主要車系主要采購策略分析

1、主要車系主要采購策略分析作者：北京捷孚聯(lián)合咨詢有限公司 本文中，捷孚聯(lián)合（jfunited）擬對全球主要車系的汽車制造商的采購策略做介紹性分析，這些企業(yè)在中國已經(jīng)陸續(xù)建立了合資企業(yè)，其在國內(nèi)的采購策略在很大程度上繼承了其原有模式，但在海外市場的具體操作會因不同合作伙伴而受到不同程度的影響。 歐洲汽車制造商采購策略 目前歐洲普通轎車廠商主要包括德國大眾和歐寶、法國雷諾和psa、意大利菲亞特、歐洲福特，細分市場廠商包括奔馳、寶馬和報時捷等。歐洲的整車制造商與零部件供應(yīng)商之間沒有資本聯(lián)系，雙方是平等的關(guān)系，甚至在技術(shù)知識和制造能力等方面與整車制造商的關(guān)系是主次顛倒的，這點與日本企業(yè)差異很大。歐洲的汽

2、車零部件企業(yè)與美、日企業(yè)另外不同的是還生產(chǎn)汽車零部件以外的工業(yè)產(chǎn)品，而這種特點對整車制造商與零部件供應(yīng)商的關(guān)系帶來了深遠的影響。 由于歐洲各個國家的市場需求差異較大，市場細化程度較高，使得那些專注于某些細分市場的中小型汽車制造商能生存下來。通常，這些中小型企業(yè)傾向于從獨立零部件供應(yīng)商處采購產(chǎn)品，這使得歐洲的獨立零部件供應(yīng)商的技術(shù)和成本優(yōu)勢大于隸屬于大集團公司的供應(yīng)商。另外，歐洲獨立的零部件供應(yīng)商相比隸屬于大集團公司的供應(yīng)商更容易跨出國境，歐洲最大的汽車零部件商主要為獨立供應(yīng)商，如歐洲最大零部件企業(yè)為德國博世，這點與美國和日本企業(yè)明顯不同，而美國最大的零部件企業(yè)為通用汽車原零部件子公司的德爾福，

3、而日本最大的零部件企業(yè)為豐田序列供應(yīng)商電裝。另外由于歐洲獨立零部件商產(chǎn)品質(zhì)量和成本水平均很高，使得日本汽車制造商進入歐洲時，其供應(yīng)商序列制度的優(yōu)勢在歐洲表現(xiàn)并不明顯。 美國汽車制造商采購策略 目前美國獨立的本土汽車制造商只剩下通用和福特。一般認(rèn)為美國整車制造商與供應(yīng)商之間是契約式的平行關(guān)系，但隨著日本和歐洲等海外汽車制造商陸續(xù)進入美國，這種傳統(tǒng)上的平行關(guān)系從整體上不能代表北美汽車制造商與供應(yīng)商的關(guān)系。 在上世紀(jì)30年代到90年代初期，通用、福特和克萊斯勒三大集團的汽車零部件自制率分別達到70%、50%和30%，通用和福特所有的核心部件、特色部件和高利潤部件均由集團公司自行生產(chǎn)制造。對于低價值附

4、件，采取競標(biāo)原則以獲取最低采購成本，整車制造商和供應(yīng)商之間信息交流很少。 隨著日本汽車制造商進入美國，美國傳統(tǒng)三大汽車集團的零部件子公司高成本問題逐漸變得突出，捷孚聯(lián)合（jfunited）認(rèn)為這導(dǎo)致了美國汽車公司的產(chǎn)品成本要高于豐田等日本企業(yè)，競爭力受到嚴(yán)重影響。通用等美國汽車制造商為降低零部件采購成本和零部件子公司相對日本企業(yè)高昂的人工成本，剝離了如德爾福等零部件子公司。在剝離了德爾福以后，通用汽車推出了“全球構(gòu)架”體系，該體系實際上是一系列的汽車產(chǎn)品和程序標(biāo)準(zhǔn)，使汽車部件成為一種具備標(biāo)準(zhǔn)接口的產(chǎn)品，這種模式與以豐田為代表的供應(yīng)商序列兩者誰會走的更遠尚待觀察。 日本汽車制造商采購策略 所謂日

5、韓車系與其零部件供應(yīng)商之間通常所說的“塔式關(guān)系”指整車商與零部件供應(yīng)商之間有相對較強的配套制約關(guān)系，配套體系中存在多級協(xié)作配套關(guān)系，即逐級塔式體系。該體系中的零部件商由于與整車商有較強的配套制約關(guān)系，因此供貨穩(wěn)定性較強，在技術(shù)、資金等方面也可能會得到廠商的支持，同時由于這種制約關(guān)系，零部件商的自主發(fā)展空間限制較大，容易造成對整車商的過度依附。 在日本，汽車零部件企業(yè)可分為四個體系，分別是獨立系、豐田系、日產(chǎn)系和其他系。本文主要通過對豐田、日產(chǎn)、本田三家日本主要汽車制造商的研究來分析日系車的采購策略。日本汽車制造商只從事四大工藝和發(fā)動機的生產(chǎn)，在上述三家汽車制造商中，變速器、關(guān)鍵底盤部件和發(fā)動機

6、毛坯均采取關(guān)聯(lián)采購，商品類部件均采取外購形式，而特色部件和其它主要部件除本田采取外購為主以外，豐田和日產(chǎn)均采取關(guān)聯(lián)采購形式。 以豐田為例，豐田按供應(yīng)商所生產(chǎn)部件的重要性程度，將供應(yīng)商分為三類：核心部件供應(yīng)商、特色部件供應(yīng)商和商品部件供應(yīng)商，并建立了協(xié)豐會和榮豐會二個級別的供應(yīng)商組織，對屬于不同供應(yīng)商組織的供應(yīng)商，豐田與其建立不同的股本關(guān)聯(lián)關(guān)系。協(xié)豐會成員均為核心供應(yīng)商，豐田會持超過30%的股份；榮豐會成員均為特征部件供應(yīng)商，豐田會持10%的股份；對于商品部件供應(yīng)商，豐田一般不持股本。這種整車制造商與主要供應(yīng)商之間的資本關(guān)系，對于加強雙方信任和整車制造商對于供應(yīng)商管理和技術(shù)方面的支持、提升供應(yīng)商

7、忠誠度和生產(chǎn)率都有極大的促進作用。對核心部件和特色部件，由于多數(shù)產(chǎn)品屬于專門開發(fā)的，很難實施市場價格原則，整車制造商會適時支援和幫助供應(yīng)商；而對于商品類部件，采取市場價格原則。豐田除在自己本身的采購系列以外，也經(jīng)常從獨立系和其他系的供應(yīng)商采購零部件，目的是為了了解和獲取新產(chǎn)品技術(shù)。 捷孚聯(lián)合（jfunited）在研究中發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)與供應(yīng)商之間的關(guān)系模式類似于豐田，但由于日產(chǎn)系的供應(yīng)商相比較于豐田系的供應(yīng)商要顯得弱勢，日本最大的幾個汽車零部件供應(yīng)商均屬于豐田系，因此盡管日產(chǎn)車的車型、質(zhì)量、價格與豐田相當(dāng)，但產(chǎn)量一直低于豐田。由于日產(chǎn)的產(chǎn)量低于豐田，為了提高供應(yīng)商績效，日產(chǎn)采取對某個車型的特定零部件

8、由幾家協(xié)作廠中的其中一家來全部供貨，因此在采購集中度方面日產(chǎn)要大于豐田。 本田作為不提供全系列產(chǎn)品、而只關(guān)注某些細分市場的汽車制造商代表，并作為一家在日系汽車制造商中進入市場最晚的整車制造商，為尋找、培育供應(yīng)商和解決資金不足的問題，使得供應(yīng)商被要求承擔(dān)更多的產(chǎn)品開發(fā)工作，這勢必要求本田和其供應(yīng)商需要建立起非常信任的合作關(guān)系，最終導(dǎo)致了本田的高采購集中度。有別于豐田和日產(chǎn)，本田并不鼓勵核心部件和特色部件供應(yīng)商向其它整車制造商供貨。盡管本田與供應(yīng)商之間并沒有資本聯(lián)系，但由于高采購集中度使得其與供應(yīng)商之間的有良好的信任關(guān)系，因此在成本信息獲取方面依然能夠得到供應(yīng)商的支持。 本土化采購日韓更從容 從目

9、前歐美車系和日韓車系對構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法的反應(yīng)差異可以看出其中蘊含的零部件采購體系方面原因。從對該政策反應(yīng)看來，日韓汽車廠商要比歐美汽車廠商積極和從容許多，而原因在于零部件采購體系的差異。歐美汽車廠商的零部件供應(yīng)商大多獨立于整車廠，多款新引進車型的零部件本地化采購一直處于較低水平；而日韓汽車廠商盡管進入中國市場時間要較晚，但由于其對零部件商的主導(dǎo)作用遠遠強于歐美企業(yè)，整車廠與零部件供應(yīng)商之間保持著很緊密的關(guān)系，隨著新車型在國內(nèi)投產(chǎn)，其全球采購體系內(nèi)的零部件供應(yīng)商也同步搬到中國，使得其在海外排兵布陣更具整體性，日韓車系這種采購體系使得其零部件本地化采購的優(yōu)勢得以發(fā)揮。 相對日韓車系，歐美企業(yè)更側(cè)重于質(zhì)量控制而非成本控制，但隨著競爭越來越激烈，整車商面臨的成本壓力也越來越大，因此出于打造產(chǎn)品核心競爭力和降低成本的考慮，同時原整車商關(guān)聯(lián)零部件商出于減少對整車商的制約、拓展配套范圍、增強企業(yè)研發(fā)能力等考慮，眾多歐美零部件企業(yè)逐步的從整車企業(yè)中脫離出來。歐美企業(yè)對質(zhì)量的高要求有時導(dǎo)致整車商對產(chǎn)品和技術(shù)改進的過度控制，經(jīng)營靈活性較弱，市場適應(yīng)性較差，使得其