and the start of injectio n an

59、d injectio n pressure are calculated by the ECU on the basis of the stored maps. The ECU the n triggers the sole noid valves so that the injector (injectio n unit) at each engine cyli nder injects accord in gly. The ECU and sen sor stages of such a CR fuel-in jecti on system comprise:-ECU-Cran kshaf

60、t-se nsor,-Camshaft-speed sen sor,-Accelerator-pedal sen sor,-Boost-pressure sen sor,-Rail-pressure sen sor,-Coola nt sen sor and- Air-mass meter.Using the in put sig nals from the above sen sors, the ECU registers the driver requirements (accelerator-pedal setting) and defines the instantaneous ope