【大學課件】城市軌道交通線路與車站

1、第四章第四章 城市軌道交通線路城市軌道交通線路 與車站與車站 第一節(jié)第一節(jié) 城市軌道交通線路城市軌道交通線路 城市軌道交通線路是城市軌道列車運行 的道路設施，是城市軌道交通系統(tǒng)的根本 組成局部。線路的設計必須滿足行車平安、 線路平順與養(yǎng)護方便等要求，并保證一定 的舒適度及符合有關設計標準的要求。 第一節(jié)第一節(jié) 城市軌道交通線路城市軌道交通線路 城市軌道交通線路特點城市軌道交通線路特點 1.城市軌道交通線路一經建成，無論其是在地下、地面還是在地面以城市軌道交通線路一經建成，無論其是在地下、地面還是在地面以 上，位置的改變都十分困難，建成后的改建會引起周圍建筑、道路等上，位置的改變都十分困難，建成

2、后的改建會引起周圍建筑、道路等 很大的拆遷工程，并破壞多年來逐漸形成的環(huán)境協(xié)調。因此，線路設很大的拆遷工程，并破壞多年來逐漸形成的環(huán)境協(xié)調。因此，線路設 計要作長期的考慮。計要作長期的考慮。 2.城市軌道交通線路一般為雙線，通常每條線路設有一個車輛段和一城市軌道交通線路一般為雙線，通常每條線路設有一個車輛段和一 個停車場。線路車站沒有經常性的調車作業(yè)，為節(jié)省用地，一般車站個停車場。線路車站沒有經常性的調車作業(yè)，為節(jié)省用地，一般車站 不設到發(fā)線，車輛集中停放在車輛段或停車場。不設到發(fā)線，車輛集中停放在車輛段或停車場。 3.市內客運的運距短，且全面地分布在整個城市區(qū)域內，為保證線路市內客運的運距短

3、，且全面地分布在整個城市區(qū)域內，為保證線路 的客流吸引力，通常站距設置為的客流吸引力，通常站距設置為l2km，因此，站點設置密，停車頻，因此，站點設置密，停車頻 繁。繁。 4.由于線路各站點的吸引范圍小，城市客流可容忍的等待時間較短，由于線路各站點的吸引范圍小，城市客流可容忍的等待時間較短， 這要求發(fā)車間隔時間不能太長，一般不長于這要求發(fā)車間隔時間不能太長，一般不長于10分鐘，短時間里聚集的分鐘，短時間里聚集的 客流量有限，因而列車編組長度通常為客流量有限，因而列車編組長度通常為48節(jié)車廂，較城際列車編組節(jié)車廂，較城際列車編組 短。短。 一、城市軌道交通線路分類一、城市軌道交通線路分類 一按線

4、路與地面位置的關系分一按線路與地面位置的關系分 二按線路在運營中的作用分二按線路在運營中的作用分 一按線路與地面位置的關系分一按線路與地面位置的關系分 城市軌道交通線路按其與地面位置的關城市軌道交通線路按其與地面位置的關 系可分為地下線路、地面線路及高架線路。系可分為地下線路、地面線路及高架線路。 地下線路地下線路 地下線路常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地 下隧道中。其優(yōu)點是與地面交通完全別離，且不 占城市地面與空間，不受氣候影響。其缺點是需 要較大的一次性投資，較高的施工技術，較先進 的管理，完善的環(huán)控、防災措施與設備；建設過 程會影響地面交通，運營本錢較高，改造調整與 線路維護均較困難。 根

5、據線路與城市道路的關系，城市軌道交通 地下線路的平面位置主要有線路位于道路規(guī)劃紅 線范圍內和線路位于道路規(guī)劃紅線范圍外兩種情 況。道路紅線是指道路用地的邊界線。以下圖中 A、B、C分別代表城市軌道交通地下線路的幾種 位置。 A位：城市軌道交通線路位于道路中心，對兩側建筑物影響小，位：城市軌道交通線路位于道路中心，對兩側建筑物影響小， 地下管網拆遷較少，有利于減少曲線數量，線路裁彎取直，并能地下管網拆遷較少，有利于減少曲線數量，線路裁彎取直，并能 適應較窄的道路紅線寬度。但假設采用明挖法施工便破壞了現有適應較窄的道路紅線寬度。但假設采用明挖法施工便破壞了現有 道路路面，對城市交通干擾大，不如道路

6、路面，對城市交通干擾大，不如B位。位。 B位：線路位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城位：線路位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城 市交通的干擾和對機動車道路面的破壞，但它靠建筑物較近，市市交通的干擾和對機動車道路面的破壞，但它靠建筑物較近，市 政管線較多且線路不易順直，需結合站位的設置統(tǒng)一考慮。政管線較多且線路不易順直，需結合站位的設置統(tǒng)一考慮。 地下線路 (2)線路位于道路規(guī)劃紅線范圍以外 城市軌道交通的地下線路也有位于道路規(guī)劃紅線范圍以外的情況， 如圖2-1中的C位。 C位：線路位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線 路位置，如果線路從既有多層、高層房屋建筑

7、下面通過，不但施工復雜、 難度大，并且造價高昂，選線時要盡量防止。如果線路位于待拆的已有 建筑物下方，對現有道路及交通根本上無破壞和干擾，地下管網也極少。 城市軌道交通地下線路位于道路范圍之外，可以縮短線路長度、減 少拆遷、降低工程造價。但必須具備如下條件。 沿線區(qū)域地質條件好，基巖埋深很淺，隧道可以用礦山法在建筑物下 方施工。 沿線區(qū)域為城市非建成區(qū)或廣場、公園、綠地(耕地)等。 沿線區(qū)域為老的街坊改造區(qū)，可以與城市軌道交通同步規(guī)劃設計，并 能按合理施工順序進行施工。 2.地面線路地面線路 地面線路的優(yōu)點是造價最低，施工簡便， 運營本錢低，線路調整與維護方便；缺點 是運營速度難以提高(有局部

8、信號控制的平 面交叉點)，占地面積較多，破壞城市道路 路面，使城市道路交叉口復雜化，容易受 氣候影響(如雨水、霧、臺風等)，乘車環(huán)境 難改善，有一定的污染等負效應(如噪聲、 景觀等)。 在城市道路上設地面線，一般有兩種位 置，一種是位于道路中心帶上，另一種是 位于快車道一側，如下圖。 地面線設置示意圖 城市軌道交通地面線位于道路中心帶上，帶寬一般為城市軌道交通地面線位于道路中心帶上，帶寬一般為20 m 左右。當城市快速路或主干道的中間有分隔帶時，地面線設于左右。當城市快速路或主干道的中間有分隔帶時，地面線設于 該分隔帶上，不阻隔兩側建筑物內的車輛按右行方向出入，不該分隔帶上，不阻隔兩側建筑物內

9、的車輛按右行方向出入，不 需設置輔路，有利于城市景觀及減少城市軌道交通噪聲的干擾。需設置輔路，有利于城市景觀及減少城市軌道交通噪聲的干擾。 其缺乏處是乘客需通過地道或天橋進入城市軌道交通站臺。其缺乏處是乘客需通過地道或天橋進入城市軌道交通站臺。 城市軌道交通地面線位于快車道一側，帶寬一般為城市軌道交通地面線位于快車道一側，帶寬一般為20 m左左 右。當城市道路無中間分隔帶時，該位置可以減少道路改移量，右。當城市道路無中間分隔帶時，該位置可以減少道路改移量， 其缺點是在快車道另一側需要建輔路，增加道路交通管理復雜其缺點是在快車道另一側需要建輔路，增加道路交通管理復雜 性。性。 城市軌道交通地面線

10、應盡量采用專用道的形式，兩側設置城市軌道交通地面線應盡量采用專用道的形式，兩側設置 護欄，防止行人、車輛進入，以保證列車快速平安運行。線路護欄，防止行人、車輛進入，以保證列車快速平安運行。線路 通過市區(qū)繁忙路口時，要求采取立體交叉，在次要路口，行車通過市區(qū)繁忙路口時，要求采取立體交叉，在次要路口，行車 密度低時，可考慮設平交道口，交通信號燈給予優(yōu)先通行。當密度低時，可考慮設平交道口，交通信號燈給予優(yōu)先通行。當 道路范圍之外為江、河、湖、海岸攤地，以及不能用于居住建道路范圍之外為江、河、湖、海岸攤地，以及不能用于居住建 筑的山坡地等，可考慮將城市軌道交通線路布置于這些地帶上，筑的山坡地等，可考慮

11、將城市軌道交通線路布置于這些地帶上， 但要充分考慮路基的穩(wěn)固與平安。但要充分考慮路基的穩(wěn)固與平安。 高架線路高架線路 高架線路是城市軌道交通中一種重要的線路敷設方式， 既保持了專用道的形式，又占地較少，對城市交通干擾也 較小。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結構壽 命要求為100年。高架線在城市中穿越時一般沿道路設置， 一般應結合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設于道路中心或快慢 車行道分隔帶上，如下圖。 線路設在高架工程結構物上，與地面交通無干擾，造價介于地下線路與線路設在高架工程結構物上，與地面交通無干擾，造價介于地下線路與 地面線路之間，施工、維護、管理、環(huán)控、防災諸方面都較地下線路方便；地

12、面線路之間，施工、維護、管理、環(huán)控、防災諸方面都較地下線路方便； 但要占用一定的城市用地并有光照、景觀、噪聲等負效應，也受氣候變化的但要占用一定的城市用地并有光照、景觀、噪聲等負效應，也受氣候變化的 影響。影響。 高架線路雖然造價適中，與地面交通無干擾，但有三方面缺點：一是對高架線路雖然造價適中，與地面交通無干擾，但有三方面缺點：一是對 市區(qū)景觀有影響，可能破壞市容；二是運營時產生的噪聲等污染對周圍環(huán)境市區(qū)景觀有影響，可能破壞市容；二是運營時產生的噪聲等污染對周圍環(huán)境 有不良影響；三是對沿線居民的隱私權有所侵犯，易引起某些糾紛。有不良影響；三是對沿線居民的隱私權有所侵犯，易引起某些糾紛。 高架

13、線路平面位置選擇較地下線嚴格，受城市建筑約束大，一般要與城高架線路平面位置選擇較地下線嚴格，受城市建筑約束大，一般要與城 市主路平行設置。高架線路設置于快慢車分隔帶上，可充分利用道路隔離帶，市主路平行設置。高架線路設置于快慢車分隔帶上，可充分利用道路隔離帶， 減少高架橋墩柱對道路寬度的占用和改建，線路高架橋墩柱位置要與道路車減少高架橋墩柱對道路寬度的占用和改建，線路高架橋墩柱位置要與道路車 行道配合，一般宜將橋墩柱置于分隔帶上。在無中間分隔帶的道路上敷設時，行道配合，一般宜將橋墩柱置于分隔帶上。在無中間分隔帶的道路上敷設時， 改建道路工程量大。改建道路工程量大。 高架線路除可設置于快慢車分隔帶

14、上，還可設置于慢車道、人行道上方高架線路除可設置于快慢車分隔帶上，還可設置于慢車道、人行道上方 及建筑區(qū)內，但它僅適用于廣場、公園、綠地及江、河、湖、海岸線等空曠及建筑區(qū)內，但它僅適用于廣場、公園、綠地及江、河、湖、海岸線等空曠 地段，以及地鐵高架線與舊房改造同步規(guī)劃建設。地段，以及地鐵高架線與舊房改造同步規(guī)劃建設。 在同一城市，可采用上述三種不同的空間布置方式。較為理想的是在市在同一城市，可采用上述三種不同的空間布置方式。較為理想的是在市 中心人口、建筑密集，土地價值較高的區(qū)域，采用地下方式設置城市軌道交中心人口、建筑密集，土地價值較高的區(qū)域，采用地下方式設置城市軌道交 通線路，也可適當布置

15、為高架方式；而在城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，那么宜采用地通線路，也可適當布置為高架方式；而在城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，那么宜采用地 面獨立路基或一般路面路基。面獨立路基或一般路面路基。 二按線路在運營中的作用分二按線路在運營中的作用分 城市軌道交通系統(tǒng)線路的整體布置根本城市軌道交通系統(tǒng)線路的整體布置根本 模式如下圖。按線路在運營中的作用可分模式如下圖。按線路在運營中的作用可分 為正線、輔助線和車場線。為正線、輔助線和車場線。 圖2-5 立體交叉的線路布置圖 1正線正線 正線是指連接所有車站貫穿運營線正線是指連接所有車站貫穿運營線 路始、終點，供車輛載客運營路始、終點，供車輛載客運營 的線路。的線路。 城市軌道交

16、通正線是獨立運行的線城市軌道交通正線是獨立運行的線 路，大多數線路為全封閉，一路，大多數線路為全封閉，一 般按雙線設計，采用上下行分般按雙線設計，采用上下行分 行，實行右側行車制，以便與行，實行右側行車制，以便與 地面交通的行車規(guī)那么吻合。地面交通的行車規(guī)那么吻合。 正線行車速度高，密度大，且要保正線行車速度高，密度大，且要保 證行車平安和乘坐舒適，因此，證行車平安和乘坐舒適，因此， 線路標準要求高。線路與其他線路標準要求高。線路與其他 交通線路相交處，一般采用立交通線路相交處，一般采用立 體交叉。在特殊條件下體交叉。在特殊條件下(如運營如運營 初期初期)，兩條線路或交通方式的，兩條線路或交通

17、方式的 運量均較小時，經過計算，通運量均較小時，經過計算，通 過能力滿足要求時，也可考慮過能力滿足要求時，也可考慮 采用平面交叉。采用平面交叉。 2.輔助線輔助線 輔助線是指為列車進行折返、輔助線是指為列車進行折返、 停放、檢查、轉線及出入段作停放、檢查、轉線及出入段作 業(yè)所設置的線路。輔助線包括業(yè)所設置的線路。輔助線包括 車輛段出入線、停車場出入線、車輛段出入線、停車場出入線、 車站配線車站配線(存車線、渡線、折返存車線、渡線、折返 線線)及兩線路之間的聯(lián)絡線。輔及兩線路之間的聯(lián)絡線。輔 助線是城市軌道交通系統(tǒng)的重助線是城市軌道交通系統(tǒng)的重 要組成局部，直接關系到系統(tǒng)要組成局部，直接關系到系

18、統(tǒng) 運營組織的效率。例如，列車運營組織的效率。例如，列車 在正線上運行時，倘假設突然在正線上運行時，倘假設突然 出現故障，而上下行線路沒有出現故障，而上下行線路沒有 岔道時，列車既不能改變方向，岔道時，列車既不能改變方向， 也不能超越，便有可能造成全也不能超越，便有可能造成全 線癱瘓。為了運營時段意外事線癱瘓。為了運營時段意外事 故發(fā)生后能迅速進行搶修，每故發(fā)生后能迅速進行搶修，每 相隔相隔23個車站應選擇一處設個車站應選擇一處設 置渡線和臨時停車線等輔助線，置渡線和臨時停車線等輔助線， 用于特殊情況下應急使用。用于特殊情況下應急使用。 1折返線 折返線是在線路兩端終點站，或者準備開行折返線是

19、在線路兩端終點站，或者準備開行 折返列車的區(qū)間站，供運營列車往返運行時調頭折返列車的區(qū)間站，供運營列車往返運行時調頭 而設置的線路。而設置的線路。 城市軌道交通線路一般都較長，全線的客流城市軌道交通線路一般都較長，全線的客流 分布不太均勻，這時可組織區(qū)段運行。區(qū)段運行分布不太均勻，這時可組織區(qū)段運行。區(qū)段運行 是指列車根據運行調度的要求，在盡端站與中間是指列車根據運行調度的要求，在盡端站與中間 站或中間站與中間站之間進行列車折返調頭，故站或中間站與中間站之間進行列車折返調頭，故 在這些地方需要設置折返線，折返線的形式應能在這些地方需要設置折返線，折返線的形式應能 滿足折返能力的要求。折返線除了

20、供運營列車往滿足折返能力的要求。折返線除了供運營列車往 返運行時的調頭轉線使用外，有些也可以作為夜返運行時的調頭轉線使用外，有些也可以作為夜 間存車使用。間存車使用。 折返線形式很多，根據不同的折返方法可分為： 環(huán)形折返線俗稱燈泡線：將端點折返作業(yè)轉化為沿一 個環(huán)形單線區(qū)段運行的作業(yè)。一般適用于線路較短、線路 延伸可能性較小且該端點站又往往在地面的情況。 盡端折返線：可分為單線折返、雙線折返與多線折返等不 同布置方法。利用盡端折返，彌補了環(huán)線折返的缺乏，使 端點站既可有效組織折返，又可備有停車線供故障停車、 檢修、夜間停車等作業(yè)使用。 單線折返示意圖 雙線折返示意圖 多線折返示意圖 (2)渡線 渡線是指用道岔將線路上行線、下行線及折返線連接起來 的線路。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。渡線單獨設置時， 用來臨時折返列車增加運營列車調度的靈活性。渡線與其他 輔助線合用時，能完成或增強其他輔助線的功能。 站前交叉渡線 站后單渡線 區(qū)間站渡線折返 (3)臨時停車線