SOLAS分艙與破損穩(wěn)性要求實(shí)施指南[1]

1、solas_2009分艙與破損穩(wěn)性要求實(shí)施指南1指導(dǎo)性文件 guidance notes gd 02-2009 中 國(guó) 船 級(jí) 社solas 2009分艙與破損穩(wěn)性要求實(shí)施指南 2009 china communications press指導(dǎo)性文件 guidance notes gd 02-2009 中 國(guó) 船 級(jí) 社solas 2009分艙與破損穩(wěn)性要求實(shí)施指南 2009生效日期 2009年 1月 1日北 beijing京 出 版 說 明自 2005年以來，國(guó)際海事組織（imo）海上安全委員會(huì)對(duì) 1974年 solas公約第 ii-1章進(jìn)行了多次修訂，尤其是第 80屆會(huì)議通過了關(guān)于修正案的

2、決議msc.194(80)，該決議的附件 2對(duì) solas公約第 ii-1章的 part a、b、b-1部分進(jìn)行了全面的修訂，第 82屆會(huì)議又在msc.194(80)的基礎(chǔ)上重新修訂并通過了 solas第 ii-章修正案的決議msc.216（82），上述修正案的主要內(nèi)容將于 2009年 1月 1日生效。為便于區(qū)分和使用，將經(jīng) msc.194(80) 附件2及msc.216（82）附件2、3修訂的solas公約第ii-1章簡(jiǎn)稱“solas 2009”，將經(jīng)msc.194(80) 附件 1及msc.216（82）附件 1修訂的 solas公約第 ii-1章簡(jiǎn)稱“現(xiàn)有 solas ii-1章”?！皊

3、olas 2009”對(duì)現(xiàn)有 solas ii-1章的內(nèi)容和結(jié)構(gòu)作了重大修改，將確定性的客船solas 90標(biāo)準(zhǔn)與干貨船基于概率方法的 solas 92標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)為統(tǒng)一的概率破損穩(wěn)性要求，提高了設(shè)計(jì)的靈活性，但要求大幅提高。若要滿足新規(guī)則的要求，干貨船和客船船型設(shè)計(jì)需要調(diào)整分艙布置。分析表明，幾乎所有滾裝貨船和汽車運(yùn)輸船船型設(shè)計(jì)需要做重大修改。由于新規(guī)則將對(duì)新造船的設(shè)計(jì)建造產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，為了統(tǒng)一實(shí)施新的分艙與破損穩(wěn)性要求，imo專門制訂了“solas ii-1章分艙與破損穩(wěn)性要求的解釋”（msc.281(85)）。本指南在 msc.281(85)的基礎(chǔ)上，結(jié)合 ccs和工業(yè)界的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)對(duì)

4、solas 2009 part a、b、b-1b-4有關(guān)條款進(jìn)行了解釋。考慮到大多數(shù)現(xiàn)有的 imo通函及 iacs統(tǒng)一解釋（ui）仍然適用于 solas 2009，本指南也納入了相應(yīng)的內(nèi)容，應(yīng)用中仍需注意相關(guān)文件（本指南納入了imo海上安全委員會(huì)第 85屆及之前的會(huì)議批準(zhǔn)的相關(guān)通函和 iacs于 2009年之前批準(zhǔn)的相關(guān)統(tǒng)一解釋。附錄 3給出了相關(guān)文件清單）。另外，為便于業(yè)界應(yīng)用，附錄 2給出了 solas 2009在現(xiàn)有 solas ii-1章基礎(chǔ)上的修訂情況及新舊條文對(duì)照表。除非特別說明，本指南中的條文號(hào)對(duì)應(yīng) solas 2009的條文號(hào)。比如“第 2.1條”系指solas 2009第2條

5、第1款。中國(guó)船級(jí)社目 錄a 部分 通則第 條 適用范圍第2條 定義b部分 分艙與穩(wěn)性第4條 通則b-1部分 穩(wěn) 性第5條 完整穩(wěn)性資料第5- 條提供給船長(zhǎng)的穩(wěn)性資料第6條 要求的分艙指數(shù)r第7條 達(dá)到的分艙指數(shù)a第7- 條因數(shù)pi的計(jì)算第7-2條因數(shù)si的計(jì)算第7-3條滲透率第8條 關(guān)于客船穩(wěn)性的特殊要求第8- 條客船進(jìn)水后船舶有關(guān)系統(tǒng)的性能標(biāo)準(zhǔn)b-2部分 分艙、水密和風(fēng)雨密完整性第9條 客船和貨船（除液貨船外）雙層底第 0條 水密艙壁的構(gòu)造第 2條 尖艙及機(jī)器處所的艙壁、軸隧等第 3條 客船艙壁甲板以下水密艙壁上的開口第 3- 條貨船水密艙壁和內(nèi)部甲板上的開口第 4條 載運(yùn)貨車和隨車人員的客

6、船第 5條 客船艙壁甲板和貨船干舷甲板以下外板上的開口第 5- 條貨船外部開口第 6條 水密門、舷窗等的構(gòu)造和初次試驗(yàn)第 7條 客船艙壁甲板以上的內(nèi)部水密完整性第 7- 條客滾船船體和上層建筑的完整性、破損的預(yù)防和控制b-4部分 穩(wěn)性管理第 9條 破損控制資料第22條 進(jìn)水的預(yù)防和控制等第22- 條 20 0年7月 日或以后建造的載運(yùn)36人或以上的客船浸水探測(cè)系統(tǒng)附錄1： 分艙與破損穩(wěn)性計(jì)算書編制指南附錄2： solas ii-1章條款對(duì)照表附錄3： 相關(guān)文件清單- a 部分 通 則 第1條 適 用 范 圍第 1.3條 1 在2009年1月1日之前建造的客船若經(jīng)過重大改裝或改建，仍可繼續(xù)執(zhí)行2

7、009年1月1日之前建造的船舶所適用的破損穩(wěn)性規(guī)則，但貨船改建為客船除外。 2 就 solas ii-1章而言，單殼油輪改建為雙殼油輪應(yīng)視為重大改建。 3 本條“重大修理、改裝、改建”包括以下情況： （1）實(shí)質(zhì)性改變船舶尺度，比如，通過增加新的舯體而增加船長(zhǎng)。新增的舯體應(yīng)滿足 solas ii-1章的要求。 （2）改變船舶類型，比如，油輪改為散貨船。任何增加或改建的結(jié)構(gòu)、機(jī)械和系統(tǒng)應(yīng)滿足solas ii-1章的要求，并考慮 iacs ui sc 226對(duì) reg.3-2.2和 reg.3-2.4的解釋。 4 對(duì)單殼油輪改建為雙殼油輪情況的適用技術(shù)要求應(yīng)個(gè)案決定（參見 iacs ui sc 22

8、6）。 第2條 定 義 第 2.1條 1 分艙長(zhǎng)度（ ls）下圖給出了如何獲得 ls的幾個(gè)實(shí)例，并說明了浮力體及儲(chǔ)備浮力。限制甲板可以部分水密，該甲板以上的水密部分可以計(jì)入儲(chǔ)備浮力。這里的 ls為型尺寸。 2 可能的最大垂向破損范圍為基線以上 ds+12.5m。 第 2.6條 干舷甲板見本指南第 13-1條關(guān)于處理有臺(tái)階的干舷甲板的水密及建造要求的內(nèi)容。 第 2.7條 首垂線系指現(xiàn)行載重線公約定義的首垂線，即通過載重線公約定義的長(zhǎng)度 l前端點(diǎn)的垂線。 首垂線的位置參見本指南第 12條的內(nèi)容。 第 2.11條 輕載營(yíng)運(yùn)吃水（ dl）輕載營(yíng)運(yùn)吃水（ dl）代表了要求的最小 gm（或最大許用 kg）

9、曲線的吃水下限。對(duì)貨船，它通常對(duì)應(yīng)于消耗品為10%的壓載到港裝載工況；對(duì)客船，它通常對(duì)應(yīng)于消耗品為10%、裝載額定的全部乘客、船員與行李及滿足穩(wěn)性和縱傾要求所必需的壓載的到港裝載工況。10%消耗品的到港裝載工況不必用于所有船舶的特定裝載工況，但通常代表了所有裝載工況的合適的吃水下限。這應(yīng)理解為不包括進(jìn)塢工況或其它非航行工況。 第 2.13條 縱傾定義為分艙長(zhǎng)度（ ls）首尾兩端吃水的差值。第2.3、2.4條分別將尾端點(diǎn)和首端點(diǎn)定義為分艙長(zhǎng)度的最尾端和最后端。該縱傾用于第 5-1條（“提供給船長(zhǎng)的資料”）及第 7條1（“達(dá)到的分艙指數(shù) a”）極限 gm曲線的計(jì)算。 2 特別提醒注意這里縱傾定義與

10、常規(guī)靜力學(xué)計(jì)算中縱傾的區(qū)別。靜力學(xué)中：縱傾一般系指垂線間長(zhǎng)（lbp）首尾端吃水的差值；而 lbp系首垂線（ f.p.）與尾垂線（a.p.）之間的水平距離；首垂線是通過設(shè)計(jì)水線與首柱前緣的交點(diǎn)所作的垂線；尾垂線一般在舵柱的后緣，如無舵柱，則取在舵桿的中心線上。第 2.14條滲透率計(jì)算破損穩(wěn)性時(shí)，破損處所的進(jìn)水體積等于該處所水線以下的型體積乘以滲透率。第 2.19條 艙壁甲板見本指南對(duì)第 13條關(guān)于處理有臺(tái)階的艙壁甲板的水密及建造要求的內(nèi)容。 2b部分 分艙與穩(wěn)性 第4條 一 般 要 求第 4.1條 滿足本條腳注所列的 imo其它破損穩(wěn)性要求的貨船，不要求滿足 b-1部分第6、7、7-1、7-2和

11、 7-3條的要求，但必須滿足 solas 2009下列條款的要求： （1） b-1部分第5、5-1條； （2） b-2部分第 9 、10、11、12、13-1、15、15-1、16、16-1條； （3） b-4部分第19、22、24、25 條。 第 4.4條 見本指南第 7-2.2條的內(nèi)容。 第 4.4條 腳注.1“obo船”系指 solas ii-2/3.14條定義的“兼裝船”。 僅適用于除液貨船之外的貨船。 僅適用于除散貨船之外的單貨艙貨船。3b-1部分 穩(wěn) 性 第5條 完 整 穩(wěn) 性 1 姊妹船系指按照同一圖紙、在同一船廠建造的船舶。姊妹船與首制船空船重量的偏差滿足下列兩個(gè)條件可以免做傾

12、斜試驗(yàn)： 1.1 空船重量偏差 l 50m 小于首制船空船重量的2%； l160m 小于首制船空船重量的1%； 中間船長(zhǎng) 按船長(zhǎng)線性插值； 1.2 重心縱向位置偏差 姊妹船與首制船重心縱向位置的偏差不超過 0.5% ls。 上述船長(zhǎng)“l(fā)”系指國(guó)際載重線公約定義的長(zhǎng)度。 2 對(duì)各種情況要求如下： 2.1 可以通過詳細(xì)計(jì)算說明新造姊妹船與首制船的空船重量與重心縱向位置的偏差，若不需要做傾斜試驗(yàn)，則需要通過空船重量檢驗(yàn)驗(yàn)證計(jì)算的準(zhǔn)確性。若該偏差不超過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，則可以免做傾斜試驗(yàn)，但需要根據(jù)空船重量檢驗(yàn)所獲得的空船重量與重心縱向位置更新穩(wěn)性資料，此時(shí)重心高度應(yīng)采用計(jì)算值與首制船之較高者。 2.2 對(duì)現(xiàn)

13、有船進(jìn)行改裝、修理導(dǎo)致的空船重量與重心位置的變化也可以通過計(jì)算加以確定。若改裝后的空船重量不超過批準(zhǔn)的（或最近的上一次改裝后批準(zhǔn)的）空船重量的2%或者 2噸（取較大者），且重心縱向位置與批準(zhǔn)的（或最近的上一次改裝后批準(zhǔn)）的空船重心縱向位置的差別不超過 1% ls，則可以免做傾斜試驗(yàn)，但此后提供給船長(zhǎng)的所有穩(wěn)性資料應(yīng)使用計(jì)算得到的空船重量、空船 lcg與空船vcg。 2.3 對(duì)所有客船，應(yīng)在每個(gè)不超過 5年的周期間隔內(nèi)進(jìn)行空船重量檢驗(yàn)以確定空船重量與重心縱向位置的變化。若空船重量與重心縱向位置變化與批準(zhǔn)的（或最近的上一次改裝后批準(zhǔn)的）空船重量和重心縱向位置比較，其差別不超過上述（2）的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，不

14、用做傾斜試驗(yàn)，但應(yīng)使用空船重量檢驗(yàn)所得到的空船重量及空船 lcg更新穩(wěn)性資料，而空船 vcg應(yīng)采用自最近一次傾斜試驗(yàn)所獲得的數(shù)據(jù)。 第5-1條 提供給船長(zhǎng)的穩(wěn)性資料 第 5-1.2條 編制穩(wěn)性資料時(shí)，除了第 5-1.4條外，還需要考慮第 6.1條、第 8條或第 9條的要求。 第5-1.3 & 5-1.4條（參見第7.2條的相關(guān)內(nèi)容） 41 在吃水ds、dp和dl之間的極限值線性插值僅適用于最小 gm值。若要繪制最大許用 kg曲線，則需計(jì)算足夠數(shù)量中間吃水的 kmt，以確保獲得的最大 kg曲線與線性變化的 gm相一致。當(dāng)輕載營(yíng)運(yùn)吃水的縱傾與其它吃水不相同時(shí)，部分分艙吃水 dp和輕載營(yíng)運(yùn)吃水 dl

15、之間吃水的 kmt必須在吃水 dp的縱傾和吃水 dl的縱傾之間插值得到的縱傾基礎(chǔ)上進(jìn)行計(jì)算。 2 當(dāng)營(yíng)運(yùn)縱傾超過0.5% ls時(shí)，第一根極限 gm曲線應(yīng)按常規(guī)方法計(jì)算：最深分艙吃水及部分分艙吃水按水平縱傾計(jì)算，輕載營(yíng)運(yùn)吃水按照實(shí)際營(yíng)運(yùn)縱傾計(jì)算。然后在部分分艙吃水和最深分艙吃水裝載工況 所覆蓋的營(yíng)運(yùn)縱傾范圍內(nèi)補(bǔ)充繪制若干條極限gm曲線并確?？v傾間隔不超過 1%ls。對(duì)輕載營(yíng)運(yùn)吃水 dl只需考慮一個(gè)縱傾。所有的這些極限 gm曲線組合起來給出一根極限 gm包絡(luò)線，并清楚地標(biāo)明有效的縱傾范圍。 3 勘劃木材載重線的船舶，除了給出適用于裝載普通貨物的極限 gm曲線外，還要按同樣的方法提供適用于裝載木材的

16、極限 gm曲線。此時(shí)最深木材分艙吃水取為木材夏季載重線吃水，部分木材分艙吃水等于第 2.11條定義的輕載營(yíng)運(yùn)吃水加上最深木材分艙吃水與輕載營(yíng)運(yùn)吃水差值的60%。若木材堆裝高度達(dá)到或超過一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)上層建筑高度，則可以計(jì)入木材甲板貨的浮力，但僅能計(jì)入一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)上層建筑高度的木材甲板貨的浮力，此時(shí)假定該貨物容積的滲透率為 0.25（木材甲板貨的滲透率參見第7-3.2條的相關(guān)內(nèi)容）。第 6條 要求的分艙指數(shù) r第 6.1條 為證明船舶滿足本要求，按照本指南附錄 1進(jìn)行計(jì)算并編制分艙與破損穩(wěn)性計(jì)算書。 第 6.2.4條“減低的危險(xiǎn)程度”為“對(duì)在其航程中距最近陸地不超過 20 n mile 的客船，經(jīng)主管機(jī)關(guān)

17、同意，可以采用較小的參數(shù) n，但任何情況下不得小于 n = n1+n2”。 第 7條 達(dá)到的分艙指數(shù) a第 7.1條 1 a指數(shù)表示船體遭受碰撞損壞后殘存的概率。 a指數(shù)需要在由破損范圍和破損前初始裝載工況所定義的各種破損情況的基礎(chǔ)上通過計(jì)算獲得。a指數(shù)按下式加權(quán)獲得： a = 0.4as + 0.4ap + 0.2al其中下標(biāo) s、p及l(fā)分別代表相應(yīng)于吃水 ds、dp及 dl的裝載工況，各指數(shù)之前的系數(shù)為加權(quán)系數(shù)。 2 各裝載工況相應(yīng)的 a指數(shù)計(jì)算方法見下式： 部分分艙吃水和最深分艙吃水裝載工況系指載貨的裝載工況。5 = ac = (it) pi vi si i=1 2.1 下標(biāo) c表示 3

18、個(gè)裝載工況之一，下標(biāo) i表示所考察的每一破損組合，下標(biāo) t是計(jì)算該裝載工況的 ac指數(shù)時(shí)考慮的破損的數(shù)量。 2.2 為獲得給定分艙情況下的最大 a指數(shù)，t必須等于破損情況總數(shù) t。 3 實(shí)際上，考慮的破損組合不是受限于急劇減小的殘存概率（即大體積進(jìn)水），就是受限于破損超過最大破損長(zhǎng)度。 4 a指數(shù)可劃分為以下幾個(gè)因數(shù)： pi因數(shù) p只與船舶水密分艙的幾何布置有關(guān)； vi因數(shù) v與船舶水密甲板的布置和初始裝載工況的吃水有關(guān)。它代表了水平分隔以上處所不進(jìn)水的概率； si因數(shù) s與船舶在特定的初始裝載工況下遭遇破損后的穩(wěn)性計(jì)算有關(guān)。 5 計(jì)算a指數(shù)時(shí)需要用到3個(gè)初始裝載工況。這些裝載工況由平均吃水、

19、縱傾及 gm(或kg)定義。 吃水和縱傾見上圖。 6 3個(gè)裝載工況下的 gm(或kg)可以初步嘗試從完整穩(wěn)性極限 gm(或kg)曲線上取值。若沒有達(dá)到要求的指數(shù) r，可以增加 gm(或減小 kg)值。完整穩(wěn)性資料中完整裝載工況應(yīng)滿足破損穩(wěn)性計(jì)算所獲得的極限 gm(或kg)曲線要求。極限 gm(或 kg)在這3個(gè) gm之間線性插值獲得。 第 7.2條 1 計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮縱傾的影響，具體要求為：部分、最深分艙吃水采用同一初始縱傾；輕載營(yíng)運(yùn)吃水采用實(shí)際營(yíng)運(yùn)縱傾（參見第 2.11條關(guān)于輕載營(yíng)運(yùn)吃水的相關(guān)內(nèi)容）。 2 按照任意縱傾計(jì)算達(dá)到的 a指數(shù)應(yīng)不小于6.2條的要求，每個(gè)未經(jīng)加權(quán)的分艙指數(shù)(即7.1條

20、 a指數(shù)計(jì)算公式中的 al、ap、as)均應(yīng)滿足 6.1條的要求。在各縱傾下計(jì)算獲得的數(shù)根破損穩(wěn)性極限 gm曲線的基礎(chǔ)上，繪制覆蓋整個(gè)營(yíng)運(yùn)縱傾范圍的極限 gm包絡(luò)線。具體說明如下： 3 案例： 3.1 計(jì)算極限 gm曲線時(shí)，縱傾在0.5% ls范圍內(nèi)按零縱傾計(jì)算；縱傾超過0.5% ls時(shí)，在超出部分的基礎(chǔ)上按步長(zhǎng)不超過 1% ls所獲得的若干縱傾計(jì)算相應(yīng)的極限 gm曲線。比如，所有裝載工況的縱傾范圍為 0.5% ls（首傾）至-1.5% ls（尾傾），則需要計(jì)算以下兩根極限 gm曲線：部分分艙吃水及最深分艙吃水分別按照“縱傾=0”及“縱傾=-1.0% ls”進(jìn)行計(jì)算，輕載營(yíng)運(yùn)吃水取實(shí)6 際縱傾

21、，這樣獲得了兩根極限 gm曲線。這里“縱傾=0”表示縱傾在-0.5% ls與+0.5% ls范圍內(nèi)；“縱傾=-1.0% ls”表示縱傾在-0.5%ls與-1.5% ls范圍內(nèi)。最后在這兩根極限 gm曲線的基礎(chǔ)上繪制如下圖所示的極限 gm包絡(luò)線。 3.2 提供給船長(zhǎng)的穩(wěn)性資料中應(yīng)包含破損穩(wěn)性極限 gm曲線，并包含大意為“任何裝載工況經(jīng)過自由液面修正后的 gm除了滿足完整穩(wěn)性極限 gm曲線的要求外，還應(yīng)滿足破損穩(wěn)性極限 gm曲線的要求”的文字說明。 3.3 勘劃木材載重線的船舶，除了給出適用于裝載普通貨物的極限 gm曲線之外，還要按同樣的方法提供適用于裝載木材甲板貨的極限gm曲線（參見第 5-1.

22、4條的相關(guān)內(nèi)容）。 第 7.5條 1 和邊艙意圖一樣，達(dá)到的分艙指數(shù) a的累加必須反映破損區(qū)域內(nèi)所有水密艙壁和進(jìn)水邊界的影響。假定破損至中心線為止、忽略那些將導(dǎo)致較小貢獻(xiàn)的分艙變化都是不正確的。 2 在船舶首部與尾部，當(dāng)剖面寬度小于船寬 b時(shí)，橫向破損可以穿透中心線上的艙壁。此橫向破損范圍的應(yīng)用與橫向破損概率統(tǒng)計(jì)中將橫向穿透深度在最大船寬（而非破損處的橫剖面寬度）的基礎(chǔ)上標(biāo)準(zhǔn)化的方法是一致的。 3 在邊艙或中心線上裝設(shè)槽形艙壁時(shí)，只要槽的深度與扶強(qiáng)結(jié)構(gòu)的尺寸量級(jí)相同，則槽形艙壁可以處理為扶強(qiáng)艙壁或等效的平面艙壁。這同樣可以適用于槽形橫艙壁。 7第 7.7條 1 若直接鄰接于艙壁或甲板上的管路和

23、閥距離艙壁或甲板的距離與艙壁或甲板的扶強(qiáng)結(jié)構(gòu)尺寸為同一量級(jí)，則可視作艙壁或甲板的一部分。這同樣適用于小的凹槽、泄水井等。 2 允許“較小的累進(jìn)進(jìn)水”的條款應(yīng)限制于任意兩個(gè)水密艙室之間穿透水密分隔的總橫截面積不大于710mm 2的管路 。 第7-1條 因數(shù)pi的計(jì)算 一般要求 1 以下定義僅用于 b-1部分。 1.1 第 7-1條中，應(yīng)將“艙室（compartment）”與“艙組（group of compartments）”分別理解為“區(qū)域（zone）”與“相鄰的多個(gè)區(qū)域（adjacent zones） ”。 1.2 區(qū)域（zone）系指在分艙長(zhǎng)度范圍內(nèi)沿縱向劃分的區(qū)間； 1.3 空間（roo

24、m）系指由艙壁、甲板所限制的具有一定滲透率的船體的一部分； 1.4 處所（space）系指由多個(gè)空間(room)的組合； 1.5 艙室（compartment）系船上水密邊界內(nèi)的處所； 1.6 破損（damage）系指船舶的三維破損范圍。 1.7 空隙（gap）系指在分艙長(zhǎng)度 ls的縱向范圍內(nèi)劃分出的不連續(xù)區(qū)域（見下圖所示）。 2.1 上述 1.6定義的“破損”理解為方盒子形狀的三維破損范圍。方盒子的長(zhǎng)、寬、高分別由縱向、橫向及垂向破損范圍決定。位于方盒子范圍內(nèi)的艙室破損從而與大海相通。方盒子的概念不僅適用于一艙（或單區(qū)域）破損，也適用于多艙（或相鄰的多個(gè)區(qū)域）破損。 2.2 計(jì)算 p、v、r

25、和 b時(shí)僅需考慮破損；計(jì)算 s值時(shí)需要考慮破損及其連通區(qū)域進(jìn)水的處所。下圖說明了兩者的區(qū)別。 8下圖中的粗框表示破損： 破損及其連通區(qū)域進(jìn)水的處所見下圖： 3 關(guān)于上述 1.7的“空隙”，一艙（或單區(qū)域）破損與“空隙”沒有關(guān)系。方盒子形狀的破損導(dǎo)致位于相關(guān)區(qū)域內(nèi)的艙室進(jìn)水，因素 pi由該區(qū)域的長(zhǎng)度及其縱向位置所決定。多艙（或多區(qū)域）破損時(shí)，方盒子形狀的破損不僅導(dǎo)致位于相關(guān)區(qū)域內(nèi)的艙室進(jìn)水，位于這些區(qū)域之間的“空隙”范圍內(nèi)的艙室也要破損進(jìn)水，而因素 pi由該破損的前、后端縱向位置決定（即計(jì)入“空隙”的影響）。第 7-1.1.1條 1 系數(shù)b11、b12、b21及b22系標(biāo)準(zhǔn)化破損長(zhǎng)度（j）的雙線

26、性概率密度函數(shù)中的系數(shù)。系數(shù) b12與是否符合lsl*或lsl*（即l *= 260m）有關(guān)，其它系數(shù)的有效性與 ls無關(guān)。 縱向分艙 2 計(jì)算a指數(shù)之前需要將分艙長(zhǎng)度 ls劃分成固定數(shù)量的離散的破損區(qū)域。這些破損區(qū)域的劃分決定了具體的破損從而對(duì)破損穩(wěn)性分析具有重要影響。 3 除了長(zhǎng)度ls定義了船體的實(shí)際最大縱向分艙邊界之外，破損區(qū)域的劃分不強(qiáng)求統(tǒng)一。破損區(qū)域的邊界不一定要與實(shí)體水密邊界重合。然而考慮一個(gè)好的劃分方法是非常重要的，這有助于獲得好的結(jié)果（即較大的 a指數(shù)）。所有的區(qū)域及相鄰的數(shù)個(gè)區(qū)域的組合都可以對(duì) a指數(shù)有所貢獻(xiàn)。一般來說，劃分的區(qū)域數(shù)量越多，越有可能獲得更大 a指數(shù)，但同時(shí)計(jì)算

27、量也越大。下圖給出了不同的破損區(qū)域的劃分方法。 94 第 1個(gè)例子粗略地劃分為近似與建立的縱向分艙限界尺度相同的 3個(gè)區(qū)域。預(yù)計(jì)船舶任何一個(gè)區(qū)域遭遇破損后的殘存概率較低（因數(shù) s較低或 s = 0），因此將相應(yīng)獲得較小的 a指數(shù)。 5 在第2個(gè)例子中，破損區(qū)域按照包含小分艙（如雙層底等）的水密布置劃分。這種劃分更有可能獲得較大的殘存概率s。 6 裝設(shè)槽形橫艙壁時(shí)，只要槽的深度與扶強(qiáng)結(jié)構(gòu)尺寸的量級(jí)相同，則槽形艙壁可以處理為等效的平面艙壁。 7 若直接鄰接于橫艙壁上的管路和閥距離艙壁的距離與艙壁扶強(qiáng)結(jié)構(gòu)的尺寸為同一量級(jí)，則可視作艙壁的一部分。這同樣適用于小的凹槽、泄水井等。 8 對(duì)橫艙壁上的管路和

28、閥位于橫艙壁扶強(qiáng)結(jié)構(gòu)之外的情況，若帶來至其它水密艙室累進(jìn)進(jìn)水的風(fēng)險(xiǎn)從而影響達(dá)到的分艙指數(shù)a，則要么引進(jìn)新的破損區(qū)域以便計(jì)入相關(guān)艙室累進(jìn)進(jìn)水，或者引入空隙。 9 下圖中的三角形闡明了適合于7區(qū)域劃分的水密布置的船舶可能的單區(qū)域或多區(qū)域破損。底線上三角形表示單區(qū)域破損，平行四邊形表示相鄰的數(shù)個(gè)區(qū)域破損。 10 10 單區(qū)域或多區(qū)域破損見上圖。圖例中三角形表示一個(gè)使區(qū)域 2內(nèi)的艙室產(chǎn)生一個(gè)通海的開口的破損，平行四邊形表示使區(qū)域4、5、6內(nèi)的艙室同時(shí)進(jìn)水的破損。 11 根據(jù)第 7-1.1.1條，最大破損長(zhǎng)度為60m。上圖陰影面積闡明了最大破損長(zhǎng)度效應(yīng)。對(duì)三個(gè)或以上相鄰區(qū)域?yàn)橐唤M的破損，若該相鄰區(qū)域組合

29、的長(zhǎng)度減去該組合區(qū)域最前和最后兩個(gè)區(qū)域的長(zhǎng)度之后仍大于上述最大破損長(zhǎng)度，則其因數(shù) p等于零。劃分破損區(qū)域時(shí)考慮此因素可以限制定義的破損區(qū)域數(shù)量并獲得最大的 a指數(shù)。11 12 由于因數(shù) p和由破損區(qū)域的縱向限界表示的水密布置以及區(qū)域內(nèi)從舷側(cè)到任意縱艙壁的橫向距離有關(guān)，特引入以下參數(shù)： j：破損區(qū)域編號(hào)，從尾部開始，起始編號(hào)為no.1； n：所考慮的相鄰破損區(qū)域的數(shù)量，其中 j是該相鄰破損區(qū)域的最后一個(gè)區(qū)域； k：作為某區(qū)域內(nèi)橫向穿透邊界的特定縱艙壁的編號(hào)，從船體外板向內(nèi)往中心線方向計(jì)取，船體外板編號(hào)為0； k：橫向穿透邊界總數(shù)； pj,n,k: 區(qū)域 j及其前方相鄰的 n-1個(gè)區(qū)域破損的因數(shù)

30、p，橫向破損到艙壁 k。 12 純縱向分艙單個(gè)區(qū)域破損的純縱向分艙： pj,1 = p(x1j,x2j)兩個(gè)相鄰區(qū)域破損的純縱向分艙： pj,2 = p(x1j,x2j+1) -p(x1j,x2j) -p(x1j+1,x2j+1) 三個(gè)或以上的相鄰區(qū)域破損的純縱向分艙： pj,n = p(x1j,x2j+n-1) - p(x1j,x2j+n-2) - p(x1j+1,x2j+n-1) + p(x1j+1,x2j+n-2) 13第 7-1.1.2條 破損區(qū)域內(nèi)的橫向分艙 1 對(duì)特定破損區(qū)域內(nèi)船體的破損可以僅穿透水密船殼板或往中心線方向進(jìn)一步穿透。使用主要基于穿透深度 b的概率因數(shù) r來描述僅水密

31、邊艙破損的概率。當(dāng)穿透深度等于 b/2(b是最深分艙吃水ds處的最大船寬)時(shí)，r值等于1.0； b = 0時(shí) r = 0。 2 穿透深度b量自最深分艙吃水 ds平面，等于從船殼板往垂直于中心線方向至某縱向艙壁的橫向距離。 3 實(shí)際水密縱艙壁不是與船殼板平行的平面艙壁時(shí)，應(yīng)通過一條假定的分隔線來決定b。該假定的分隔線使得相對(duì)船殼板的橫向區(qū)域劃分具有如下關(guān)系：.b1/b22。 4 下圖列舉了這種假定分隔線的各種情況。每個(gè)草圖代表 ds吃水平面的單個(gè)破損區(qū)域，其中縱艙壁代表 ds + 12.5m以下的最外的艙壁位置。 5 計(jì)算兩個(gè)或以上的相鄰區(qū)域艙組的 r值時(shí)，b取該艙組中所有艙室的通用值，即等于艙

32、組中最小的 b值： 14b = min b1, b2, , bn 其中： n = 艙組中邊艙的數(shù)量； b1, b2, , bn = 艙組中各邊艙 b的平均值。 p的累加 6 一個(gè)區(qū)域或一組相鄰的數(shù)個(gè)區(qū)域的 p的累加值由下式?jīng)Q定： p =kjnkjnkjnp,=k1其中：j+.1 kj,n是所考慮的相鄰的數(shù)個(gè)區(qū)域 bk的總和， kj,n =(n) kj 。 j 7 相鄰的數(shù)個(gè)區(qū)域的 b值見上圖。區(qū)域 j有兩個(gè)穿透限界，其中一個(gè)穿透到中心線。區(qū)域 j+1有一個(gè)b值，而區(qū)域 j+n-1有一個(gè)通用 b值。多區(qū)域艙室組合有 4（即 2+1+1）個(gè) b值，按照升序排列如下： (bj,1 ; bj+1,1

33、; bj+n-1,1 ; bj,2 ; bk) 8 在表達(dá)式 r(x1, x2, b) 只應(yīng)考慮一個(gè) bk，因此為使計(jì)算次數(shù)最小化，同一 b值可予以刪除。由于bj,1 = bj+1,1，最終 b值為(bj,1 ; bj+n-1,1 ; bj,2 ; bk)。 具有不同 b值的多區(qū)域破損的例子 9 下面各圖列出了多個(gè)區(qū)域同時(shí)破損及其破損定義的例子。艙室以r10、r12等表示。 15 上圖同時(shí)破損的多個(gè)區(qū)域 1+2+3包含 1個(gè)橫向穿透到 b3的有限破損,可考慮產(chǎn)生以下兩個(gè)破損： 1）穿透到 b3,r10、r20和 r31破損； 2）穿透到b/2,r10、r20、r31和r32破損。 上圖同時(shí)破損

34、的多個(gè)區(qū)域 1+2+3包含 3個(gè)不同的有限橫向破損，產(chǎn)生以下 4個(gè)破損： 1） 穿透到 b3,r11、r21和r31破損； 2） 穿透到 b2,r11、r21、 r31和r32破損； 3） 穿透到b1,r11、r21、 r31、r32和r22破損； 4） 穿透到b/2,r11、r21、 r31、r32、r22和r12破損。 上圖同時(shí)破損的多個(gè)區(qū)域 1+2+3包含兩個(gè)不同的有限橫向破損（ b1 v1而 v2 1， h3 的 v3 = 1。因數(shù) v1和 v2 同上。h3以上的儲(chǔ)備浮力在所有破損情況中都不破損。 水線以下 應(yīng)選擇位于初始水線以下的艙室組合 r1、r 2和r3破損以考慮最小因數(shù) s的破

35、損。這往往需要定義其它替代破損進(jìn)行計(jì)算比較。若取的作為破損范圍下限的甲板不是水密的，則應(yīng)考慮向下進(jìn)水。 第 7-2.6.1條 參數(shù) x1和x2與 7-1條中的參數(shù) x1和 x2相同。 第7-3條 滲 透 率第 7-3.2條 除本條所列的貨物滲透率之外，也可使用下表所補(bǔ)充的其它貨物的滲透率： 22處所 滲透率 滲透率 滲透率 （吃水 ds） （吃水 dp） （吃水 dl） 貨艙內(nèi)的普通木材貨 0.35 0.70 0.95 貨艙內(nèi)的片狀木材貨 0.60 0.70 0.95 木材甲板貨可按75計(jì)入儲(chǔ)備浮力。 第 7-3.3條 1 關(guān)于“若通過計(jì)算證實(shí)”可以使用其它滲透率，這樣的滲透率應(yīng)反映船舶整個(gè)營(yíng)

36、運(yùn)生命期中的普遍情況而非特殊裝載工況。 2 本款允許重新計(jì)算滲透率。只有規(guī)則規(guī)定與實(shí)際滲透率相差明顯較大時(shí)才可以這樣做。這樣做的目的不是通過修改選定而明顯會(huì)給出較差結(jié)果的處所的滲透率來改善穩(wěn)性不足之常規(guī)船舶的達(dá)到的分艙指數(shù)。主管機(jī)關(guān)應(yīng)對(duì)所有的方案按照個(gè)案處理，并結(jié)合足夠的計(jì)算和理由加以證實(shí)。 第 8條 客船穩(wěn)性的特殊要求 第 8.3.2至8.3.5條 這些條款中載明的載人數(shù)等于船上允許的總的載人數(shù)（不是第 6條定義的 n = n1 + 2n2）。 第 8-1條 客船進(jìn)水事故后的系統(tǒng)性能 第 8-1.2條 1 本條中“艙室（compartment）”含義與 7-1條的“艙室（compartmen

37、t）”定義相同（即船上水密邊界內(nèi)的一個(gè)處所）。 2 本款的目的是防止客船遭受有限破損后導(dǎo)致船舶失去機(jī)動(dòng)性。不論進(jìn)水是如何發(fā)生的，均應(yīng)適用該原則。只需考慮艙壁甲板以下的進(jìn)水。 23b-2部分 分艙、水密和風(fēng)雨密完整性 第 9條 客船和貨船（除液貨船外）雙層底 第 9.1條 1 本條旨在使較小的擱淺引起的進(jìn)水影響最小化。對(duì)舭部轉(zhuǎn)角處較弱的部位應(yīng)予特別關(guān)注。為了證明偏離雙層底設(shè)置要求的措施是正確的，需要提供對(duì)此偏離可能引起的比本規(guī)則所反映的更大量的進(jìn)水后果的評(píng)估報(bào)告。 2 除本第 9.3條和 9.4條規(guī)定外，第 9.1條要求的雙層底的一部分沒有延伸到船舶的全寬的情況就本條而言應(yīng)視為非常規(guī)布置，應(yīng)按第

38、 9.7條的要求進(jìn)行處理。 第 9.2條 若雙層底設(shè)置在高于部分分艙吃水 dp之上，該布置應(yīng)視為非常規(guī)布置并按照第 9.7條的要求處理。 第 9.6條 1 若客船或貨船任何部分按照第9.1、9.4或 9.5條不設(shè)雙層底，則未設(shè)雙層底的部分應(yīng)能承受第 9.8條要求的底部破損。本條給出了未設(shè)雙層底時(shí)應(yīng)要求計(jì)算底部損穩(wěn)性的條件、計(jì)算底部破損穩(wěn)性所假定的破損范圍和殘存衡準(zhǔn)。 2 第2.17條的“水密”定義意味著若雙層底和其它邊界假定為水密，則必須對(duì)其強(qiáng)度就本條而言是否有效而加以驗(yàn)證。 第 9.7條 第 9.2條中的“平面”并不意味著雙層底的表面在垂向不可以形成臺(tái)階。只要雙層底任意部分均不低于第 9.2

39、條中規(guī)定的最小高度的參考平面之上，較小的臺(tái)階或凹槽就本款而言不用視作非常規(guī)布置。第 9.4條覆蓋了液體邊艙范圍內(nèi)的不連續(xù)雙層底的情況。 24第 9.8條 1本條“所有營(yíng)運(yùn)載況(all service conditions)”系指計(jì)算達(dá)到的分艙指數(shù) a時(shí)用到的 3個(gè)裝載工況。 2 本條規(guī)定的破損范圍應(yīng)適用于第9.1、9.4和 9.5條允許的未設(shè)雙層底的任意部位，且包括位于破損范圍內(nèi)的鄰接的處所。第 9.3條規(guī)定的小井即使位于破損范圍內(nèi)也不用考慮破損。以下示意圖給出了可能的破損位置（陰影表示未設(shè)雙層底的部位；方盒子表示應(yīng)假定的破損）。 第 9.9條 1 “較低的大貨艙”系指該艙具有大于分艙吃水水線

40、面面積約30%的連續(xù)甲板面積的水平表面，且應(yīng)認(rèn)為該水平表面位于船舶受影響區(qū)域的任何位置。對(duì)于替代的底部破損穩(wěn)性計(jì)算，應(yīng)假定垂向破損范圍為 b/10或3m，取小者。 2 對(duì)設(shè)有較低的大貨艙的客船，增加的最小雙層底高度（不超過 b/10或3m，取小者）適用于直接與雙層底相連的貨艙?？蜐L船的典型布置（見下圖）可能包括較低的貨艙及其它位于該貨艙與雙層底之間的液艙柜，如下圖所示。此時(shí)，b/10或3m（取小者）的雙層底垂向位置要求應(yīng)適用于下部貨艙甲板，同時(shí)保證要求的 b/20或 2m（取小者，但不小于760mm）的雙層底高度。25第 10條 水密艙壁的構(gòu)造 10條 水密艙壁的構(gòu)造 第 10.1條 對(duì)客船艙

41、壁甲板上臺(tái)階的處理見第 13條的相關(guān)內(nèi)容。對(duì)貨船干舷甲板上臺(tái)階的處理見第13-1條的相關(guān)內(nèi)容。 第 12條 尖艙及機(jī)器處所艙壁、軸隧等 首垂線的位置有些船舶改造時(shí)通過在艏柱和球鼻艏之間增加一鋼板或較輕的結(jié)構(gòu)而改變吃水等于 0.85 d（d為國(guó)際載重線公約定義的型深）的水線與艏柱的交點(diǎn)，從而改變了首垂線的位置，這使決定防撞艙壁位置及坡道的首端測(cè)量點(diǎn)位置發(fā)生變化。這樣可能使在改造前不符合要求的防撞艙壁或坡道的位置在改造后被主管機(jī)關(guān)認(rèn)為是符合要求的。這種改造不符合本條的精神。為此就本條而言，對(duì)首垂線的位置解釋如下： “首垂線為第 2.7條定義的首垂線。這里的艏柱系指船體首部輪廓的外表面，不包括除球鼻

42、艏之外的任何附體?！?第 12.6條 首門與防撞艙壁的延伸如設(shè)有長(zhǎng)上層建筑時(shí)，其防撞艙壁應(yīng)風(fēng)雨密地延伸至艙壁甲板的上一層甲板。除 ii-1/12.7款所允許之外，若此延伸的所有部分，包括與之附連的坡道，位于 ii-1/12.1或 ii-1/12.2規(guī)定的范圍內(nèi)，且形成臺(tái)階的這部分甲板是風(fēng)雨密，則此延伸部分不必直接位于艙壁甲板以下的艙壁之上（亦即艙壁甲板以上的延伸部分可以與艙壁甲板以下的艙壁形成臺(tái)階）。此延伸部分的布置應(yīng)避免在首門或坡道（若設(shè)置的話）萬一發(fā)生破損，或，首門或坡道的任何部分發(fā)生脫落時(shí)，對(duì)其造成損壞的可能性。 第 12.10條尾軸管的封閉 對(duì)貨船，封閉于具有適度容積的水密處所（如尾尖

43、艙）內(nèi)的尾軸管，當(dāng)其船內(nèi)端穿過尾尖艙/機(jī)艙的水密艙壁進(jìn)入機(jī)艙時(shí)，只要該尾軸管的船內(nèi)端在尾尖艙/機(jī)艙的艙壁上使用經(jīng)過認(rèn)可的水密/油密密封裝置予以有效密封，則可以認(rèn)為這是一個(gè)滿足本條要求的解決辦法。 第 13條 客船艙壁甲板以下水密艙壁上的開口 一般規(guī)定艙壁甲板上的臺(tái)階 若船舶某區(qū)域內(nèi)的水密橫艙壁延伸到一較高的甲板而在艙壁甲板形成一個(gè)垂向臺(tái)階，位于臺(tái)階處艙壁上的開口可視為位于艙壁甲板以上。這類開口應(yīng)符合第 17條的規(guī)定并應(yīng)在應(yīng)用第267-2條時(shí)予以考慮。 船體上甲板以下該區(qū)域外板上的所有開口應(yīng)作為位于艙壁甲板以下對(duì)待，并且應(yīng)適用第15條的規(guī)定。見下圖。 1 艙壁甲板 2 視作位于艙壁甲板以上 3 舷側(cè) 4 視作位于艙壁甲板以下一般規(guī)定水密門