第3章_高速鐵路事故

1、交交 運運 第第3章章 高速鐵路事故高速鐵路事故 2.1 高速鐵路事故案例高速鐵路事故案例 v 2.1.1日本新干線 v 2004年10月23日新瀉中越地區(qū)地震發(fā)生時，新干線列車 “朱鹮325”號正以時速200公里的速度行駛，駕駛員感到 強烈的搖晃后，仍能沉著冷靜地操作。在10節(jié)車廂中有8 節(jié)脫軌的情況下，列車仍行進(jìn)約1.6公里。雖然鐵軌彎曲 變形、車身傾斜30度，但總算沒有翻車。151名旅客安然 無恙，實屬不幸中的萬幸。 2.1.2德國德國 v德國鐵路的提速戰(zhàn)略也帶來了許多的安全問題。 1998年6月3日，在德國Eschede發(fā)生了高速列車 脫軌事故，死亡100人，傷88人。事故原因是由 于

2、車輛輪箍的金屬疲勞，導(dǎo)致輪箍的突然斷裂。 2.1.3英國英國 v 2001年2月28日，一列從紐卡斯?fàn)栭_往倫敦的火車在英國 東海岸約克希爾郡北部的塞爾比發(fā)生事故。當(dāng)?shù)貢r間2月 28日6時12分(北京時間2月28日14時12分)，一列高速列 車與一列在東海岸主干線行駛的貨車突然相撞，造成15人 死亡，50人受傷。 v 事故原因是由于路滑導(dǎo)致汽車沖上軌道。 2.1.4美國美國 v2002年4月24日，美國當(dāng)?shù)貢r間23日早晨8時左右， 美國加利福尼亞州南部普拉森舍地區(qū)發(fā)生兩列火 車迎頭相撞事故，當(dāng)場造成3人死亡，還有265人 受傷。 2.1.5法國法國 v2002年11月6日，巴黎至維也納高速列車。

3、列車 電路系統(tǒng)短路引發(fā)了一節(jié)臥車車廂失火，12人由 于吸入大量濃煙而窒息死亡。 2.3.6 韓國韓國 v韓國火車相撞事故發(fā)生于2003年8月8日，韓國一 列客運列車當(dāng)日上午在漢城以南337公里的大邱 附近撞上了停在鐵路上的貨運列車，至少造成兩 人死亡，95人受傷。 2.2 高速鐵路事故形態(tài)及原因分析高速鐵路事故形態(tài)及原因分析 v從以上幾個國家的事故可以總結(jié)出以下結(jié)論： （1）高速鐵路的事故發(fā)生與本國的實際情況有著 重大的聯(lián)系，像日本等島國，事故的發(fā)生往往與天 氣狀況有著密切的聯(lián)系，而向美國，法國等大陸性 國家，行車事故往往由于速度過快，鐵路和公路的 交接部發(fā)生問題。 （2）高速鐵路事故形態(tài)主要

4、是列車脫軌、列車沖 突、火災(zāi)三種類型。 （3）鐵路事故，尤其高速鐵路事故的發(fā)生，往往 造成的損失會很大，而且人員傷亡較嚴(yán)重。 2.2.1 車輛脫軌車輛脫軌 v 1、外物支墊造成的脫軌 v 包括因機車車輛配件折損或脫落、大件貨物墜落、線路障 礙、(進(jìn)路、行車及養(yǎng)路設(shè)備、塌方落石、人為設(shè)置障礙 等)、道口障礙 (各種車輛堵塞等)，以及自然災(zāi)害 (水害、 冰害、雪害)等造成頂起或墊起車輛或輪對導(dǎo)致的脫軌。 v 下面僅就車輛責(zé)任造成的支墊脫軌問題做一簡要分析： （1）車輛配件破損脫落造成墊 (擠)車輪而脫軌。如車輛切 軸，制動梁或均衡梁折斷脫落，車鉤或緩沖器破損脫落，手 閘、車門、平車渡板脫落等等。

5、（2）車輛大型配件折斷或脫落支起車輛脫軌。如車輛中梁、 側(cè)梁、枕梁、牽引梁、橫梁或搖枕等折斷，或制動梁、下拉 桿等脫落，容易在運行中將車輛或轉(zhuǎn)向架頂起來，使車輪離 開鋼軌而導(dǎo)致脫軌。 v2、車輪自行脫軌 v線路不良造成的；如線路施工故障、斷軌、路基 有“三角坑”、線路水平與軌距超限、曲線及道 岔、轍岔不良等；少數(shù)是因車輛及車輛輪對故障、 列車超速運行和貨物偏載等造成的。 （1）車輪輪緣嚴(yán)重磨耗、垂直磨耗或缺損造成脫 軌 （2）車輪裂損及踏面缺損造成脫軌 （3）車輪內(nèi)側(cè)距離過大、過小造成脫軌 （4）切軸或斷軸造成脫軌 （5）轉(zhuǎn)向架不良造成脫軌 v 3、高速鐵路防脫軌措施 v （1）對線路的檢查

6、高速線路是全封閉的，每天早晨第一列空載列車（往返個一 列）以較低速度行駛作開道檢查，在安全保障方面起重要作 用。 v （2）動力轉(zhuǎn)向架三爪萬向軸的失衡與斷裂監(jiān)測 三爪萬向軸由于疲勞而引起斷裂，通過測量同一轉(zhuǎn)向架的兩 臺牽引電機轉(zhuǎn)速差來確定。當(dāng)轉(zhuǎn)速差達(dá)到極限值時，立即發(fā) 出信號切斷相關(guān)轉(zhuǎn)向架電機柜的電源，并向司機發(fā)出信號， 司機停車目測檢查并處理后，以80km/h速度回到停車點。 v （3）轉(zhuǎn)向架蛇行失穩(wěn)的監(jiān)控 當(dāng)發(fā)現(xiàn)其橫向加速度超標(biāo)時，就發(fā)出信息通過列車信息傳輸 網(wǎng)，要求司機按照運營規(guī)程實行減速，然后再次加速。 v（4）防滑裝置的安全保護(hù) 對于每輛拖車有一臺防滑裝置負(fù)責(zé)兩個轉(zhuǎn)向架四根 輪軸的防

7、滑保護(hù)，當(dāng)主防滑器出現(xiàn)故障時，即向后 備防滑裝置發(fā)出救援要求并自動替代執(zhí)行防滑功能， 同時發(fā)出故障編碼。如果拖車防滑裝置中的兩套防 滑器全部出現(xiàn)故障時，司機將得到一個信號，告之 故障的防滑器位置。此時，司機立即停車并根據(jù)運 營規(guī)程的指示排除故障。 v（5）軸溫監(jiān)測 沿線在地面安裝了軸溫監(jiān)測器，監(jiān)測所有路過的車 輛軸箱溫度及其變化。 2.2.2 列車沖突列車沖突 v列車沖突主要是由人為過失或設(shè)備中的技術(shù)缺陷 所引起的： （1）信號和列車控制系統(tǒng) （2）制動系統(tǒng) （3）運營人員的資格和培訓(xùn) （4）運營規(guī)則和作法 v （1）人為過失一直是導(dǎo)致列車嚴(yán)重沖突的原因。這些人 為過失包括列車操作人員不遵守信

8、號和其他行車指令的故 障，或者調(diào)度員發(fā)出不正確指令。 v （2）在運營規(guī)則和規(guī)章中，缺乏對給定情況的適用指導(dǎo)。 在采用新技術(shù)的高速鐵路系統(tǒng)中由于對新的運營規(guī)程只有 有限的經(jīng)驗，缺少適用的指導(dǎo)也是可能的。 v （3）列車制動系統(tǒng)的故障消弱了列車按信號顯示或按列 車控制指令停車的能力。最常見的制動事故實例是列車未 作正常的發(fā)車前制動試驗，接著就帶著不起作用的制動機 發(fā)車運行。 v （4）信號系統(tǒng)誤動作造成假進(jìn)路信號。這類事故少見， 因為信號工程師為設(shè)計付出的努力，使信號系統(tǒng)本質(zhì)上是 故障安全的或者能提供足夠的冗余度。 v （5）錯搬道岔或避車道，使列車轉(zhuǎn)向錯誤的軌道而導(dǎo)致 碰撞。此類事故易發(fā)生在不

9、與信號系統(tǒng)聯(lián)鎖的用人工手動 道岔的地方。 v 3、高速鐵路防止列車沖突措施、高速鐵路防止列車沖突措施 v 防范列車相撞的功能完全由信號系統(tǒng)承擔(dān)。在高速線路上， 信號系統(tǒng)完成如下任務(wù)： （1）在司機室內(nèi)不間斷地顯示信號系統(tǒng)允許的速度； （2）檢查列車實際速度與信號系統(tǒng)允許速度是否吻合； （3）在超過允許速度情況下實現(xiàn)自動停車。 v 在下列情況下信號系統(tǒng)可以根據(jù)運行規(guī)則發(fā)出限速或緊急 制動命令。 （1）一輛車從橋上滑落或道路塌陷、滑坡造成一塊山石滑 落（條件是橋梁或危險區(qū)安裝了監(jiān)測儀）； （2）洪水多發(fā)區(qū)安設(shè)的水位監(jiān)測裝置報警； （3）安裝在路旁的軸溫報警器報警。 v 另外，高速列車的拖車和動力車

10、設(shè)計了兩端具有可變形部 位，以吸收萬一撞車時產(chǎn)生的部分容量，確保旅客及司機 位于不可變形的安全部位。此時旅客、司機受到的加速度 將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于兩個剛性的車廂相撞時所產(chǎn)生的加速度。 2.2.3 旅客列車火災(zāi)旅客列車火災(zāi) v 1、旅客列車火災(zāi)原因分析、旅客列車火災(zāi)原因分析 v （1）機車方面 電力機車因電網(wǎng)或電氣系統(tǒng)故障產(chǎn)生電弧或火花，被潤滑油 或變壓器污染的部分，又碰到這種點火源，整流器的觸頭在 油中短路、動力電路短路等。 v （2）旅客列車方面 旅客列車因電氣故障、采暖設(shè)備狀態(tài)不良、旅客違章攜帶危 險品以及旅客吸煙不慎等引起火災(zāi)。 v 從以上分析可看出： 列車火災(zāi)事故，無論是客車、機車，在車站、區(qū)

11、間、廠 庫和隧道中都會發(fā)生； 設(shè)備故障、人為失誤、旅客違章攜帶危險品、吸煙不慎 及壞人破壞都會造成火災(zāi)。據(jù)統(tǒng)計，有一半以上的火災(zāi)事故 是人為因素造成的； 其它列車事故，如列車脫軌、沖撞等均有可能誘發(fā)火災(zāi)。 v 2、高速列車防止火災(zāi)措施 v （1）嚴(yán)格選擇防火材料 v 國外客車尤其是高速客車，都是盡量采用不燃、難燃材料， 盡量降低單位地板面積的可燃材料重量指標(biāo)。 v （2）提高結(jié)構(gòu)的抗火性 v 提高高速客車結(jié)構(gòu)的抗火性，使火災(zāi)初期結(jié)構(gòu)不變形，給 疏散旅客提供保證。 法國除按常溫核算結(jié)構(gòu)的強度和剛度外，還根據(jù)經(jīng)驗按 350溫度和持續(xù)15min的條件核算強度和剛度。 英國則要求車輛的抗火能力不低于3

12、0min，能抵抗800的 高溫，即通常達(dá)到熔化常用鋁材的溫度。 德國ICE高速客車要求關(guān)上門時端墻的耐火性能，當(dāng)列車通 過臺起火后10min之內(nèi)不會蔓延到相鄰車輛；整個車輛結(jié)構(gòu) 能保證在全面燃燒15min條件下可運行和不喪失牽引、制動 控制性能。 v （3）改進(jìn)結(jié)構(gòu)設(shè)計，設(shè)法隔斷火源，以避免火災(zāi)發(fā)生 車體、轉(zhuǎn)向架的布置應(yīng)便于清洗、清掃，尤其是車內(nèi)的布 置，應(yīng)避免有不使清掃的死角。車頂設(shè)置的檢查門，除便于 檢查外，尚應(yīng)便于清掃灰塵。暖汽管道、送風(fēng)口管道處的灰 塵也應(yīng)便于清掃。 電氣柜和車外電器箱用金屬制作，防止水、雪侵入，并遠(yuǎn) 離熱源、火源、油源，保證絕緣和不產(chǎn)生火花。與旅客接觸 的電器設(shè)備飾面

13、或箱罩表面溫度不得超過60。電纜最好走 金屬管、鎧裝管，尤其是經(jīng)過熱源處，易被鼠、蟲咬處要加 防護(hù)套。 采暖裝置設(shè)溫度控制器。電加熱器設(shè)過熱保護(hù)裝置。電加 熱器若設(shè)在座椅下或側(cè)墻處設(shè)防護(hù)板。若沒有煤爐、油爐、 氣爐時，其周圍和煙道附近均要設(shè)防火板。 垃圾箱最好為金屬制品，并設(shè)有能自行封蓋的箱蓋，以避 免垃圾起火時火焰擴(kuò)散。 列車制動時，閘瓦發(fā)出的火星應(yīng)避免飛濺到車體非金屬部 位和電器設(shè)備上。 v （4）設(shè)擋火墻、擋火板，防止或減緩火焰的蔓延 v 設(shè)擋火墻 我國在改革開放后從原民主德國進(jìn)口的客車，間壁均設(shè)計為 擋火墻。它是由碎木屑填以礦物合成材料與防火材料后壓制 而成；做防火試驗時，一側(cè)燒火溫度

14、達(dá)740，延續(xù)30min， 另一側(cè)溫度未超過139，沒有燒穿現(xiàn)象，試驗證明能達(dá)到 防火目的。 法國包房客車間壁是每間隔一個為擋火墻，其間夾有0.5mm 厚的鋼板。擋火墻上有電纜穿過時，加熱脹套，當(dāng)有火災(zāi)時 熱脹套遇熱膨脹把電線孔堵死，以免火焰穿過蔓延。 除客室端間壁設(shè)計為擋火墻外，座車車頂部位三處應(yīng)設(shè)金屬 圓頭板(擋火板)，臥車應(yīng)每間隔一個設(shè)計為擋火墻，且擋火 墻與車頂、側(cè)墻連接處設(shè)有金屬擋火板，以免火焰從擋火墻 與鋼結(jié)構(gòu)間的縫隙穿過。 v 擋火板 國外高速客車風(fēng)道里一般設(shè)有活動擋板或火災(zāi)時能自動切斷 通風(fēng)。 v（5）改進(jìn)門、窗結(jié)構(gòu)設(shè)計，為火災(zāi)時疏散旅客提 供條件 v（6）火災(zāi)報警與滅火 高速

15、客車應(yīng)裝設(shè)火情監(jiān)測裝置和自動報警裝置，以 及時發(fā)現(xiàn)火情，及早滅火。易起火處所最好設(shè)有自 動滅火裝置，以及時撲滅小火 v（7）火災(zāi)試驗 2.2.4 CTC故障應(yīng)急處理故障應(yīng)急處理 v 列車調(diào)度員遇一臺或幾臺調(diào)度終端CTC系統(tǒng)故障時，可切 換到其他作用良好的調(diào)度終端上繼續(xù)作業(yè)，并及時通知電 務(wù)值班人員搶修。 v 遇所有調(diào)度終端CTC系統(tǒng)故障時，須立即通知各站轉(zhuǎn)入車 站控制模式，通過調(diào)度集中電話及時向各站下達(dá)階段計劃， 轉(zhuǎn)入人工鋪畫列車運行圖組織指揮行車，并通知電務(wù)值班 人員搶修，通知應(yīng)急行車人員趕赴無人站組織行車作業(yè)。 v 車站組織作業(yè)時，可由車站自律機按原已收到的列車運行 調(diào)整計劃繼續(xù)自動執(zhí)行，

16、直到列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢， 此時車站值班員(綜合維修人員)應(yīng)加強監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題立 即轉(zhuǎn)入非常站控。 v 車站值班員(綜合維修人員)應(yīng)及時向列車調(diào)度員報點。 v 車站值班員發(fā)現(xiàn)車站與調(diào)度所間CTC通信故障時，應(yīng)及時 通知列車調(diào)度員，并通知電務(wù)值班人員進(jìn)行搶修，由車站 在車站控制模式下組織車站作業(yè)。 v 車站有一臺車務(wù)終端故障，另一臺車務(wù)終端作用良好時， 車站值班員(綜合維修人員)應(yīng)切換到作用良好的車務(wù)終端 繼續(xù)作業(yè)，同時向列車調(diào)度員匯報，及時通知電務(wù)人員和 技術(shù)人員處理。 v 車站所有車務(wù)終端故障時，車站值班員(綜合維修人員)應(yīng) 立即轉(zhuǎn)入非常站控方式，向列車調(diào)度員匯報，并通知電務(wù) 人員處理。

17、 v 列車調(diào)度員無法向司機發(fā)布調(diào)度命令、口頭指示或傳遞行 車憑證時，應(yīng)使列車在關(guān)系區(qū)間前的車站停車交付調(diào)度命 令、行車憑證或轉(zhuǎn)達(dá)指示。 2.3設(shè)備故障時行車安全設(shè)備故障時行車安全 v 調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)對設(shè)備故障具有自動報警、提示、 記錄等功能，一旦發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在故障，則對設(shè)備進(jìn)行鎖閉 停用功能，并對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢、 回放和打印功能。 v CTC控制設(shè)有非常站控模式按扭，當(dāng)調(diào)度終端、車務(wù)終端 以及車站控制臺上的控制模式狀態(tài)表示燈亮綠燈時，設(shè)備 處于分散自律控制模式，一旦設(shè)備出現(xiàn)故障不能及時排除， 則可按下非常站控模式按扭，表示等亮紅燈，即可進(jìn)入非 常站控模式(即原有行

18、車模式) v 憑證樣式多，甚至有時存在調(diào)度員自己與自己辦理行車憑 證的現(xiàn)象，將調(diào)度命令作為各種非正常情況下的行車憑證。 對進(jìn)出站信號機故障、道岔(區(qū)段)軌道電路失去表示等情 況，統(tǒng)一采用調(diào)度命令作為進(jìn)站或出站的憑證。列車調(diào)度 員通過調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向司機發(fā)布調(diào)度命令，作為 列車占用區(qū)間的憑證，按站間掌握行車，防止了轉(zhuǎn)入非常 站控后使用路票帶來的頻繁辦理閉塞手續(xù)的問題。 2.3.1信號機故障時行車安全信號機故障時行車安全 v 1、列車調(diào)度員遇進(jìn)路、出站信號機因故不能開放時 應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)報警，及時在行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)進(jìn)行登 記，并通知電務(wù)維護(hù)中心組織人員迅速趕赴現(xiàn)場進(jìn)行故障排 除，必要時應(yīng)轉(zhuǎn)入

19、非常站控模式。 無人站在電務(wù)應(yīng)急搶修中心人員未到達(dá)該站前，但又需要在 該車站辦理接發(fā)列車作業(yè)時，列車調(diào)度員指示助理調(diào)度員及 時正確地準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路或轉(zhuǎn)入非常站控模式后通過該站 應(yīng)急車站值班員現(xiàn)場準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路，確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng) 后，接車時應(yīng)開放引導(dǎo)信號。列車司機憑進(jìn)站(接車進(jìn)路)信 號機顯示的引導(dǎo)信號運行。 引導(dǎo)信號不能開放不能開放，列車調(diào)度員須使用調(diào)度命令無 線傳送系統(tǒng)向列車司機發(fā)布準(zhǔn)許列車越過關(guān)閉的進(jìn)站(進(jìn)路、 出站)信號機運行的調(diào)度命令。 v 2、進(jìn)站信號機故障況下，區(qū)分兩種情況： 如接車進(jìn)路的道岔表示正常，則由中心辦理引導(dǎo)信號，車站 負(fù)責(zé)相關(guān)防護(hù)工作； 如道岔表示沒有故障，就需要車

20、站確認(rèn)室外道岔位置，在此 基礎(chǔ)上通知中心辦理咽喉總鎖閉，開放引導(dǎo)信號。此時也可 以由車站將控制模式轉(zhuǎn)為非常站控，在原計算機聯(lián)鎖控制臺 辦理引導(dǎo)接車。 v 3、在分散自律模式下，調(diào)車作業(yè)中，因故調(diào)車信號不能 開放時 助理調(diào)度員須在調(diào)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)那闆r下，使用調(diào)度命令 無線傳送系統(tǒng)向作業(yè)機車司機傳輸“準(zhǔn)許越過關(guān)閉的調(diào)車信 號機進(jìn)行調(diào)車作業(yè)”的書面通知。 當(dāng)調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)故障時，在列車無線調(diào)度電話錄音 裝置良好的情況下，可使用列車無線調(diào)度電話口頭通知司機 作業(yè)。列車司機根據(jù)助理調(diào)度員的通知，并轉(zhuǎn)告調(diào)車指揮人 后，方準(zhǔn)作業(yè)。 v 在CTC系統(tǒng)中，非常站控按扭采用帶計數(shù)器的兩位非自復(fù) 式鉛封按扭

21、，正常狀態(tài)為分散自律控制模式，破封按下為 非常站控模式。 v 分散自律控制模式轉(zhuǎn)向非常站控模式不檢查任何條件，但 向列車調(diào)度員進(jìn)行提示報警。 v 非常站控模式轉(zhuǎn)回分散自律控制模式系統(tǒng)檢查以下條件： 1)分散自律系統(tǒng)設(shè)備正常： 2)非常站控模式下沒有正在執(zhí)行的按鈕操作。 在滿足上述條件系統(tǒng)給出“允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式”的 表示后轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。 v CTC調(diào)度臺、車站控制臺非常站控按鈕處以及車務(wù)終端上 設(shè)置控制模式狀態(tài)表示燈，其顯示含義為： 1)紅燈：非常站控模式； 2)綠燈：分散自律控制模式； 3)黃燈：允許轉(zhuǎn)回分散自律控制模式。 2.3.2道岔故障時行車安全道岔故障時行車安全 v C

22、TC中心操作或車站調(diào)車操作方式下，遇到道岔故障時。 v 1、當(dāng)發(fā)生擠道岔故障，影響到正常行車安全時，助理調(diào) 度員應(yīng)及時報告通知列車調(diào)度員及有關(guān)維修人員，并指示 車站轉(zhuǎn)入車站控制模式或非常站控模式，由車站值班員或 綜合維護(hù)人員按有關(guān)規(guī)定辦理。 v 2、當(dāng)遇站內(nèi)道岔或區(qū)段軌道電路失去表示時 調(diào)度員通過車站值班員(綜合維護(hù)人員)通知車站及工、電等 有關(guān)人員現(xiàn)場確認(rèn)檢查，按規(guī)定在行車設(shè)備檢查登記簿 內(nèi)登記。 檢查確認(rèn)道岔(區(qū)段)空閑后，車站值班員(無人站為綜合維護(hù) 人員檢查確認(rèn))應(yīng)將檢查結(jié)果向調(diào)度員匯報。 調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場匯報情況，單操道岔準(zhǔn)備進(jìn)路， 通知車站值班員(綜合維護(hù)人員或應(yīng)急行車人員)將進(jìn)路上

23、的 故障道岔、分動外鎖閉道岔及鄰線上防護(hù)道岔搖(單操)到所 需位置加鎖 調(diào)度員與車站值班員共同確認(rèn)進(jìn)路正確，接車時向司機和車 站值班員(綜合維護(hù)人員或應(yīng)急行車人員)發(fā)布引導(dǎo)接車的調(diào) 度命令，方可使用引導(dǎo)總鎖閉開放引導(dǎo)信號接車； 經(jīng)現(xiàn)場人工確認(rèn)列車整列到達(dá)后，取消引導(dǎo)總鎖閉或轉(zhuǎn)為非 常站控模式后由車站辦理引導(dǎo)接車。 v 3、如在無人站發(fā)生道岔故障，助理調(diào)度員還應(yīng)通知行 車應(yīng)急人員盡快趕赴無人站，協(xié)助綜合維護(hù)人員工作。 2.3.3臨時停電時行車安全臨時停電時行車安全 v 電氣化區(qū)段各站，對停電線路及恢復(fù)供電線路，由車站值 班員(綜合維護(hù)人員)及時在CTC系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行標(biāo)注，并報告 列車調(diào)度員，列車調(diào)度

24、員要認(rèn)真進(jìn)行確認(rèn)，并及時調(diào)整列 車運行計劃。 v 列車運行計劃下達(dá)后，車站值班員(助理調(diào)度員)要認(rèn)真確 認(rèn)接車股道，防止電力機車接入無電線路。 v 在分散自律控制下，軌道電路停電恢復(fù)時，自動轉(zhuǎn)為車 站操作方式，車站值班員(綜合維護(hù)人員)必須使用列車無 線調(diào)度電話與司機聯(lián)系，在人工確認(rèn)站內(nèi)列車和調(diào)車機車 停穩(wěn)后，由調(diào)度員(或車站值班員)按壓軌道電路停電恢復(fù) 按鈕分咽喉一次性解鎖。 2.3.4軌道電路出現(xiàn)紅光帶軌道電路出現(xiàn)紅光帶 v CTC控制方式下，列車調(diào)度員遇站內(nèi)軌道電路因故出現(xiàn)紅光帶時，有 人站指示車站值班員通知車站及工、電有關(guān)人員檢查，無人站指示綜 合維修人員通知有關(guān)人員檢查，車站值班員(

25、綜合維修人員)按規(guī)定在 行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)登記。 v 檢查確認(rèn)故障區(qū)段(線路)空閑或排除障礙物后，車站值班員(綜合維修 人員)應(yīng)將檢查結(jié)果向列車調(diào)度員匯報。列車調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場匯報情 況，確認(rèn)故障區(qū)段(線路)無障礙物及進(jìn)路正確，并對進(jìn)路上故障區(qū)域 內(nèi)的道岔施行單獨鎖閉后，方可組織辦理接發(fā)列車。 v 必要時應(yīng)及時向車站值班員(綜合維修人員)發(fā)布轉(zhuǎn)入非常站控模式的 調(diào)度命令。 v 有人站由車站值班員組織車站行車作業(yè)人員按站細(xì)有關(guān)規(guī)定辦理 接發(fā)列車； v 無人站由列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)命令應(yīng)急車站值班員準(zhǔn)備接發(fā)列車 進(jìn)路。應(yīng)急車站值班員須根據(jù)命令，正確及時地準(zhǔn)備進(jìn)路，并按規(guī)定 對道岔進(jìn)行加鎖。檢查

26、確認(rèn)進(jìn)路正確后，須及時向列車調(diào)度員(助理 調(diào)度員)匯報。由列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)根據(jù)匯報，辦理接發(fā)列車。 v 需要時，列車調(diào)度員(助理調(diào)度員)還應(yīng)及時通知調(diào)度集中電務(wù)值班人 員組織處理。 2.3.5 軌道電路不解鎖軌道電路不解鎖 v 列車調(diào)度員(助理調(diào)度員) 必須使用列車無線調(diào)度電話與司 機聯(lián)系，確認(rèn)故障區(qū)段空閑后，方可辦理人工解鎖進(jìn)路； v 軌道電路停電恢復(fù)時，列車調(diào)度員(或車站值班員)必須使 用列車無線調(diào)度電話與司機聯(lián)系，在確認(rèn)列車停穩(wěn)后，按 壓軌道電路停電恢復(fù)按鈕分咽喉一次性解鎖(包括調(diào)車作 業(yè)中遇到此情況時)。 v 車站值班員或應(yīng)急車站值班員使用裝有計數(shù)器或加封的信 號設(shè)備時，應(yīng)按技

27、規(guī)規(guī)定辦理。 2.3.6 停止使用基本閉塞法改為電話閉塞法停止使用基本閉塞法改為電話閉塞法 v 列車調(diào)度員除按規(guī)定辦理登記手續(xù)外，必須及時通知調(diào)度集中電務(wù)值 班人員組織人員趕赴無人站辦理行車，有人站通知車站值班員。 v 當(dāng)車站與機車間調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)作用良好時，準(zhǔn)許車站值班員 (應(yīng)急車站值班員)在發(fā)車閉塞手續(xù)辦理妥當(dāng)或發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備好了的情 況下，不再向列車司機填發(fā)書面路票，直接使用該系統(tǒng)向列車司機傳 輸路票。列車司機接到車站傳輸?shù)穆菲睍r，確認(rèn)無誤后，必須及時按 壓回執(zhí)。 v 辦理列車通過時，車站接車人員在確認(rèn)司機接到車站傳輸?shù)穆菲焙螅?方可顯示通過手信號，列車司機應(yīng)根據(jù)車站接車人員顯示的手

28、信號運 行。 v 車站值班員(應(yīng)急車站值班員)在未得到司機接受路票的回執(zhí)時，不得 辦理列車的通過或發(fā)車，在確認(rèn)司機未能收到車站傳輸?shù)穆菲睍r，應(yīng) 及時向司機填發(fā)書面路票。 v 遇列車調(diào)度電話(包括列車無線調(diào)度電話)不通時，閉塞法的變更或恢 復(fù)，應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員(應(yīng)急車站值班員)確認(rèn)區(qū)間空閑 后，直接以電話記錄辦理。 v 遇通信中斷時，對有人站列車調(diào)度員必要時應(yīng)通知車站 值班員轉(zhuǎn)入非常站控模式組織接發(fā)列車； v 無人車站在自動站間閉塞正常工作情況下，且未轉(zhuǎn)入非常 站控模式時，應(yīng)由車站自律機按原已收到的列車運行調(diào)整 計劃和列車實際運行情況繼續(xù)自動執(zhí)行，直到列車運行調(diào) 整計劃執(zhí)行完畢或待電

29、務(wù)應(yīng)急搶修中心人員趕到該站后轉(zhuǎn) 入非常站控模式，直接由應(yīng)急車站值班員組織車站接發(fā)列 車。 v 遇列車調(diào)度員與車站、列車司機間的一切電話中斷時，列 車調(diào)度員應(yīng)在行車設(shè)備檢查登記簿內(nèi)登記，并通知調(diào) 度集中電務(wù)值班人員組織人員處理，必要時組織人員趕赴 現(xiàn)場或通知車站轉(zhuǎn)為非常站控模式辦理接發(fā)列車。 2.4 動車組作業(yè)安全動車組作業(yè)安全 v 動車組整備隔離開關(guān)的控制長期以來采用人工扳動和掛接 地桿，并由監(jiān)護(hù)人實施監(jiān)控。 v 1、高速動車組基地對動車組運用安全的要求 通過設(shè)置電動道岔系統(tǒng)和車號識別系統(tǒng)，并將車號識別系統(tǒng) 提供的車號信息引入道岔集中控制，實現(xiàn)信息共享。動車組 的運用情況及狀態(tài)信息能迅速傳遞至各相關(guān)部門