[word格式] 路段行人過街設施分析研究

1、路段行人過街設施分析研究交通運輸工程與信息第鲞蔓塑蘭星:!:21蘭些壘n_呈路段行人過街設施分析研究于泉張會榮建任福田北京工業(yè)大學,北京市交通工程重點實驗室,北京100022摘要:本文將路段行人過街設施分為兩類:居民區(qū)過街設施與商業(yè)區(qū)過街設施.作者重點對路段人行橫道,過街天橋和地下通道三種過街設施進行了行人通過量,車輛通過速度的交通調查和問卷調查,對各種過街設施的特點進行了分析,并給出了管理措施關鍵詞:行人過街;人行橫道;過街天橋;地下通道中圖分類號:u491.2+26文獻標識碼:a文章編號:16724747(2008)03002106analysisonthepedestrianovercr

2、ossingfacilitiesontheroadsectionyuquanzhanghuirongjianrenfutiankeylaboratoryoftransportationengineering,beijinguniversityoftechnology,beijing100022,chinaabstract:thispaperdividedthepedestrianovercrossingfaciiitiesintotwokinds:crossingfaciiitiesinresidentiaiareaandthoseinbusinessdistrict.then,aquest1

3、onnalresurveyandatrafficsurveyofthepedestrianvolume,vehiciepassingspeedinthecrossingareoftheroadsection,thepedestrianovercrossing,andtheunderpasswerecarriedout?afterthen.thecharacteristicsofeachcrossingfaciiitywereanaiyzedrespectively,andthemanagementmeasureswereaisogiveninthepaper.keywords:pedestri

4、ancrossing,zebracrossing,platfrombridge,undergroundpassage0前言行人過街設施是道路上不同程度地保證行人,車收稿臼期:20070604輛通行安全,迅速,方便的措施.根據各種行人過街形式與地面機動車交通的相互關系,行人過街設施分為兩大類:一類是與地面車流形成干擾的平面形式,作者簡介:于泉(1976一),男,山東海陽人,博士,講師,從事智能交通系統(tǒng),交堡璺皇苧翌交通運輸工程與信息2008年第3期如人行橫道,行人安全島和行人信號燈,稱為平面行人過街設施;一類是與地面車流相隔離的立體形式,如行人過街天橋和地下通道,稱為立體行人過街設施【i1_【.

5、人行橫道是城市道路中行人過街的基本設施,在人行橫道的基礎上增設行人安全島或安裝行人信號燈,可以增加行人,車輛通行能力,減少行人,車輛相互干擾,提高交通安全性.一般在非支路路段中間的人行橫道處應設置行人信號燈.人行橫道標線方式有兩種:條紋式(或稱斑馬式)人行橫道線和平行式人行橫道線.條紋式人行橫道線由條紋實線組成,設在未設人行信號燈的路口或路段.平行式人行橫道線由兩條平行實線組成,設在設有人行信號燈的路口.條紋式人行橫道線,行人有先行權,而在平行式人行橫道線上,行人無先行權,須由人行信號燈決定先行權翻.人行天橋和地下通道是人行橫道的立體化,是一種昂貴而徹底的人車分離設施.當車輛交通量特別大,瞬時

6、中斷車輛交通會帶來較大的交通阻滯時,適合采用立體化人行橫道.由于天橋及地道需要較大的投資,同時,行人過街必須上下天橋或進出地道,增加不便,所以,在確實需要設置的地方并輔以必要的措施,才能使投資見到效益,不然,反而會引起行人在天橋或地道之前亂穿馬路.目前尚沒有系統(tǒng)分析行人過街設施的文獻,由于篇幅所限,本文只針對路段處人行橫道,人行天橋和地下通道過街設施進行分析研究.將路段行人過街設施分為居民區(qū)過街設施與商業(yè)區(qū)過街設施進行交通調查,并對各種過街設施的特點進行分析.1路段行人過街設施設置特點自汽車誕生以來,城市道路的設計都是從汽車行駛的特性出發(fā),盡量將城市道路修建得平坦筆直,使車輛可以高速行駛.但當

7、行人橫過馬路時,必然會與汽車發(fā)生沖突,為解決這一矛盾,人們發(fā)明斑馬線道來規(guī)定行人橫過馬路的地點和范圍,也指示車輛發(fā)現(xiàn)和避讓行人.在此基礎上,加配紅綠燈,以分時通行方式規(guī)約車輛和行人;又由于城市道路的擴寬,為使在通行時遇上轉燈的行人安全避讓車輛,又增加安全島.這樣,就有了第一類型人車通道以斑馬線道系列構建的人車通道.1.1第一類型人車通道人行橫道系列它有如下幾種形式:只設人行橫道;設人行橫道加紅綠燈控制人車通行;設人行橫道加紅綠燈及行人安全島控制人車通行.對人行橫道系列構建的人車通道,現(xiàn)代城市交通的評價是:人行橫道在行人需要穿過街道時,為滿足行人過街的自由,勢必會同街上的行車發(fā)生沖突,損害行人安

8、全的根本要求,同時也影響車輛通暢行駛的要求,表1為行人過街的相對危險程度.表1行人過街的相對危險程度tab.1reiativeriskieveiofthepedestriarcrossing過街的地方危險程度無人行橫道與交通信號有人行橫道標線,無管理規(guī)則有人行橫道線,有交通信號控制有人行橫道線,有交通信號控制且有安全島lo.89o.53o.36因此,以人行橫道系列構建的人車通道,行人橫過馬路仍有許多困難,雖然人行橫道的設置較易,但人等車,車等人,人車爭道,交通效率大受影響.并且,由于等候時間引起的心理問題,常造成行人和車輛尤其是行人違章沖紅燈現(xiàn)象,交通堵塞,人車安全問題較大.日本東京專家觀測,

9、行人須等候時間若超40s時,就有人冒險穿越.(注:指闖紅燈冒險橫穿馬路.)于是,人們設法構建新的人車通道,使人車分道,相互隔離,在不同空間層次上通行,這就是第二類型人車通道以人行天橋及地道系列構建的人車通道.1.2第二類型人車通道人行天橋及地道系列人車分離,行人從天橋或地道橫過馬路,避免了路段行人過街設施分析研究于泉等人車沖突,安全有保障.這一方案的前提是,行人必須遵從規(guī)定.若行人遵從,則人車順暢,交通效率大大提高.反之,則仍存在人車沖突,交通效率會受影響.它有如下幾種形式:設在直線道路的人行天橋及地下通道;設在交叉道口的人行天橋及地下通道;在特殊環(huán)境設置的人行天橋及地下通道,如在車站商廈,體

10、育場館等;設有垂直電梯及自動扶梯的人行地下通道或天橋.人行過街天橋及地下通道是一種昂貴的行人立交過街設施,但是,一種最徹底的人車分離設施,可消除大部分人車沖突.由于天橋及地道需要較大投資,同時,行人過街必須上下天橋或進出地道,增加不便,所以,在的確需要設置的地方,才能使投資見到交通效益.不然,反而引起行人在天橋或地道之前亂穿馬路.為了更好地認識這些行人過街設施的特點,我們進行了實地交通調查.2實地交通調查數(shù)據針對3種路段行人過街設施,將調查區(qū)域分為商業(yè)區(qū)與居民區(qū)兩種區(qū)域進行交通調查.共調查了北京市10處地點3種類型的行人過街設施.調查地點與調查區(qū)域見表2.表2路段行人過街設施調查地點tab.2

11、theinvestigativeareaofpedestriancrossingfaciiities2.1行人通過量調查對上述三種行人過街設施的行人通過量進行調查,按照早,中,晚三個時段每15分鐘的行人通過量進行統(tǒng)計.圖1和圖2分別為商業(yè)區(qū)和居民區(qū)人行橫道過街設施處典型的統(tǒng)計結果圖.丑刪捌99卜卜卜卜觀測時段/(hh:mm)圖1平樂園52路公交車總站行人通過量fig.1thepedestrianthroughputatpingieyuanofroute52sterminai出i捌昌g昌8昌8營未ii苫i苫苫0_n寸0in0in0in0in卜卜卜卜觀測時段(hh:mm)圖2武圣路華普超市行人通過

12、量fig.2thepedestrianthroughputofhuapusupermarketatwushengroad觀測結果顯示人行橫道過街設施,無論商業(yè)區(qū)還是居民區(qū),在早8點前為行人通過量低峰期,中午12:o0左右為高峰期,晚高峰期在晚5點到6點期間出現(xiàn).加加o交通運輸工程與信息2008年第3期同樣,對行人過街天橋處的行人通過量進行統(tǒng)計,統(tǒng)計結果見圖3和圖4.<蚓觀測時段/(hh:mm)圖3大望橋西新世界百貨過街天橋行人通過量fjg.3thepedestrjanthroughputoftheovercrossingatnewworldgeneraimerchandjsejnthew

13、estofdawangbrjdgel1豳1<9卜卜卜卜觀測時段/(hh:mm)圖4北京聯(lián)友過街天橋行人通過量fig.4thepedestrjanthroughputoftheovercrossingatbeijinglianyou<皿刪捌1h3o2o1o0f【l:2導卜卜卜卜卜卜統(tǒng)計時段/(hh:mm)圖5南磨房地下通道行人通過量fjg.5thepedestrjanthroughputoftheunderpassatnanmofangofbeijjng<呵刪<觀測時段/(hh:mm)圖6東單地下通道行人通過量fig.6thepedestrianthroughputoft

14、heunderpassofdongdan三種行人過街設施不同時段的行人通過量統(tǒng)計統(tǒng)計結果顯示:商業(yè)區(qū)(大望橋與國貿橋)的行表見表2.人通過量低峰期在中午12點到1點之間,高峰期在早晚上下班時段.而居民區(qū)(首圖與聯(lián)友)的行人通過量在中午12點到1點之間為高峰期.對行人過街地下通道的行人通過量進行觀測,統(tǒng)計結果見圖5與圖6.商業(yè)區(qū)(東單)地下通道的行人通過量低峰期在中午12點到1點期問,高峰期在早晚上下班時段.居民區(qū)(南磨坊)地下通道的行人通過量低峰期在早7點至8點,高峰期在中午l2點到l點之間.表2不同時段路段行人過街設施統(tǒng)計結果tab.2statisticairesuitsofthepedes

15、triancrossingfaciiitiesatdifferenttimeintervao0oo0oo如加m5加印加o路段行人過街設施分析研究于泉等從上述的觀察結果可以得知,在早晨上班時段,居民出行(居民區(qū))對三種路段過街方式的選擇性都小,說明人們在上班出行時不愿意選擇路段過街這種方式;而在到達工作地點(商業(yè)區(qū))時更多地選擇過街天橋和地下通道.在中午時段,無論是居民區(qū)還是商業(yè)區(qū),人們都愿意選擇人行橫道過街方式.而在居民區(qū),過街天橋和地下通道也是人們愿意選擇的過街方式.下午下班時段,商業(yè)區(qū)三種路段過街方式的選擇性均較大,而在居民區(qū)人們更多的愿意選擇人行橫道,或許這樣可以更快的回到家中.2.2車

16、輛行駛速度調查另外,我們對三種路段行人過街設施處的車輛通過時的速度進行了調查,統(tǒng)計結果見表3.居民區(qū),因為居民區(qū)人行橫道設置相對商業(yè)區(qū)簡單,居民區(qū)人行橫道過街便捷性較強,但是安全性不高,老年人對其意見較大.對于過街天橋和地下通道人們表示基本滿意.但是從意見歸總上看人們希望整頓通道與天橋內部秩序,增加照明設施,尤其在商業(yè)區(qū)較為普遍.對于人行橫道,人們提出的主要改進意見有加寬,增加行人綠燈時間,設置安全島等;對于過街天橋,人們提出的主要改進意見有樓梯加寬,樓梯口與公交車站距離縮小;對于地下通道,人們提出的主要改進意見為增加照明設施.通過調查,發(fā)現(xiàn)18歲以下少年更傾向于走天橋,中,青年更傾向于直接選

17、取人行橫道過街,老年人更傾向于地下通道.表3三種行人過街設施處車輛行駛速度統(tǒng)計結果tab.3stat_sticalresultsot=thevehespeedsat3路段行人過街管理措施thethreepedestriancrossingfaciiities路段行人過街設施車輛行駛速度/(km/h)商業(yè)區(qū)居民區(qū)商業(yè)區(qū)的車輛行駛速度普遍高于居民區(qū)的車輛行駛速度.究其原因在于居民區(qū)處的路段過街設施都設置在離交叉口不遠處,車輛經過這些過街設施后受到交叉口的影響需要減速.而在人行橫道處,車輛的速度低于其他兩種路段過街設施處的速度,說明駕駛員在通過人行橫道時處于謹慎的狀態(tài),能夠減速通過人行橫道.2.3問

18、卷調查針對三種路段行人過街方式,針對不同年齡段人群進行了問卷調查.調查內容涉及出行者對商業(yè)區(qū)與居民區(qū)的各種過街設施的現(xiàn)狀評價和改進建議,各類人群的傾向過街方式等.調查結果主要可以總結為以下幾方面:人們普遍認為商業(yè)區(qū)人行橫道的安全性要高于通過本文的研究,結合我們的數(shù)據分析與問卷調查,提出以下的路段行人過街管理措施:(1)在進行城市總體規(guī)劃,交通規(guī)劃時,要充分考慮設置行人過街設施和交通管理設施.在過街人流和車流特別密集,發(fā)生交通事故和嚴重交通堵塞比較頻繁的地方,可考慮建造人行過街天橋及地下通道,對人,車流徹底分離,消除沖突.(2)行人稠密地段,設置護欄及隔離設施,防止行人亂穿街道,引導行人從人行橫

19、道處過街,對人車沖突在空間上進行一定的分離.在到達路段人行橫道前設置預告標示和停車讓行線,也可設置機動車讓行標志,人行橫道標志或注意行人標志,用來提示駕駛人注意行人橫過馬路.(3)在城市商業(yè)區(qū)可以多設置人行天橋和地下通道,確保行人安全和車輛順利通過.(4)在城市居民區(qū)設置人行橫道應考慮加寬,同時設置紅綠燈信號和安全島,更好地保護行人尤其是老年人的過街安全.以上是我們的研究成果,隨著人們對行人出行安全,效率的重視,以及交管部門加大對行人過街設施交通運輸工程與信息2008年第3期的修建,應該更加倡導一種安全,便捷,合理的過街方式,完善硬件配置,從而減少路段出現(xiàn)的因過街設施設置不合理引起的交通混亂與

20、交通事故,提高城參考文獻1楊佩昆,張樹升.交通管理與控制m,北京:人民交通出版社,1995.2陸鍵,葉惠瓊,姚冬雷.行人過街設施合理間隔市路網的運行效率,保障作為弱勢群體的行人的交通安全.j.交通運輸工程,2002,2(4):6367.3鄭祖武,李康,徐吉謙等編著.現(xiàn)代城市交通m.北京:人民交通出版社,1998.(中文編輯:劉娉婷)上接第5頁再制造價值.這些產品的再制造又涉及過程復雜,計劃性弱,線路較長,預見性差的再制造循環(huán)物流.在此背景下,如何通過對再制造循環(huán)物流理論與技術的參考文獻徐濱士.再制造工程基礎及其應用m】.哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學出版社,2005.徐濱士,關橋,沈志云,等.綠色再制

21、造工程及其在我國的前景r.北京:中國工程院咨詢項目咨詢報告,2000.趙加榮.大力發(fā)展再制造產業(yè)加快推進循環(huán)經濟發(fā)展c.上海:中國汽車零部件再制造研討會,2006.fleischmannm.,krikkeh.r.,dekkerr.,eta1.acharacterizationoflogisticsnetworksforproductrecoveryj.omega,2000,28:653666.jayaraman.guided.r.jr,srivastavar.a.aclosedlooplogisticsmodelforremanufacturingj.journaloftheoperationalresearchsociety,1999,50497-508.fleischmannm.,bloemhof-ruwaardj.m.,dekker