聚焦兩會：迎接智能汽車的春天

1、 聚焦“兩會”迎接智能汽車的春天 文/吳勇毅剛剛落幕的全國“兩會”上，百度公司ceo李彥宏和吉利集團董事長李書福不約而同地提案“無人駕駛立法”，成為最具科技含量的“兩會”新聞，也令人們意識到：以往出現(xiàn)于科幻大片的“智能汽車”，正大步走向人們的現(xiàn)實生活。事實上，2016年被產(chǎn)業(yè)界視為智能汽車產(chǎn)業(yè)元年：無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、輪式移動機器人智能汽車掀起的科技大潮勢不可擋，成為“中國制造2025”和“互聯(lián)網(wǎng)+”時代最具潛力的“風(fēng)口”。在此過程中，中國面臨哪些機遇與挑戰(zhàn)？產(chǎn)業(yè)界又該如何放眼全球、突破瓶頸，積極搶占相關(guān)技術(shù)應(yīng)用的戰(zhàn)略高地？2016年3月“兩會”期間，全國政協(xié)委員、百度公司ceo李彥宏，全

2、國政協(xié)委員、浙江吉利控股集團董事長李書福不約而同地將提案目標(biāo)鎖定“無人駕駛立法”，將智能汽車產(chǎn)業(yè)推向媒體關(guān)注的風(fēng)口浪尖。李彥宏指出，無人駕駛汽車具有巨大的節(jié)能潛力，在減少交通事故、改善擁堵、提高道路及車輛利用率方面意義深遠，并且可以直接帶動智能汽車后端市場的快速發(fā)展，建議從國家層面對無人駕駛予以重視，做好無人駕駛技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的頂層設(shè)計和科學(xué)規(guī)劃，加快、加大資金支持力度，鼓勵中國汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作研發(fā)、協(xié)同創(chuàng)新。李書福則認為，自動駕駛給中國汽車行業(yè)帶來了全新的挑戰(zhàn)和機遇，國家應(yīng)提前判定可能發(fā)生的問題，立法預(yù)案工作刻不容緩。值得注意的是，兩份提案措辭略有不同：李書福強調(diào)“自動駕駛”，

3、而李彥宏的用詞是“無人駕駛”。自動駕駛是“半智能”，決定駕駛行為的是司機，人類可以隨時接管駕駛系統(tǒng)；而無人駕駛則是要求更高的“全智能”，車輛沒有方向盤和油門，由電腦全程控制?？萍即罄械摹皟蓵苯ㄑ?，素來被視為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“風(fēng)向標(biāo)”，以上兩份重量級提案的背后，映射出全球智能汽車產(chǎn)業(yè)的全面井噴態(tài)勢。信息化定義未來汽車2015年12月，李彥宏在世界互聯(lián)網(wǎng)大會上這樣介紹百度“無人車”的研發(fā)：“三五年前我們在人工智能方面進行大規(guī)模投入時，并未想到今天會有無人車的應(yīng)用。當(dāng)時只是說人工智能，而現(xiàn)在迎來了新的機遇，無人車將是互聯(lián)網(wǎng)+的最大風(fēng)口?！睍r至今日，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正成為繼傳統(tǒng)整車廠商、一級供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商、

4、通信商之后的第五股力量，推動無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。一批互聯(lián)網(wǎng)背景的產(chǎn)業(yè)巨頭、新興創(chuàng)業(yè)者們紛紛開始造車百度、阿里巴巴、騰訊、樂視等均位列其中?！爱?dāng)坐進無人駕駛車中真正體驗過之后，你會認為它是未來十年中最令人尖叫的黑科技。所有體驗過無人駕駛車的人，都會在腦子里重建對車的基本認識?！币椎接密噭?chuàng)始人、ceo周航在一次公開演講中這樣表示。在專家看來，未來汽車是信息化定義的產(chǎn)品，一定基于高度的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。它不僅要和云端的互聯(lián)網(wǎng)“聯(lián)”，還要實現(xiàn)車與人之間的“互聯(lián)”，以及車與車之間的“互聯(lián)”，這要求其必須是個跨平臺的連接方式。根據(jù)產(chǎn)業(yè)界定義，智能汽車、無人汽車的專業(yè)技術(shù)表述是：搭載先進的車載傳感器、控制器、

5、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和自動執(zhí)行等功能的汽車，是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合機器人系統(tǒng)。而近年來，隨著傳統(tǒng)汽車市場增速變緩，汽車“四化”(電動化、電商化、智能化與共享化)將成為長期發(fā)展目標(biāo)，這為智能汽車帶來了無限發(fā)展空間。據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，無人駕駛的發(fā)展大致分為四個層級。第一層級是“常規(guī)的駕駛員輔助系統(tǒng)”，相關(guān)技術(shù)包括車道偏離警告、正面碰撞警告和盲點報警系統(tǒng)等，這些技術(shù)能為駕駛員提供必要的信息采集，在關(guān)鍵時刻給予清晰、精確的警告；第二層級是“半自動駕駛技術(shù)”，技術(shù)表現(xiàn)為緊急自動剎車、緊急車道輔助等，在駕駛員得到警

6、告卻仍沒做出相應(yīng)舉措時，半自動駕駛系統(tǒng)能讓汽車自動做出反應(yīng)；第三層級是“高級自動駕駛系統(tǒng)”，可以在駕駛員監(jiān)控下，為汽車提供長時間的自動控制行駛；第四層級是“完全自動駕駛系統(tǒng)”，也就是在沒有駕駛員監(jiān)控的情況下，完全實現(xiàn)汽車自動駕駛。從汽車駕駛技術(shù)發(fā)展歷史來看，則可以分為三個階段。第一個階段是解放雙腳，第二階段是解放雙手，第三階段是解放雙眼。如今，很多品牌的高配置車型基本都配置“常規(guī)輔助駕駛系統(tǒng)”，第一層級無人駕駛技術(shù)已經(jīng)普及?！鞍胱詣玉{駛技術(shù)”則處于積極發(fā)展過程之中。第三、第四層級屬于“高級駕駛輔助系統(tǒng)（adas）”，因相關(guān)系統(tǒng)包含精密傳感技術(shù)，如雷達技術(shù)、紅外技術(shù)、圖像技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等諸多科

7、技元素，目前還處于全面研發(fā)推廣階段。產(chǎn)業(yè)人士認為，當(dāng)前市場態(tài)勢下，業(yè)界將很快突破相關(guān)技術(shù)瓶頸并加以推廣應(yīng)用。藍海初現(xiàn) 釀千億產(chǎn)業(yè)蛋糕繼智能手機之后，智能汽車成為下一個移動互聯(lián)終端，無人駕駛是其未來發(fā)展的一個重要方向。業(yè)內(nèi)人士分析，未來汽車產(chǎn)業(yè)90%以上的科技創(chuàng)新將集中于汽車智能化領(lǐng)域。美國波士頓咨詢集團研究報告預(yù)測，2035年之前，全球?qū)⒂?800萬輛汽車擁有部分無人駕駛功能，1200萬輛汽車成為完全無人駕駛汽車，而中國將成為最大市場。研究機構(gòu)羅蘭貝格的報告指出，無人駕駛車技術(shù)將在20182020年間實現(xiàn)高速公路路況下的自動駕駛，在20202025年間實現(xiàn)低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在20

8、252030年間實現(xiàn)更多復(fù)雜場景下的自動駕駛。易觀智庫預(yù)計，中國智能汽車的市場規(guī)模到2018年將超過1500億元。如果考慮到龐大的售后服務(wù)市場，規(guī)模有望突破萬億元，前景非常值得期待。暫時撇開大舉進軍智能汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，來看看傳統(tǒng)汽車企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略。從時間上看，曾生產(chǎn)出新中國第一輛汽車的中國一汽，此番再度引領(lǐng)創(chuàng)新，率先投身“互聯(lián)網(wǎng)智能汽車”的技術(shù)研發(fā)。2006年，一汽集團和國防大學(xué)合作研發(fā)，在紅旗旗艦車型基礎(chǔ)上開發(fā)出高速公路自動駕駛樣車。讓中國汽車工業(yè)大開眼界的是，2011年，其與國防科技大學(xué)自主研制的一汽紅旗hq3無人車，首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗。自2015

9、年開始，一汽集團開始開發(fā)第二代智能互聯(lián)產(chǎn)品，在繼承一代產(chǎn)品環(huán)境感知傳感器、線控底盤、發(fā)動機、變速器基礎(chǔ)上，增加了通訊模塊和線控轉(zhuǎn)向模塊，從而實現(xiàn)可視范圍的手機招車、汽車自動行駛、全自動泊車、全自動跟車駕駛等迭代功能。長安集團無人駕駛技術(shù)實力同樣是產(chǎn)業(yè)界關(guān)注的焦點。長安汽車制定了“654”智能化戰(zhàn)略，即打造六大體系平臺、五大核心技術(shù)，分四個階段逐步實現(xiàn)從單一智能到全自動駕駛的汽車智能化戰(zhàn)略。比亞迪在無人駕駛技術(shù)研發(fā)上亦取得了很大進展：其與百度合作開發(fā)了精密的地圖數(shù)據(jù)，與新加坡科技研究局通訊研究院（i2r）簽署了技術(shù)合作開發(fā)協(xié)議，發(fā)來自www.lw5u.com展無人駕駛汽車管理系統(tǒng)，涉足“未來”智

10、能交通。至于互聯(lián)網(wǎng)巨頭大舉進軍智能汽車領(lǐng)域的“跨界”創(chuàng)新，更不勝枚舉。2014年12月22日，google發(fā)布了全功能無人駕駛原型車；2015年1月6日，ces國際電子消費展儼然變身無人駕駛汽車展，奔馳、寶馬、奧迪紛紛展示無人駕駛技術(shù)；2015年1月27日，百度發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)解決方案carlife；2015年1月20日，樂視宣布制造“超級汽車”，并發(fā)布leuiauto版；2015年2月3日，易到用車聯(lián)合奇瑞汽車、博泰，計劃在未來2年推出“互聯(lián)網(wǎng)智能共享電動汽車”；2015年5月15日，美國蘋果公司成立的秘密研發(fā)中心曝光，資料顯示其致力于研發(fā)“蘋果”無人電動汽車。綜上，傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、零部件廠

11、商、通信業(yè)巨頭正聯(lián)手構(gòu)建“四輪驅(qū)動”模式，全面塑造智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新格局。公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車廠商確立的全自動駕駛產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用時間大多定格于2020年，這與國家產(chǎn)業(yè)政策密切相關(guān)。中國制造2025規(guī)劃明確提出：“到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展目標(biāo)?！敝袊こ淘涸菏?、中國人工智能學(xué)會理事長李德毅預(yù)測：到2025年左右，路上80%的車輛可實現(xiàn)自動行駛，其與人工駕駛并存，互為補充。智能汽車挑

12、戰(zhàn)重重上有政策推動部署，中有產(chǎn)學(xué)研全面推進，下游有廣闊的市場需求，智能駕駛產(chǎn)業(yè)看上去很美，但商業(yè)應(yīng)用真的已經(jīng)近在咫尺了嗎？分析人士指出：盡管智能汽車如春雨細無聲地滲透進人們的生活，但當(dāng)前技術(shù)應(yīng)用離真正的無人駕駛還有很長一段距離。事實上，在智能汽車快速發(fā)展進程中，我國面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。技術(shù)積累不足，成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。我國企業(yè)在智能汽車技術(shù)積累方面存在不足，與跨國巨頭相比，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)存在滯后，核心技術(shù)還不夠領(lǐng)先。瓶頸主要體現(xiàn)在四方面。首先，核心零部件依賴跨國公司。先進的傳感器（雷達、攝像頭）、控制器芯片、執(zhí)行器等核心零部件嚴重依賴外企，在電控單元的軟硬件、系統(tǒng)可靠性和控制精度方

13、面，與國際先進水平相比滯后1015年，競爭力仍顯不足。目前，車聯(lián)網(wǎng)v2x技術(shù)及更高層次的智能駕駛技術(shù)，與美國、日本、歐洲等汽車發(fā)達地區(qū)相比存在差距。其次，高精地圖尚不夠精準(zhǔn)。要實現(xiàn)自動駕駛，汽車需使用誤差不超過10厘米的高精地圖，方能保證正常行駛，而我國傳統(tǒng)導(dǎo)航的誤差精確度為35米。與此同時，建設(shè)、發(fā)展等原因?qū)е挛覈鞘械缆芬?guī)劃和布局變化頻繁，高精地圖須做到時時更新，必要時還需借助云計算對信息進行收集、處理及傳播。但當(dāng)前產(chǎn)業(yè)態(tài)勢下，我國地圖行業(yè)仍難做到高精標(biāo)準(zhǔn)與時刻更新。另外，信息網(wǎng)絡(luò)安全挑戰(zhàn)重重。汽車行業(yè)要求所有系統(tǒng)必須具備較高的安全級別，而智能汽車所需系統(tǒng)較傳統(tǒng)汽車復(fù)雜得多，所有系統(tǒng)都不出

14、問題才能達到智能化和自動駕駛的目的。但自動駕駛基于系統(tǒng)操作，可通過遠程遙控（如目前特斯拉即可遠程更新車載系統(tǒng)的軟件），存在黑客入侵風(fēng)險。一旦有人侵入車載信息系統(tǒng)，就能通過自動駕駛軟件輕易干擾甚至控制駕車過程，造成巨大的安全隱患。此外，大數(shù)據(jù)處理是較大的問題。自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)會帶來海量的數(shù)據(jù)，這是此前汽車行業(yè)發(fā)展過程中從未遇到的新問題。要完成相關(guān)數(shù)據(jù)處理，加幾十個dsp芯片和單片機即可實現(xiàn)，但高企的成本能否為用戶所接受？目前看來，推廣過程中仍存在問題。最后還需注意的是，國內(nèi)車載終端技術(shù)長期定位于娛樂、導(dǎo)航、安防、信息服務(wù)等領(lǐng)域，與先進車輛控制和安全系統(tǒng)需求融合，聯(lián)系并不密切。缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系，尚未形

15、成有效協(xié)調(diào)機制和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。由于智能汽車涉及多個行業(yè)領(lǐng)域，難免存在多頭管理、政出多門問題。此外，各相關(guān)機構(gòu)和企業(yè)的關(guān)注點不同，溝通協(xié)調(diào)不足，難以形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。行業(yè)人士指出，國內(nèi)智能汽車發(fā)展缺乏全局性策略及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，基本處于相關(guān)企業(yè)各行其是、自行發(fā)展?fàn)顟B(tài)，整車智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈間的合作模式還不夠清晰。首先，智能汽車技術(shù)涉及汽車、交通、it、通信等領(lǐng)域，行政管理方面亟待建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。其次，整車企業(yè)忙于智能汽車第一層次的輔助駕駛技術(shù)開發(fā)，對車聯(lián)網(wǎng)v2x技術(shù)、更高層次的智能駕駛技術(shù)尚無暇顧及；it企業(yè)的關(guān)注點側(cè)重于通信及信息服務(wù)，對先進車輛控制和安全系統(tǒng)需求的了解還不夠深入，在車載終端開發(fā)時與整

16、車廠商的聯(lián)系互動不夠密切。此外，針對傳感系統(tǒng)（雷達、攝像頭、彩色相機）、車載終端、通訊協(xié)議、測試評價及其他關(guān)鍵技術(shù)，亦需制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以利于智能駕駛技術(shù)發(fā)展和配套設(shè)施建設(shè)。道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完善，不利于智能汽車產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。目前，國內(nèi)領(lǐng)先的汽車企業(yè)已經(jīng)有了智能汽車的發(fā)展規(guī)劃，甚至已經(jīng)開始實施，但缺少道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和統(tǒng)籌規(guī)劃、信息采集，導(dǎo)致真正的智能駕駛難以實現(xiàn)。眾所周知，中國道路非常廣闊，環(huán)境復(fù)雜度高，路況瞬息萬變，道路適用性的驗證難度比較大，傳統(tǒng)驗證體系難以適合智能汽車的需求。面對道路基礎(chǔ)設(shè)施問題，不少業(yè)內(nèi)人士感嘆“渠建不起來，水就流不過來”。相較技術(shù)，法律法規(guī)瓶頸更難突破。產(chǎn)業(yè)人士指

17、出，技術(shù)本身從來都不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決定性障礙。但正如科技大佬們在全國“兩會”提案中呼吁的：相比無人駕駛技術(shù)的節(jié)節(jié)推進，我國相關(guān)法律法規(guī)還有很大調(diào)整空間。一方面，現(xiàn)有汽車行業(yè)的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)及保險等都不適用于無人駕駛車；另一方面，無人駕駛相關(guān)的地圖內(nèi)容、測繪資質(zhì)等規(guī)定也阻礙了無人駕駛汽車的發(fā)展。一是牌照問題首當(dāng)其沖。李彥宏在提案中建議，我國應(yīng)盡快組織開展關(guān)于無人車牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認責(zé)等方面的研究。牌照發(fā)放是無人車得以上路的最基本制度保障在企業(yè)對無人駕駛技術(shù)的研究中，很多測試工作會在開放的社會道路上進行。由于我國現(xiàn)行的道路交通安全法對無人車的法律地位和行駛標(biāo)準(zhǔn)還沒有界定與要

18、求，目前企業(yè)在做無人車上路測試時，尚無法為測試車輛懸掛牌照,這使測試車輛在路權(quán)和監(jiān)管層面均存在漏洞與缺位。2015年12月，百度完成了國內(nèi)首次城市環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動無人駕駛，由于沒有上路牌照，百度技術(shù)部門采用的是折中方法安排駕駛員坐在方向盤后面，交通管理部門就默認該車為有人駕駛?！鞍凑瘴覈F(xiàn)行法規(guī)，無論哪個型號的汽車上路，都必須先有相關(guān)部門的準(zhǔn)入證明。”東南大學(xué)法學(xué)院副教授顧大松指出，無人車上路測試環(huán)節(jié)尚處于法律灰色地帶。美國已頒布了針對自動駕駛汽車上路測試的許可，我國應(yīng)在創(chuàng)新友好的行政理念下，采取包容性監(jiān)管手段，實現(xiàn)對現(xiàn)行法律的突破。二是法律責(zé)任紛繁復(fù)雜。無人車上路后，若發(fā)生事

19、故，由誰來承擔(dān)責(zé)任？是汽車制造商？還是無人駕駛系統(tǒng)軟件商？抑或由車上乘客埋單？與此相關(guān)的汽車保險與賠償如何適用法律，也要打上大大的問號?！皯?yīng)對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規(guī)進行修訂和完善。”定責(zé)問題是李彥宏兩會提案的重點闡述部分。事實上，無人車定責(zé)的法律問題相當(dāng)復(fù)雜，不僅涉及到設(shè)計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關(guān)系，法律關(guān)系本身種類也很復(fù)雜，需要厘清的責(zé)任至少包括合同責(zé)任、侵權(quán)責(zé)任、產(chǎn)品責(zé)任等。2016年2月中旬，谷歌的無人車在行駛中，行車電腦判斷后方一輛巴士將會減速，讓自己先通過，但隨即與巴士發(fā)生剮蹭。谷歌隨后發(fā)聲，稱自己公司“承擔(dān)部分責(zé)任”，并表示已對軟件進行優(yōu)化，避免未

20、來類似事故發(fā)生。在首起無人車事故追責(zé)事例中，谷歌的回答是“誰擁有，誰擔(dān)責(zé)”。那乘客要不要承擔(dān)連帶責(zé)任呢？從當(dāng)前法律角度看，一個有意思的事實是：真正的無人車應(yīng)該沒有司機，從而也不存在人類駕駛行為，與之相對應(yīng)的，乘客并不存在主觀過錯。“主觀無過錯+無駕駛行為”兩項要素決定了乘客乘坐行為不應(yīng)構(gòu)成侵權(quán),也不用承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。中國政法大學(xué)傳播法研究中心副主任、北京消保法學(xué)會副秘書長朱巍表示，當(dāng)無人車與行人發(fā)生事故時，對行人過錯、系統(tǒng)平臺過錯的劃分與判斷，需要立法機構(gòu)對無人駕駛系統(tǒng)的人工智能決策流程和水平有清晰深刻的了解，這無疑需要大量的調(diào)研工作，在一定程度上還涉及到人工智能與人的倫理問題。產(chǎn)業(yè)騰飛之道針對

21、智能汽車發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題與挑戰(zhàn)，如何結(jié)合國情、利用新技術(shù)手段、結(jié)合智能交通技術(shù)發(fā)展來加快智能汽車研發(fā)與推廣應(yīng)用，搶占關(guān)鍵技術(shù)的戰(zhàn)略高地，是我國汽車行業(yè)面對的重要課題。循序漸進，制定切合實際的智能汽車技術(shù)發(fā)展路線。首先，大力推進智能汽車第一層級輔助駕駛技術(shù)的實用化開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，并推廣應(yīng)用，包括前碰撞預(yù)警（fcw）、車道偏離預(yù)警（ldw）、車道保持系統(tǒng)（lks）、自動泊車輔助（apa）等；其次，積極開展基于車聯(lián)網(wǎng)v2i/v2v技術(shù)的車路/車車協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)的研究，統(tǒng)一和完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，建立相應(yīng)的道路試驗場進行實用性測試；另外，努力開展智能汽車二、三層級的半自動駕駛技術(shù)、高度自動駕駛技術(shù)的

22、研發(fā)，力爭趕上國際先進水平；最后，探索無人駕駛技術(shù)的原理和方法，大量進行樣機實車試驗，建立和完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，并逐步建立相應(yīng)的通信和道路基礎(chǔ)設(shè)施，為無人駕駛汽車最終上路奠定基礎(chǔ)、積累經(jīng)驗。建立智能汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，推進以先進車輛控制與安全系統(tǒng)為核心的智能交通系統(tǒng)建設(shè)，形成協(xié)同創(chuàng)新模式。對于當(dāng)前智能汽車發(fā)展面臨的難題，中國智能交通協(xié)會理事長吳忠澤建議，要加強政、產(chǎn)、學(xué)、研、用協(xié)同創(chuàng)新，構(gòu)建智能交通技術(shù)合作創(chuàng)新體系。在政府部門的引導(dǎo)下完善政策法規(guī)，加快制定智能汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，研究制定智能汽車國家戰(zhàn)略規(guī)劃，確立技術(shù)發(fā)展路線，組織跨行業(yè)、跨部門合作，建立協(xié)同創(chuàng)新模式，共同攻克智能汽車關(guān)鍵共性核心技術(shù)，統(tǒng)籌規(guī)劃道路和通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。譬如，成立以大型汽車企業(yè)牽頭，傳感系統(tǒng)企業(yè)、通信企業(yè)、