日航破產(chǎn)原因淺析

1、日航破產(chǎn)原因淺析胡君日本航空公司有近50年的歷史，是日本乃至亞洲最大的航空公司。在過去9年時間里，日航因為經(jīng)營困難，曾接受了多次政府援助。今年1月19日，日航向東京地方法院申請破產(chǎn)保護，進入由日本政府主導的破產(chǎn)重組程序。1月19日是日航股票在東京、大阪和名古屋各證交所主板市場上的最后一個交易日，收盤價僅為1日元。2月20日，該集團公司按照程序被摘牌退市，由此，1961年在東京證交所二板市場上市的日航結(jié)束了長達約半個世紀的上市歷史。一家世界著名的航空公司就這樣從神壇上轟然倒塌，引起了全球航空業(yè)乃至全世界的震驚。一、 日航簡介日航集團的前身是成立于1951年8月1日的日本航空株式會社，是一家私營企

2、業(yè)。1953年10月1日，日本航空株式會社根據(jù)日本航空株式會社法被政府收為國有。20世紀70年代，日航開始私有化。1987年11月18日，日本政府將其擁有的日航34%的股份全部出售，至此，日航成為完全私有化的航空公司。2002年10月，日航重組并購了日本第三大航空公司日本佳速航空公司（japan air system）。2004年日航集團成立， 成為日本最大、全球第六大客運航空公司。2004年4月1日，日航集團宣布成立兩家公司japan airlines，主要從事日本國內(nèi)客運業(yè)務；japan airlines international，側(cè)重國際客運及貨運。2006年，上述兩家公司又合并為一家

3、公司。2008年4月1日，日航集團又收購了日本亞細亞航空公司 （japan asia airways，jaa）。到2005年，日航集團擁有日本空中通勤公司 （japan air commuter，jac）、日本航空快運公司 （jal express，jex） 等7家附屬航空公司，其他下屬公司和關聯(lián)公司等共計380多家。由于下屬公司如此之多，日航常被比喻為日本航空運輸業(yè)的“大象”。日航集團的業(yè)務包括：定期航班、不定期航班、飛機維修服務，以及酒店、配餐、金融、文化出版、機場相關服務、豪華車隊、信息、油料和休閑旅游等。日航集團飛往全球35個國家的220個機場，包括日本的59個機場。國際客運航線超過2

4、50條，國際貨運航線28條，國內(nèi)航線143條。 日航集團連同其7家附屬航空公司提供的國際、國內(nèi)航班每天超過1200班次。2008年，日航集團及其附屬公司運輸?shù)穆每土砍^5500萬人次。日本航空被日本人看作日本戰(zhàn)后繁榮的象征，是日本的榮耀。從1951年只有數(shù)架租賃飛機發(fā)展成擁有近280架飛機及近5萬名員工的航空公司，在世界航空公司中享有盛譽。二、 破產(chǎn)保護下的重組計劃為了使日航擺脫困境，日本政府、相關機構和和日航一直在努力，采取了一系列緊急措施挽救，但最終也沒能阻止日航走向破產(chǎn)。2010年1月19日下午，日航向東京地方法院遞交了申請破產(chǎn)保護的手續(xù)，申請適用更生公司法。擁有政府背景的“企業(yè)再生支援

5、機構”（etic）決定將聯(lián)合日本政策投資銀行向日航注資3000億日元，在法院監(jiān)督和托管委員會領導之下，在維持航空運營情況下對日航實施長達三年的重組計劃。實際上日航是在政府的管理下重整。日航社長西松遙已于19日辭職。78歲高齡的京瓷公司名譽董事長稻盛和夫于2月1日正式出任日航新任董事長兼首席執(zhí)行官（ceo），主管重組事宜。稻盛和夫已經(jīng)隱退13年之久，有日本“經(jīng)營之圣”稱號。根據(jù)重組計劃，日本航空將把自身資本金歸零，而債權人將減免其7300億日元的債務。在此之后，etic將向日本航空注資3000億日元，以改善其財務狀況。未來三年的重組計劃包括：把現(xiàn)有的110家子公司減少至57家，將保護航空餐飲等公

6、司的債權。國際航線從93條減至79條，國內(nèi)航線從136條減至119條。集團員工將削減三成，即裁員15700人，以削減成本。目前日航集團的人數(shù)為47000人。改革養(yǎng)老保險制度，降低歷史負擔。在始于2010年4月的本財年內(nèi)，削減員工5%薪水和取消獎金。在2013年3月底以前削減53架飛機。淘汰低效率的大飛機，轉(zhuǎn)向使用高效率的小飛機。削減機務、空乘和飛行員人數(shù)，以建立高效的團隊?？s減未來的投資計劃，為了保持競爭力，將集中于飛機維修和地面基礎設施投資，如it系統(tǒng)。表1 日航破產(chǎn)大記事時間事件2009年6月30日相關金融機構同日航簽訂一項1000億日元的貸款合同，以幫助日航恢復盈利。2009年8月20日

7、日本政府成立專家委員會，督促日航制定改善處境的措施。2009年9月25日日本政府專為日航組建了新的專家工作組。2009年10月29日日航申請日本企業(yè)再生支援機構（etic）的幫助。2009年11月13日日航報告顯示，從2009年4月至9月，日航凈虧損1312.2億日元。2009年11月24日日本開發(fā)銀行決定向日本航空公司提供1000億日元的信貸額度。2010年1月3日日本政府決定把日本央行向日航發(fā)放的過橋貸款數(shù)額翻倍增至2000億日元。2010年1月12日主要債權銀行同意政府建議，以債務免除等方式允許日航實施重組措施。另外，日航獲得2/3退休員工的同意，得以實施削減養(yǎng)老金計劃。2010年1月1

8、9日日航在東京地方法院申請破產(chǎn)保護。三、破產(chǎn)原因淺析冰凍三尺非一日之寒，日航遭遇的危機絕非偶然。作為亞洲最大的航空公司，導致其破產(chǎn)的原因諸多，錯綜復雜。分析起來，企業(yè)體制僵化和戰(zhàn)略失誤是主要原因。1、企業(yè)體制僵化日航的體制存在明顯缺陷。日航本身與日本國土交通省有著根深蒂固的關系，因此在以前多次出現(xiàn)財務問題時，都得到了政府援助，這雖然避免了“短痛”，卻錯失了結(jié)構調(diào)整、實現(xiàn)改革的良機。企業(yè)的體制非常官僚化，經(jīng)營沒有活力，職員習慣于“大鍋飯”的工作方式，對提高生產(chǎn)效率的許多建議大都采取不合作的態(tài)度。2、高昂的勞動力成本日航的勞動力成本是行業(yè)內(nèi)最高的，這同它的“老牌”有關。日航員工的月薪是其他普通企業(yè)

9、同等學歷同等年齡人的兩倍甚至還多。日航的退休金制度非常優(yōu)厚，相比全日空平均每人9萬日元(約合6800元人民幣)的月支付額，日航的支付額高達25萬日元，約為對方的3倍。一個有50年歷史的企業(yè)，退休人員數(shù)量龐大，2008財年，日航退休金在當年營業(yè)收入中所占比例約為3%，也是全日空的1倍。日航之所以退休金額龐大，原因在于其存在強大的工會?，F(xiàn)在日航的工會數(shù)達到8個。高額的工資、獎金、退休金，使日航不堪重負。3、競爭轉(zhuǎn)型不利日本經(jīng)濟已經(jīng)持續(xù)20年低迷。在這個期間，隨著經(jīng)濟全球化趨勢的推進，世界航空運輸業(yè)的格局和架構已經(jīng)在發(fā)生變化，航空自由化在世界范圍蔓延，國際、國內(nèi)航空市場面臨聯(lián)盟化和低成本航空運營的大

10、力沖擊。1986年以前，在當時的日本航空法的保護下，日航在國際線方面具有壟斷地位，在國內(nèi)線方面具有絕對優(yōu)勢。在1986年頒布新的航空法之后，政府允許民間航空公司運營國際線，全日空等航空公司迎來了發(fā)展的好時機，使日航在國內(nèi)國際航線上都受到競爭。上個世紀80年代和90年代，美國和歐洲在全球推行航空自由化，航空運輸市場真正成為全球市場，競爭愈演愈烈，而日本政府在此時采取的是消極態(tài)度。日本經(jīng)濟學界將日航問題的矛頭直指日本政府消極推進航空自由化。東京大學經(jīng)濟學研究所教授伊藤元重2007年出版的叩問日本之空為什么日航落到了世界的后面一書中，對照美國和歐盟航空自由化的經(jīng)驗，指出日航潰敗的主因是壟斷性政府管制

11、。在這關鍵的20年里，日航?jīng)]有從根本上改變發(fā)展思路和經(jīng)營戰(zhàn)略，積極增強企業(yè)本身的競爭力，來應對來自國際國內(nèi)的競爭，卻總是依靠政府的援助度過難關。因此，它錯失了發(fā)展和轉(zhuǎn)型的良機。4、大而全的攤子日航在上個世紀90年代認為，航空自由化主要是國際航線層面，如果在國內(nèi)市場建構起一套服務更廣更完備的體系，足以彌補國際線的經(jīng)營不振狀況。由于這個發(fā)展思路，在90年代初，日航提出了一個建立“集團綜合能力”的口號，開始將企業(yè)自我定位為“綜合生活文化產(chǎn)業(yè)”，而非單一的運輸企業(yè)。在90年代，日航涉足的“副業(yè)”依據(jù)與“本業(yè)”關系的緊密程度，主要可以分為三個層次：首先是與航空輸送直接相關的行業(yè)，如地面輸送，即貨物通過飛

12、機運輸?shù)诌_各大機場后，接下來是由日航提供的包括保管、捆包、送貨等物流服務，這一部分甚至包括了食品行業(yè)，機場的咖啡店和餐廳都由日航開設；其次是與旅行相關的行業(yè)，航空旅行社、航空酒店和運動休閑業(yè)，還包括景點設施策劃，如日航在夏威夷的度假地經(jīng)營；最后，在一些基本與運輸業(yè)沒什么關系的領域，如租賃業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、房地產(chǎn)甚至教育出版業(yè)，日航都有參與并且規(guī)模不小。最后，日航從提供“行”方面的服務變成“衣食住”，成為擁有380家相關企業(yè)的龐大系統(tǒng)。但這一壯觀而周到的經(jīng)營體系并沒有為日航帶來創(chuàng)收，反而使得公司臃腫不堪，并且免疫力低下因為任何一個行業(yè)的萎縮都有可能包含了日航的損失在里面。除以上主要原因外，其

13、他原因還包括：5、國內(nèi)航線經(jīng)營虧損日本政府曾提出“一縣一機場”的目標?，F(xiàn)在日本的機場多達近百個，早已超過“一縣兩機場”。國土面積較小的日本有如此大的機場密度，加上建機場需要資金，而多數(shù)機場航線少、多數(shù)航班乘客少，提高機場起降費和征收航空燃料稅成為主要財源。過多的機場、高價的起降費、高額的稅賦成為日航經(jīng)營的沉重負擔，而日航在經(jīng)營這些航線時，多使用b747。2008年，日航就曾被迫停飛了國內(nèi)34條航線。6、地面運輸?shù)母偁幦毡緡鴥?nèi)線中最繁忙的線路是人口最集中的東京地區(qū)與京都大阪之間，而日本新干線的速度現(xiàn)在已經(jīng)可以將這段距離縮小到2個小時20分鐘，東京與廣島之間也只要3個半小時。新干線對日航的國內(nèi)線經(jīng)

14、營是一個強有力的競爭，迫使新干線沿線的飛機票價大幅下降，再加上因為機場換乘不便等原因，機票即使與鐵路票價相同也缺乏競爭力。且從成本上講，無論是人力還是維護，高鐵都占有絕對優(yōu)勢。因此，新干線出現(xiàn)后，日航的競爭優(yōu)勢在長途而不是短途，遺憾的是，日航未能在戰(zhàn)略上做出適時的調(diào)整。7、民主黨意志的體現(xiàn)從政治上看，目前執(zhí)政的民主黨和自民黨不同，更容易放開手腳。政府中主導日航重建的兩名關鍵人物日本國土交通大臣前原誠司和副首相兼財務大臣菅直人的態(tài)度也相當激進。前原曾說，日航的問題“被自民黨拖了太久”。他認為無法適應市場競爭的企業(yè)應該破產(chǎn)重組。而菅直人則直接表示希望日航走法律重組程序。日航破產(chǎn)也體現(xiàn)了鳩山民主黨政

15、府決心擺脫“政府不斷救助，企業(yè)不斷變成僵尸”的傳統(tǒng)做法。當然，讓鳩山內(nèi)閣最終下決心的硬約束是日本政府的債務已經(jīng)高到一個相當危險的境地（838萬億日元），手頭資金實在不多。盡管如此，鳩山還是沒有勇氣打破日本的“封閉文化”，讓外資參與日本航空的破產(chǎn)重組之中。有分析認為，作為財務大臣，菅直人希望在今年夏天的參議院選舉前向選民展示政府為節(jié)約公共資金所做出的努力。更重要的是，如果民主黨漂亮地解決了日航這一“老大難”問題，無疑將是政績上亮眼的一筆。8、全球航空運輸業(yè)的環(huán)境日航多年來飽受運轉(zhuǎn)困難的折磨，既有其自身的經(jīng)營管理問題，也有外部大環(huán)境的影響。進入21世紀，世界航空產(chǎn)業(yè)一直處于頹勢。據(jù)國際航協(xié)預測，2009年全球航空運公司將虧損110億美元。從2000年至2009年，全球的航空公司虧損額達到491億美元，平均每年虧損50億美元。在這10年中，航空公司受到了前所未有的重壓：航空自由化使得航空公司之間的競爭愈演愈烈；911恐怖破壞造成航空保安成本的大幅增加；“非典”和各種流感等天災人禍不斷；石油價格飛漲和波動；全球節(jié)能減排帶來的航空器和運行上的高成本；高鐵等地面運輸?shù)母偁?；而?/p>