運用二次放行提高航班運輸效益

1、運用二次放行提高航班運輸效益張飛橋中國民航飛行學(xué)院,空中交通管理學(xué)院, 四川, 廣漢 618307摘 要：在保證安全的前提下，合理運用應(yīng)急備用燃油，增加飛機(jī)業(yè)載，提高遠(yuǎn)程航線運輸效益，是二次放飛的目的。本文介紹了二次放行的基本原理，通過實例詳細(xì)研究了二次放行飛行計劃的內(nèi)容，二次放行點的選擇與優(yōu)化，以及制定二次放行計劃需要注意的因素等問題，并取得了相應(yīng)的成果。本文的研究有助于航空公司的二次放行工作的開展。關(guān)鍵詞：二次放行；備用燃油；備降機(jī)場；增加業(yè)載；效益中圖分類號：f560.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a文章編號：1672-4747(2004)02-0125-05improving transport ef

2、ficiencywith second dispatchzhang fei-qiaocollege of air traffic management,china civil aviation flight college, guanghan 618307, chinaabstract：this paper introduces the notion of second dispatch and its operation principles.it further studies the contents of second dispatch plan through case analys

3、is and addresses the problems that may arise at different phases of second dispatch. the paper is intended to provide the pilots and dispatcher with the comprehensive understanding of second dispatch. with the application of this knowledge into the operation, airlines can increase the load volume of

4、 its flights and improve its economic efficiency.key words：second dispatch, alternate fuel, alternate airport, load increase, economicefficiency收稿日期：2004-03-23.作者簡介：張飛橋（1969-），男，四川三臺人，中國民航飛行學(xué)院空中交通管理學(xué)院講師，工學(xué)碩士。交通運輸工程與信息學(xué)報2004 年第 2 期飛行性能的條件下2，絕大多數(shù)國際航班的航線均具備實施二次放行的條件，因此，掌握二次放行的理論0前言近年來，我國航空業(yè)取得飛速的發(fā)展。中國加入

5、wto 后，中國民航面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各 航空公司都在努力提高自身的綜合國際競爭力，爭取和方法，是航空公司的飛行員、簽派運行人員以及從事航務(wù)管理工作的人員所必需的。創(chuàng)造更高的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。如何在確保安全的1關(guān)于國際航線攜帶基本燃油量的前提下，盡可能地節(jié)省燃油，降低運行成本，增加航班旅客和貨物業(yè)載，爭取最大經(jīng)濟(jì)效益，是各航空公政策司面臨的主要問題之一。中國民航對于渦輪發(fā)動機(jī)（除渦槳）飛機(jī)飛行國根據(jù)中國民航對于國 際航線的燃油政策的規(guī) 際航線攜帶的燃油量要求在簽派放行時，應(yīng)當(dāng)考慮領(lǐng)定，起飛總油量中包含了航線飛行時間 10% 的航線應(yīng)急備用燃油。這部分油量主要是考慮到領(lǐng)航誤差、 航誤差

6、、空中交通管制、天氣條件變化及其他因素變化后，飛機(jī)有足夠的燃油完成下列飛行3：（1）飛往目的地機(jī)場并在該機(jī)場著陸；（2）從起飛機(jī)場到目的地機(jī)場著陸所需總飛行 時間的 10%飛行時間的應(yīng)急飛行；（3）此后，按規(guī)定需要備降機(jī)場的，由目的地機(jī)場飛至簽派放行單中指定的最遠(yuǎn)備降機(jī)場并著陸；航線氣象預(yù)報誤差和空中交通管制的不確定性而增 加的1 。但是，由于上述不確定性因素造成影響航 班不正常比例很少，以至于大量遠(yuǎn)程航線的航班在 最終目的地機(jī)場落地后，飛機(jī)上剩余燃油較多。近 年來隨著民航科技的迅速發(fā)展，機(jī)載設(shè)備、通訊、 導(dǎo)航、空中交通管理等技術(shù)均得到改進(jìn)和完善，應(yīng) （4）完成前 3 項飛行后，還能以等待速度

7、在標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下，在備降機(jī)場上空 450 m（1500 ft）高 度上飛行 30 min。完成上述 4 項國際航線正常放行時間的飛行剖面如圖 1-1。急備用燃油被消耗的可能性已大大降低。通過分析表明，在保證安全的前提下，用二次放行方法，可合理運用應(yīng)急備用燃油，減少起飛燃油，增加飛機(jī)業(yè)載，提高遠(yuǎn)程航線運輸效益。對航空公司而言，在現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備和飛行技術(shù)、簽派運行水平、10%航程時間巡航爬下lrc 巡航tod 點下降降爬升等待 30 分鐘進(jìn)近與著陸升滑出起飛進(jìn)近與著陸滑入機(jī)坪松剎車目的地機(jī)場備降機(jī)場機(jī)坪注：圖中“10%航程時間”即表示燃油政策中第（2）項所需油量。圖 1 國際航線正常放行的飛行剖面f

8、ig.1 profile of normal dispatch of international flight其中第（2 ）項油量主要是考慮到領(lǐng)航誤差、航路氣象預(yù)報誤差和空中交通管制的不確定性而加注 可能性已大大降低。在實際運行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)航班在最終目的地機(jī)場落地后，飛機(jī)上剩余燃油較多的的。隨著各項技術(shù)的不斷改進(jìn)，這部分油量被消耗的情況。在業(yè)載較多的情況下。有時還會造成因多加燃 126 運用二次放行提高航班運輸效益張飛橋油而減少業(yè)載的不良后果。行 10% 飛行時間的應(yīng)急備用燃油量，以增加航班業(yè)載，提高經(jīng)濟(jì)效益，因此，引入了二次放行的概念。2.1 遠(yuǎn)程航線二次放行的飛行剖面2二次放行飛行計劃

9、圖 2 是二次放行的飛行剖面，與圖 1 可以比較出二次放行飛行計劃與正常放行飛行計劃的不同。在保證安全的前提下，為了盡可能地減少航線飛二次放行點 p二次放行報告點 p1ab1c1bc圖 2 國際航線二次放行的飛行剖面fig.2 profile of second dispatch of international flight二次放行點（p）：航路中的一點 ，在該點機(jī)組和 陸，繼續(xù)飛往最終目的地機(jī)場 b：簽派運行人員應(yīng)根據(jù)最新的飛行計劃做出繼續(xù)飛往 （1）從 p 點飛到 b 機(jī)場并著陸所需油量，用 f pb表示；目的地機(jī)場或在初始放行機(jī)場降落加油的決定。初始放行機(jī)場：也稱初始目的地機(jī)場，是航班

10、在（2）從 p 點飛到 b 機(jī)場并著陸這段時間的 10%時間所需油量；起飛機(jī)場初次放行的目的地機(jī)場。在二次放行點時，如新的飛行計劃顯示機(jī)載剩余油量不符合飛往最終 （3）從 b 機(jī)場飛到 c 機(jī)場的所需備降油量，用fbc 表示；（4）在 c 機(jī)場上空 1500 ft，標(biāo)準(zhǔn)溫度條件下等 待 30 min 所需油量，用 fc 等表示。如若機(jī)上剩余油量不能滿足上述條件，則在 b1機(jī)場著陸加油，然后繼續(xù)飛往最終目的地機(jī)場 b。 由于在實際飛行過程中，飛行人員在 p 點計算油量較為困難，因此，從該點繼續(xù)飛往 b 機(jī)場的所需油量的計算應(yīng)由簽派運行人員在地面協(xié)助機(jī)組提前完 目的地機(jī)場所需的燃油規(guī)定，則在此機(jī)場

11、降落加油。最終目的地機(jī)場：是航班計劃中的實際目的地機(jī)場。在二次放行點時，如新的飛行計劃顯示機(jī)載剩余油量符合規(guī)定，則應(yīng)飛往最終目的地機(jī)場。二次放行報告點（p1 ）：二次放行 點（p ）前的一點。在該點，機(jī)組應(yīng)和簽派員建立可靠的地空通訊聯(lián)系，并向簽派運行人員提供必要的飛行信息，以獲得最新飛行計劃。2.1.2 二次放行的基本原理設(shè)起飛機(jī)場為 a，最終目的地機(jī)場為 b，其備降 機(jī)場為 c ，在 b 之前選擇一個可用機(jī)場 b1 作為該航 班的初始目的地機(jī)場，并選擇其備降場 c1，見圖 2 。 在起飛機(jī)場 a 的起飛油量按照目的地為 b1 ，備降場 c1 計算，此油量應(yīng)符合國際航線的油量規(guī)定， 包括從 a

12、 到 b1 的 10% 航程時間的航線應(yīng)急備用油量。如果在實際飛行過程中，這部分油量沒有被消 成。為了盡可能準(zhǔn)確地得到在 p 點的所需油量和新的飛行計劃，飛行員應(yīng)在 p 點前的 p1 點向簽派運行人 員報告飛機(jī)預(yù)達(dá) p 點的時刻、剩余油量、飛機(jī)全重、飛行高度等數(shù)據(jù)。簽派運行人員應(yīng)將新的飛行計劃通過有 效的地 空通訊手段轉(zhuǎn)交給機(jī)組，并與機(jī)長共同做出二次放行的決定。上述 p 點被稱為二次放行點，p1 點被稱為 二次放行報告點。耗或部分被消耗，則在 p 點計算剩余油量，并確定若飛機(jī)上剩余油量滿足以下條件 ，則不在 b1 機(jī)場著由于 a 機(jī)場至 b1 機(jī)場的距離要小于 a 機(jī)場至最終目的地機(jī)場 b 的

13、距離，因此 ，可以減少從 a 機(jī)場 127 交通運輸工程與信息學(xué)報2004 年第 2 期起飛時的總油量，也就可以達(dá)到增加業(yè)載的目的，但lab1 = l 110/120 0 91.6%l（6）增加多少業(yè)載取決于初始目的地機(jī)場 b1 及其備降場c1 的具體位置。由此可見， b1 機(jī)場的最佳位置大約在航程的 91.6%處。對于遠(yuǎn)程航班而言，通常飛機(jī)的下降點距 機(jī)場的距離約為航程的 2% 2.5%，因此二次放行點p 的最佳位置大約在航程的 89%處。2.2 初始目的地機(jī)場和二次放行點的選擇2.2.1 初始目的地機(jī)場和二次放行點的最佳位置為便于計算，假設(shè)初始目的地機(jī)場 b1 在 a 至 b 的航線上，且

14、 b1 至 c1 和 b 至 c 的備降距離相等。 用 fab1c1 表示由 a 到 b1 備降 c1 的總油量，用 f abc 表示采用二次放行的方法由 a 到 b 備降 c 的總油量， 令 f ab1 為 a 至 b1 的油量，f b1c1 為從 b1 機(jī)場至備降 機(jī)場 c1 的油量，f ab 為 a 至 b 的油量，fc1 等 為飛機(jī)在 c1 機(jī)場等待飛行的油量，根據(jù)中國民航關(guān)于國際航線燃油規(guī)定：2.3 二次放行報告點（p1）二次放行報告點（p1）的建立，是為了在航班實際過程中確定機(jī)組與簽派運行人員的地空聯(lián)系時間。在該報告點，機(jī)組應(yīng)向簽派運行人員提供制作從二次放行點至最終目的地機(jī)場的飛行

15、計劃所必須的相關(guān) 數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括飛機(jī)預(yù)達(dá)二次放行點 p 的時間、高度、飛機(jī)全重、剩余油量。 簽派運行人員根據(jù)機(jī)組提供的數(shù)據(jù)，制作新的二（1）（2）次放行飛行計劃，并通過地空通訊方式將計劃轉(zhuǎn)交機(jī)fab1c1 = fab1 + 10% fab1 + fb1c1 + fc1 等fabc = fab + 10% fpb + fbc + fc 等組，并與機(jī)組共同實施對航班的二次放行。由于二次放行點 p 范圍通常在航線總航程的 80% 90%之間位置，對于 10 h 航程而言，飛機(jī)大約 在飛行 8 h 后到達(dá)二次放行點。由于該段飛行時間較長，因此在起飛機(jī)場制作的飛行計劃可能會有誤差。如果以到初始目的地

16、機(jī)場 b1 的下降點作為二次放行點 p，則 b1 一旦確定則 p 點也確定。如果 b1 機(jī) 場位置合適，可以使飛機(jī)在二次放行點 p 的剩余油量恰好可以繼續(xù)放行至最終目的地機(jī)場 b，可以得到：引入二次放行報告點 p1，可以使簽派運行人員依據(jù)最新的飛行數(shù)據(jù)制作二次放行計劃，有效地避免了由 于誤差帶來的不良后果。10%fap + fpb1+ 10%+fpb1 fb1c1 + fc1 等= fpb + 10% fpb + fbc + fc 等（3）因為備降機(jī)場一般較近，可以視為備降油量 fb1c1 和 fbc 相等；又由于等待時間都為 30 min，也可以視 為等待油量相等，即 fc1 等 = fc

17、等。所以：二次放行報告點通常應(yīng)選擇在二次放行點之前 的某一導(dǎo)航點，該導(dǎo)航點至二次放行點的距離應(yīng)根據(jù)地空通訊的建立和飛行計劃的制作所需時間而定，通（4）常為二次放行點前 60 min 至 30 min 的飛行距離為宜。10% fap + fpb1 + 10% fpb1 = fpb + 10% fpb令 l 為 a 至 b 的距離；lab1 為 a 至 b1 的距離；lb1b 為 b1 至 b 的距離；la p 為 a 至 p 的距離；lpb1為 p 至 b1 的距離；l pb 為 p 至 b 的距離。由于隨著 飛行時間的增加，耗油量與飛行距離大致成正比，則3 制定二次放行計劃應(yīng)注意的問題3.1

18、二次放行中應(yīng)考慮的距離因素（4）式可以轉(zhuǎn)化為：10% lap + lpb1 + 10% lpb1 = lpb + 10% lpb10%（la p + lpb1）+ lpb1 =（lpb1 + lb1b）+ 10% lpb3.1.1 初始目的地機(jī)場 b1 與起飛機(jī)場 a 的距離因素上述結(jié)論二次放行點 p 的最佳位置大約在航程 的 89%處是在理想的情況下得出的，但是，在絕大多 數(shù)情況下，初始目的地機(jī)場不能保證在航線 91%位置上，因此下面將討論初始目的地機(jī)場遠(yuǎn)近的問題。10% lab1 = lb1b + 10% lpb（5 ）因 p 至 b 的距離與 b1 至 b 的距離相差不大，可以近似認(rèn)為

19、10% lpb = 10% lb1b，則（5）式轉(zhuǎn)化為：（1）初始目的地機(jī)場 b1 距離起飛機(jī)場 a 太近，10%lab1 =（llab1）110% 128 運用二次放行提高航班運輸效益張飛橋備降距離相同作的重要依據(jù)。但隨著飛機(jī)使用時間的增加，各種數(shù)據(jù)會有不同的變化4，這些變化都將影響飛行過程中 的實際耗油量。因此，對每架飛機(jī)進(jìn)行性能監(jiān)控，及這時用 b1 機(jī)場的下降點作為二次放行點 p，為了保證飛機(jī)在 p 點有足夠的油量飛往 b 機(jī)場，應(yīng)按 照（2）式的 fabc 加油，即所加燃油為：fabc = f fab + 10% fpb + fbc + fc 等如果 b1 機(jī)場距起飛機(jī)場 a 過近，

20、則 ， fabc fab1c1 ；而且，b1 機(jī)場距離 a 機(jī)場越近，則 fabc 越大， 也就是起飛油量越大，所能夠增加的業(yè)載也就越小。時發(fā)現(xiàn)并修正飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的各項數(shù)據(jù)，以確保二次放行計劃的準(zhǔn)確。3.2.2 氣象風(fēng)的準(zhǔn)確預(yù)報氣象 因素是影響飛機(jī)正常飛行的最主要因素之 一。簽派運行人員應(yīng)注意根據(jù)航班的實際起飛時間，（2 ）初始目的地機(jī)場 b1 距離最終目的地機(jī)場 b 較近，備降距離相同這時仍用 b1 機(jī)場的下降點作為二次放行點 p， 則 fab1c1 fabc ，即在二次放行點剩余油量大于二次放 行所需油量，所能夠增加的業(yè)載較小。但可以改變二 次放行點的位置可以使 p 點的剩余油量等于二次放行所需油量，以增加一定量的飛機(jī)業(yè)載。盡可能地采用最新的氣象資料，以避免由于氣象風(fēng)的誤差造成的飛行計劃的偏差。在航班有較長時間的延誤情況出現(xiàn)時，應(yīng)及時修改或重新制作飛行計劃。3.2.3 飛機(jī)配平飛機(jī)重心是被允許在一定范圍內(nèi)變化的，但對于 重量相同的飛機(jī)，不同的重心位置所產(chǎn)生的阻力并不 相同，重心靠后則阻力較小5。所以在制定二次放行飛行計劃時，應(yīng)嚴(yán)格進(jìn)行計算客