汽車安全新技術(shù)新結(jié)構(gòu)

1、第4章 汽車安全新技術(shù) 4.1 汽車安全技術(shù)概述 4.2 汽車行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng) 4.3 防撞安全新技術(shù) 4.4 安全氣囊新技術(shù) 4.5 轎車安全車身結(jié)構(gòu)技術(shù) 4.6 報(bào)警系統(tǒng) 4.7 無(wú)死角安全視野系統(tǒng) 4.8 新款奔馳S級(jí)轎車安全系統(tǒng) 4.9 奧迪Q7盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)功能 4.1 汽車安全技術(shù)概述 4.1.1 汽車主動(dòng)安全與被動(dòng)安全技術(shù) 主動(dòng)安全系統(tǒng)是指通過(guò)事先防范，避免事故發(fā) 生的安全系統(tǒng)。 提高汽車的主動(dòng)安全性的措施： 視認(rèn)特性。 車輛底盤電子綜合控制技術(shù)。 信息傳遞技術(shù)。 4.1.2 歐洲新車安全評(píng)價(jià)體系NCAP NCAP（European New Car Assessment Progra

2、m） 包括兩個(gè)方面，正面和側(cè)面碰撞。正面碰撞速度為64公里 /小時(shí)，側(cè)面碰撞速度為50公里/小時(shí)。碰撞測(cè)試成績(jī)則由 星級(jí)（）表示，共有五個(gè)星級(jí)，星級(jí)越高表示該車的碰 撞安全性能越好。 近年來(lái)，增加了車輛對(duì)被撞行人的安全保護(hù)程度的測(cè)試， 并將結(jié)果劃分為4個(gè)等級(jí)級(jí)：分?jǐn)?shù)為28-36分， 分?jǐn)?shù)為19-27分，分?jǐn)?shù)為10-18分，分?jǐn)?shù)為1- 9分。 1.正面40%重疊可變形壁障撞擊測(cè)試。 2.可變形壁障側(cè)面撞擊。 3.行人安全測(cè)試。 4.駕駛?cè)祟^部保護(hù)安全測(cè)試。 4.1.3 中國(guó)新車安全評(píng)價(jià)體系C-NCAP C-NCAP要求對(duì)一種車型進(jìn)行車輛速度50km/h與剛性固 定壁障100%重疊率的正面碰撞、車

3、輛速度56km/h對(duì)可 變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動(dòng)壁障速 度50km/h與車輛的側(cè)面碰撞等三種碰撞試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn) 數(shù)據(jù)計(jì)算各項(xiàng)試驗(yàn)得分和總分，由總分多少確定星級(jí)。評(píng) 分規(guī)則非常細(xì)致嚴(yán)格，最高得分為51分，星級(jí)最低為1星 級(jí)，最高為5星。 1.C-NCAP工作流程。 2.C-NCAP測(cè)試項(xiàng)目。 C-NCAP的評(píng)分項(xiàng)目包括三項(xiàng)測(cè)試：正面100%重疊剛性 壁障碰撞試驗(yàn)（50km/h）；正面40%重疊可變形壁障碰 撞試驗(yàn)（56km/h）；可變形壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)（ 50km/h）。另外包括兩個(gè)加分項(xiàng)：安全帶提醒裝置及側(cè) 面安全氣囊和氣簾。 C-NCAP的總分是51分，其中正面100%

4、重疊剛性壁障碰 撞試驗(yàn)16分；正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)16分； 可變形壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)16分；安全帶提醒裝置2分；側(cè) 面安全氣囊和氣簾1分。 星級(jí)共劃分6個(gè)等級(jí)：5+、5、4、3、2、1。 4.2 汽車行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng) 4.2.1 電子穩(wěn)定程序ESP 1. ESP的作用。 ESP 最主要的作用是在緊急情況下，可以幫助駕 駛員保持對(duì)車輛的控制，從而避免重大意外事故 。具體主要是通過(guò)防止車輛側(cè)滑，在車輛和地面 間還有附著力的前提下，保證車輛的方向操控性 。通過(guò)對(duì)駕駛員的動(dòng)作和路面情況的判斷，對(duì)車 輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行及時(shí)的干預(yù)。 防止轉(zhuǎn)向過(guò)度的后輪側(cè)滑 防止轉(zhuǎn)向不足的前輪側(cè)滑 2. ESP結(jié)

5、構(gòu)簡(jiǎn)介。 液壓調(diào)節(jié)器 橫擺角傳感器 轉(zhuǎn)向角傳感器 輪速傳感器 3. ESP在車上的整體結(jié)構(gòu)。 ESP系統(tǒng)可大致分為4個(gè)部分：用于檢測(cè)汽車狀態(tài)和司機(jī) 操作的傳感器部分；用于估算汽車側(cè)滑狀態(tài)和計(jì)算恢復(fù)到 安全狀態(tài)所留的旋轉(zhuǎn)動(dòng)量的ECU部分；用于根據(jù)計(jì)算結(jié)果 來(lái)控制每個(gè)車輪制動(dòng)力和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的執(zhí)行器部分以 及用于告知駕駛員汽車失穩(wěn)的信息部分。 4. ESP工作情況。 ESP以每秒25次的頻率對(duì)車輛當(dāng)前的行駛狀態(tài)及駕駛員的 轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行檢測(cè)和比較。即將失去穩(wěn)定的情況、轉(zhuǎn)向過(guò) 度和轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)都能立即得到記錄。一旦針對(duì)預(yù)定的情 況有出現(xiàn)問(wèn)題的危險(xiǎn)，ESP會(huì)作出干預(yù)以使車輛恢復(fù)穩(wěn)定 。 5.安裝ESP

6、與未安裝ESP裝置的車輛對(duì)比 1）在多變的路面上行駛時(shí) 對(duì)于安裝ESP的車輛：1）車輛表現(xiàn)出轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)， 即將跑偏。ESP系統(tǒng)立即進(jìn)行干預(yù)，在增加右后輪制動(dòng)力 的同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩。 2）車輛保持穩(wěn)定。 對(duì)于未安裝ESP的車輛：1）車輛出現(xiàn)跑偏（轉(zhuǎn)向不足） ，即汽車的前輪向外側(cè)偏離彎道，車輛失去控制。2）一 旦車輛駛?cè)敫稍锏臑r青路面，就會(huì)開(kāi)始打滑。 2）在避讓障礙物時(shí)。 對(duì)于安裝ESP的車輛。1）緊急制動(dòng)，猛打方向盤，車輛有轉(zhuǎn)向不足的 傾向。2）增加左后輪制動(dòng)壓力，對(duì)左后輪制動(dòng)，車輛按照轉(zhuǎn)向意圖 行駛。 3）恢復(fù)正常的行駛路線，車輛有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向，在左前輪 上施加制動(dòng)力。4）車輛保持

7、穩(wěn)定。 對(duì)于未安裝ESP的車輛。在避讓障礙物時(shí)，1）緊急制動(dòng)，猛打方向盤 ，車輛轉(zhuǎn)向不足。2）車輛繼續(xù)沖向障礙物，駕駛員反復(fù)打方向盤， 以求控制車輛，車輛避開(kāi)障礙物。3）當(dāng)駕駛員嘗試恢復(fù)正常的行駛 路線時(shí)，車輛產(chǎn)生側(cè)滑。 在駕駛員轉(zhuǎn)彎過(guò)快時(shí)。 對(duì)于安裝ESP的車輛。1）車輛有甩尾的傾向。ESP 系統(tǒng) 自動(dòng)干預(yù)，在右前輪上施加制動(dòng)力。 2）車輛保持穩(wěn)定。 3）在過(guò)第二個(gè)彎時(shí)，車輛有甩尾的傾向。ESP 系統(tǒng)自動(dòng) 干預(yù)，在左前輪上施加制動(dòng)力。4）車輛保持穩(wěn)定。 對(duì)于未安裝ESP的車輛。車輛出現(xiàn)甩尾，駕駛員企圖通過(guò) 方向盤來(lái)調(diào)整方向，可惜為時(shí)已晚。車輛側(cè)滑甩尾，導(dǎo)致 車輛掉頭，危險(xiǎn)。 4.2.2 DS

8、C動(dòng)態(tài)控制 DSC是寶馬汽車公司對(duì)車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)的縮寫，其意思 是“動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制”，是一種在動(dòng)態(tài)行駛極限范圍內(nèi)將行車 穩(wěn)定性保持在物理范圍內(nèi)的控制系統(tǒng)，此外還能改善牽引 力。 DSC可以防止在緊急操控車輛時(shí)失去轉(zhuǎn)向控制，特別是濕 滑道路上。 4.3 防撞安全新技術(shù) 4.3.1防撞控制系統(tǒng) 防碰撞控制系統(tǒng)裝有測(cè)距傳感器，它們利用光線 、激光或超聲波，測(cè)得汽車與障礙物間的距離， 這個(gè)距離信號(hào)，加上車速傳感器和車輪轉(zhuǎn)角傳感 器的信號(hào)送入電控單元（ECU），通過(guò)計(jì)算求出 行駛汽車與前方物體的實(shí)際距離以及相互接近的 相對(duì)速度，并向駕駛員發(fā)出預(yù)告信號(hào)或顯示前方 物體的距離。當(dāng)將要碰撞時(shí)，ECU向制動(dòng)裝置

9、和 節(jié)氣門控制電路發(fā)出控制指令，使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)降 速并及時(shí)制動(dòng)，從而有效地避免碰撞。 1.防碰撞傳感器。 （1）CCD照相機(jī)。 （2）激光雷達(dá)。 掃描式激光雷達(dá)測(cè)距原理： （3）超聲波傳感器。 （4）電磁波傳感器。 2.防碰撞控制系統(tǒng)。 （1）系統(tǒng)組成。防碰撞控制系統(tǒng)主要由行車環(huán)境監(jiān)測(cè)、防碰撞預(yù)測(cè) 和車輛控制三部分組成。 （2）控制原理。 該系統(tǒng)采用激光雷達(dá)在水平面上呈扇形快速掃描，提高激光束的能量 密度，可延長(zhǎng)激光掃描雷達(dá)的監(jiān)測(cè)距離，消除因車輛顛簸引起的誤 差，并能監(jiān)測(cè)彎道上的障礙物。 最小的激光掃描雷達(dá)監(jiān)測(cè)范圍（一般在120m以上）是由實(shí)際車距確 定。該車間距是指在潮濕路面狀況下，保證在后面

10、車輛減速制動(dòng)后， 不致于碰撞到前面的暫停車輛的距離。 根據(jù)路面狀況（濕/干）、后面車速及相對(duì)車速，計(jì)算出臨界車間距 離，該值是根據(jù)路徑估算方法確定的車間距離。判斷安全/危險(xiǎn)的方 法，就是將實(shí)際測(cè)量的車間距離等于或小于臨界車間距離時(shí)，自動(dòng)制 動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)。 4.3.2 行人安全保護(hù) 1.發(fā)動(dòng)機(jī)罩機(jī)械系統(tǒng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)罩機(jī)械系統(tǒng)能夠在汽車發(fā)生碰撞時(shí)迅速鼓起，使得 撞擊而來(lái)的人體不是硬碰硬，而是碰撞在柔性與圓滑的表 面上，減少了被撞人受傷的可能或程度。 2.行人安全氣囊系統(tǒng)。 行人保護(hù)安全氣囊進(jìn)一步避免人體撞擊汽車的前擋風(fēng)玻璃 ，以免在猛烈碰撞下行人與車內(nèi)乘客受到更大的傷害。 3.車輛智能安全保障系統(tǒng)

11、。 車輛智能安全保障系統(tǒng)是先進(jìn)的車輛控制系統(tǒng)的一部分， 它包括安全系統(tǒng)、危險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)等，涉及傳感 器技術(shù)、通信技術(shù)、決策控制技術(shù)、信息顯示技術(shù)、駕駛 狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)等。這些車載設(shè)備包括安裝在車身各個(gè)部位 的傳感器、激光雷達(dá)、紅外線、超聲波傳感器、盲點(diǎn)探測(cè) 器等，具有事故監(jiān)測(cè)功能，由計(jì)算機(jī)控制，在超車、倒 車、變換車道、雨天、大霧等容易發(fā)生事故的情況下，隨 時(shí)通過(guò)聲音、圖像等方式向駕駛員提供車輛周圍及車輛本 身的必要信息，并可以自動(dòng)或半自動(dòng)地進(jìn)行車輛控制，從 而有效地防止事故的發(fā)生。同時(shí)，利用車身四周的傳感器 分別探測(cè)車輛前后左右的路況，為駕駛員提供及時(shí)的回避 操作指令，并提醒駕駛員保持

12、安全車距，防止車輛與車 輛、車輛與其他物體或車輛與行人間的正面、追尾和側(cè)向 碰撞。 前保險(xiǎn)杠骨架前面裝有行人保護(hù)緩沖墊 4.3.3 防撞桿 4.3.4 主動(dòng)頭部保護(hù)系統(tǒng) 乘員頭頸保護(hù)系統(tǒng)簡(jiǎn)稱WHIPS（Whiplash Protection System），屬于汽車被動(dòng)安全裝置，一般設(shè)置于前排座 椅。當(dāng)轎車受到后部的撞擊時(shí)，頭頸保護(hù)系統(tǒng)會(huì)迅速充氣 膨脹起來(lái)，其整個(gè)靠背都會(huì)隨乘坐者一起后傾，乘坐者的 整個(gè)背部和靠背安穩(wěn)地貼近在一起，靠背則會(huì)后傾以最大 限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會(huì)向后 水平移動(dòng)，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與 保護(hù)，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并

13、防止頭部 向后甩所帶來(lái)的傷害。 主動(dòng)頭部保護(hù)系統(tǒng)工作原理 頭頸保護(hù)系統(tǒng)應(yīng)用舉例：Volvo S80、C70和XC90等。 4.3.5 電池線路切斷裝置 電池線路切斷安全裝置在發(fā)生碰撞事故時(shí)自動(dòng)啟 動(dòng)，以防止可能的短路，保護(hù)連接車輛起動(dòng)器、 交流發(fā)電機(jī)和其他主要用電設(shè)備的線路不受損 害。 4.4 安全氣囊新技術(shù) 4.4.1 機(jī)械逼近安全氣囊 4.4.2 爆燃式安全帶 4.4.3 膨脹式安全帶 4.4.4 安全氣囊工作圖解 4.5 轎車安全車身結(jié)構(gòu)技術(shù) 4.5.1 高強(qiáng)度車身 大眾公司高強(qiáng)度車身HSB（High Strength Body）充分考慮了車輛安全性、輕量化以及人性 化保護(hù)等方面的要求。

14、 大眾高強(qiáng)度車身碰撞時(shí) 的受力原理 大眾高強(qiáng)度車身碰撞時(shí)的受力方向 在車輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，三層結(jié)構(gòu)的側(cè)圍對(duì)整個(gè)車身結(jié)構(gòu) 起到了強(qiáng)大的支撐作用，為車內(nèi)生存空間提供了保障。 正面碰撞時(shí)，撞擊力通過(guò)熱成型鋼板材質(zhì)的保險(xiǎn)杠支架向 碰撞影響區(qū)結(jié)構(gòu)分散，被縱梁吸收削弱后的碰撞能量繼而 被傳遞給同樣由超高強(qiáng)度熱成型鋼板制成的腳部橫梁、中 央通道及門檻，這樣就可以避免前排腳部區(qū)域在碰撞過(guò)程 中的凸入危險(xiǎn)。 在行人保護(hù)方面，大眾汽車HSB高強(qiáng)度車身也采用了周全 的設(shè)計(jì)。車身前部眾多零部件結(jié)構(gòu)及空間布置充分考慮到 了彼此間的相互影響及協(xié)同作用。翼子板的連接、前蓋及 鉸鏈也得到優(yōu)化。此外，保險(xiǎn)杠區(qū)內(nèi)還特為行人保護(hù)增

15、加 了吸能泡沫件，將行人腿部在碰撞過(guò)程中所受傷害程度降 到最低。 4.5.2 高強(qiáng)度激光焊接車身 激光焊接運(yùn)用于汽車可以降低車身重量、提高車身的裝配 精度、增加車身的剛度。目前的汽車工業(yè)中，激光技術(shù)主 要用于車身焊接和零件焊接。激光焊接主要用于車身框架 結(jié)構(gòu)的焊接，例如頂蓋與側(cè)面車身的焊接。用激光焊接技 術(shù)，工件連接之間的接合面寬度可以減少，既降低了板材 使用量也提高了車體的剛度，極大提高了安全性。激光焊 接零部件，零件焊接部位幾乎沒(méi)有變形，焊接速度快，而 且不需要焊后熱處理，常用于變速器齒輪、氣門挺桿、車 門鉸鏈等。 4.5.3 豐田GOA車身 GOA是英文Global Outstandin

16、g Assessment的縮寫， 意思是世界上最高水準(zhǔn)的安全。 GOA車身技術(shù)包括三個(gè)方面，一是高強(qiáng)度的座艙，二是高 效吸收動(dòng)能車身，三是合適的乘員約束系統(tǒng)（如凱美瑞的 預(yù)緊三點(diǎn)式ELR安全帶、WIL概念座椅等）。前兩者保證 車輛在碰撞時(shí)前車身的柔性結(jié)構(gòu)吸收并分散碰撞能量，并 將其分散至車身各部位骨架，使駕駛室的變形減到最小， 確保乘員安全。成員約束系統(tǒng)則在碰撞中將成員牢牢約束 在座椅上，避免乘員因激烈碰撞脫離座椅而遭到傷害。 1.GOA安全車身的特點(diǎn)。 （1） 車身整體一次沖壓而成，無(wú)焊接結(jié)構(gòu)； （2）大型保險(xiǎn)杠加強(qiáng)板； （3）前縱梁直線布置； （4）采用橫梁至前柱的加強(qiáng)梁； （5）中柱部分

17、強(qiáng)化； （6） 前柱穿入下門口； （7）下門口加強(qiáng)筋與后輪罩直接相連； （8）車門內(nèi)采用防撞鋼梁。 4.5.4 本田G-CON車身技術(shù) 本田G-CON碰撞安全技術(shù)（G-Force Control Technology），在車輛發(fā)生意外碰撞時(shí)，對(duì)乘員和行人 以及車輛的沖擊力進(jìn)行控制，以提高車輛的安全性，降低 人員所受到的傷害。本田G-CON技術(shù)是一項(xiàng)提升汽車安全 性、保障車內(nèi)乘員安全的同時(shí)兼顧行人安全的技術(shù)，包括 車身碰撞技術(shù)、安全氣囊技術(shù)和行人保護(hù)技術(shù)三方面。 序號(hào)技術(shù)分類控制措施 1降低乘員傷害的技術(shù) 在發(fā)生碰撞時(shí)通過(guò) 控制車體的沖擊力，從 而降低對(duì)乘員造成的傷 害程度。 碰撞安全車身在發(fā)生

18、正面碰撞時(shí)，通過(guò)控 制車體的沖擊力來(lái)降低乘員的傷害程度以及 確保成員有足夠的生存空間。 采用相容性碰撞車身。在提升自我安全性 能的同時(shí)降低對(duì)碰撞車輛的傷害。 安全氣囊展開(kāi)時(shí)， 通過(guò)對(duì)乘員沖擊力的控 制，降低對(duì)乘員造成的 傷害程度。 采用智能安全氣囊系統(tǒng)。在正面碰撞時(shí)， 通過(guò)對(duì)安全氣囊展開(kāi)特性的控制，提升乘員 的保護(hù)，以降低傷害程度。 采用智能側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)乘員 坐姿、體形等參數(shù)的感知，從而對(duì)氣囊進(jìn)行 最合理控制。 采用側(cè)簾式安全氣囊系統(tǒng)。在發(fā)生側(cè)面碰 撞時(shí)，通過(guò)簾式氣囊對(duì)前排及后排乘員的頭 部進(jìn)行保護(hù)。 2降低行人傷害的技術(shù) 碰撞時(shí)，通過(guò)控制 行人受到車身的沖擊力， 降低行人的傷害。

19、 采用降低行人傷害的車身。在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、 前翼子板及保險(xiǎn)杠上采用特殊設(shè)計(jì)，使發(fā)生 碰撞時(shí)能夠降低對(duì)行人造成的傷害。 4.5.5 馬自達(dá)3H車身 3H結(jié)構(gòu)車身主要是指在車身的底部、側(cè)面、頂部采用三個(gè) H形鋼架結(jié)構(gòu)布置來(lái)加強(qiáng)車身剛性，發(fā)生意外時(shí)防止車身 變形，確保乘員的有效生存空間。 4.5.6 全鋁車身 1.奧迪ASF技術(shù)。 ASF就是AUDI SPACE FRAME 的縮寫，表示奧迪全鋁合 金車架的規(guī)模化生產(chǎn)。鋁鋼架的應(yīng)用是1994年推出的上 一代奧迪A8的亮點(diǎn)。與鋼管式車架相比，鋁鋼架與一體式 車身非常相似，沒(méi)有那么多錯(cuò)綜復(fù)雜的鋼管。 4.5.7 VOLVO車身結(jié)構(gòu) 4.5.8鋼管式車架 4.

20、5.9 駕駛員保護(hù)模塊（DDPM）技術(shù) 它對(duì)轉(zhuǎn)向柱、膝墊和踏板進(jìn)行集成，使這三種技術(shù)能根據(jù) 駕駛員體形、使用局限和碰撞嚴(yán)重程度進(jìn)行有控制地協(xié)調(diào) 工作。在數(shù)學(xué)計(jì)算和模擬的基礎(chǔ)上，配備DDPM的車輛能 為駕駛員降低高達(dá)10%的沖擊力。此外，如果將DDPM與 德?tīng)柛Ｖ鲃?dòng)能量吸收技術(shù)共同應(yīng)用，能進(jìn)一步降低受傷幅 度高達(dá)27%。 4.6 報(bào)警系統(tǒng) 4.6.1 側(cè)向警報(bào)系統(tǒng) 德?tīng)柛＜t外線側(cè)向警報(bào)系統(tǒng) 4.6.2 倒車報(bào)警系統(tǒng) 4.6.3 駕駛員警示系統(tǒng) 4.6.4角聲納檢測(cè)系統(tǒng) 所謂角聲納，是指將諸如超聲波傳感器等安裝在汽車前、 后、左、右四個(gè)角，用來(lái)檢測(cè)汽車四角附近是否遇有障礙 物，并以某種方式將所檢測(cè)

21、的情況顯示給駕駛員，確保行 車安全。 4.6.5 離線報(bào)警系統(tǒng) 4.6.6警告燈自動(dòng)點(diǎn)亮技術(shù) 4.6.7 通用V2V技術(shù) 通用集團(tuán)發(fā)表的V2V技術(shù)，通過(guò)配備簡(jiǎn)單的天線、計(jì)算機(jī) 芯片和全球定位系統(tǒng)技術(shù)等車載通訊設(shè)備，該汽車就可以 獲知方圓400米范圍內(nèi)其它車輛位置，同時(shí)也能通知附近 其它車輛自己的位移方向，此外功能強(qiáng)大的先進(jìn)計(jì)算機(jī)將 透過(guò)精密的計(jì)算，預(yù)測(cè)接下來(lái)可能出現(xiàn)的情況并且實(shí)時(shí)反 應(yīng)，通過(guò)鈴聲、可視圖示和座位震動(dòng)等方式提醒駕駛者， 如果駕駛者沒(méi)有對(duì)提醒做出反應(yīng)，通過(guò)計(jì)算機(jī)控制，車輛 還能自動(dòng)停下，確保駕駛者與道路安全。 4.6.8 輪胎氣壓自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPMS） TPMS是汽車輪胎氣壓監(jiān)測(cè)

22、系統(tǒng)（Tire Pressure Monitoring System）的縮寫，主要用于汽車行駛過(guò)程中 對(duì)輪胎氣壓進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，對(duì)輪胎漏氣和低壓進(jìn)行報(bào)警， 以保障汽車行駛安全性。 1.輪胎氣壓對(duì)汽車行駛安全性的影響。 第一，輪胎氣壓對(duì)汽車承載能力的影響。 第二，輪胎氣壓對(duì)制動(dòng)性能的影響。 第三，輪胎氣壓對(duì)側(cè)偏特性的影響。 第四，輪胎氣壓對(duì)高速性能的影響。 2.汽車輪胎氣壓自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的發(fā)展。 TPMS主要分為兩種類型：一種是間接式TPMS，它通過(guò) 汽車ABS的輪速傳感器來(lái)比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達(dá) 到監(jiān)視胎壓的目的，其缺點(diǎn)是無(wú)法對(duì)兩個(gè)以上輪胎同時(shí)缺 氣的狀況和速度超過(guò)100 km/h的情況進(jìn)行

23、判斷。另一種 是直接式TPMS，它利用安裝在每一個(gè)輪胎里的鋰離子電 池為電源的壓力傳感器來(lái)直接測(cè)量輪胎的氣壓，并通過(guò)無(wú) 線調(diào)制發(fā)射到安裝在駕駛臺(tái)的監(jiān)視器上；監(jiān)視器隨時(shí)顯示 輪胎氣壓，駕駛者可以直觀地了解各個(gè)輪胎的氣壓狀況， 當(dāng)輪胎氣壓太低或有滲漏時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)報(bào)警。 3.幾種汽車輪胎氣壓自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng) （1）Tire Safe Guard汽車輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。 顯示面板示意圖 報(bào)警狀態(tài)示意 圖 （2）Tyre Shield輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。 Tyre Shield是英國(guó)動(dòng)力公司推出的一款胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)， 主要用于大型卡車上。這種裝置能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)輪胎內(nèi)壓和 溫度，大大地提高行車安全，減少輪胎磨耗，

24、節(jié)約汽油。 4.7 無(wú)死角安全視野系統(tǒng) MAGNA推出的無(wú)死角安全視野系統(tǒng)，英文稱為Total Blind Zone Management，以小型的液晶屏幕與微型 攝影機(jī)輔助，創(chuàng)造出完整無(wú)死角的駕駛安全視野。 整套的Total Blind Zone Management系統(tǒng)，是由 四個(gè)不同方向的安全系統(tǒng)組成，分別是前向的預(yù)警式前照 明系統(tǒng)(Predictive Front Lighting)、側(cè)向的Corner Vue警示系統(tǒng)、側(cè)后向的死角后視鏡(Blind Zone Mirror)、以及完全后向的倒轉(zhuǎn)輔助系統(tǒng)(Reverse Aid)所 組成。 4.8 新款奔馳S級(jí)轎車安全系統(tǒng) 1.智能安全

25、系統(tǒng)。 雷達(dá)測(cè)距系統(tǒng): 24GHz的雷達(dá)波: 2.紅外夜視系統(tǒng)。 4.9 奧迪Q7盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)功能 汽車盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以通過(guò)視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)警報(bào)提醒駕駛員當(dāng) 心正處于盲點(diǎn)范圍內(nèi)的車輛，該系統(tǒng)目前已經(jīng)應(yīng)用到量產(chǎn) 車型上。沃爾沃新推出的S80和奧迪Q7車型上就采用了 該系統(tǒng)。 盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是Driveaware公司開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品，被稱為 LaneFX。當(dāng)車輛開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈時(shí)，LaneFX可以自動(dòng)朝外 轉(zhuǎn)動(dòng)電動(dòng)后視鏡，對(duì)準(zhǔn)車輛的盲區(qū)，有效避免車輛發(fā)生碰 撞的可能。另外，LaneFX還包含一項(xiàng)ParkFX功能，在車 輛變速桿置于倒檔中時(shí)，ParkFX可以將后視鏡朝下移動(dòng) ，這樣駕駛員就可以看到地面的情況。 第5章 豐

26、田混合動(dòng)力系統(tǒng)II 5.1 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)II（THS-II）特性 5.2 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)II（THS-II）的工作原理 5.3 THS-II控制系統(tǒng) 5.1 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)II（THS-II）特性 5.1.1 混合動(dòng)力系統(tǒng)的典型結(jié)構(gòu) 1. 串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng) 2.并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng) 使用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛的混合動(dòng)力系統(tǒng)統(tǒng)稱為 并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)。在車輛行駛時(shí)，除了可輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)車輛外，電動(dòng)機(jī)還可作為發(fā)電機(jī)為蓄電池充電。 3. 混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng) 5.1.2 豐田第二代混合動(dòng)力系統(tǒng)的組成及功能 第二代豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)的組成包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、MG1（1 號(hào)電動(dòng)發(fā)電機(jī)）、MG2（2號(hào)電動(dòng)

27、發(fā)電機(jī)）、HV蓄電池、 變頻器、行星齒輪機(jī)構(gòu)和差速器等。 （1）混合動(dòng)力變速驅(qū)動(dòng)橋。 （2）HV蓄電池。在車輛起步、加速和上坡時(shí)，將制動(dòng)時(shí) 或制動(dòng)踏板未被踩下時(shí)再次充入的電能提供給MG2。 （3）變頻器總成。主要用于將高壓DC（HV蓄電池）轉(zhuǎn) 換為AC（MG1和MG2）或把AC轉(zhuǎn)換為DC。 （4）HV ECU。 （5）發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。 （6）蓄電池ECU。 （7）制動(dòng)防滑控制ECU。 （8）加速踏板位置傳感器。 （9）檔位傳感器。 （10）系統(tǒng)主繼電器（SMR）。 （11）互鎖開(kāi)關(guān)。 （12）斷路器傳感器。 （13）檢修塞。 5.1.3 豐田第二代混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu) 1. MG1（1號(hào)電動(dòng)發(fā)電機(jī)

28、）和MG2（2號(hào)電動(dòng)發(fā)電機(jī)） MG1參數(shù) 類型永磁鐵電機(jī) 功能發(fā)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)機(jī) 最高電壓（V）AC500 冷卻系統(tǒng)水冷 MG2參數(shù) 類型永磁鐵電機(jī) 功能發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)車輪 最高電壓（V）AC500 最大輸出kW（PS）/rpm50（68）/12001540 最大扭矩Nm（kgfm）/rpm400（40.8）/01200 冷卻系統(tǒng)水冷 2. 變頻器總成 變頻器的主要作用是將HV蓄電池的高壓直流電轉(zhuǎn)換為三相 交流電，以便驅(qū)動(dòng)MG1和MG2。為了保證變頻器的正常 工作，變頻器和MG1、MG2一起由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)分離 的專用散熱器冷卻。 變頻器主要由以下幾部分組成：增壓轉(zhuǎn)換器、DC/DC轉(zhuǎn)換 器、空

29、調(diào)變頻器和斷路器傳感器。 （1）增壓轉(zhuǎn)換器。 （2）DC/DC轉(zhuǎn)換器。 （3）空調(diào)變頻器。 3. 冷卻系統(tǒng) 4. HV蓄電池 5.2 豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)II（THS-II）的工作原理 5.2.1 概述 5.2.2 READY燈打開(kāi)狀態(tài) 如果READY指示燈打開(kāi)，并且車輛處于P檔或倒車時(shí)，只 要HV ECU監(jiān)視的水溫、蓄電池充電狀態(tài)、蓄電池溫度和 電載荷狀態(tài)等項(xiàng)目不滿足條件，那么HV ECU將起動(dòng)MG1 從而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。 5.2.3 起動(dòng) 車輛小負(fù)荷起步或緩慢加速時(shí) GM2工作并起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況 GM2和發(fā)動(dòng)機(jī)工作，MG1為蓄電池充電 5.2.4 發(fā)動(dòng)機(jī)微加速時(shí) 發(fā)動(dòng)機(jī)微加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力一部分

30、經(jīng)過(guò)行星齒輪傳到 車輪，一部分用于MG1發(fā)電，并經(jīng)過(guò)變頻器傳到MG2作 為動(dòng)力輸出。 5.2.5 低載荷巡航時(shí) 車輛低載荷巡航時(shí)的工作狀態(tài)與發(fā)動(dòng)機(jī)微加速時(shí)的工作狀 態(tài)是相同的. 5.2.6 節(jié)氣門全開(kāi)加速時(shí) 重負(fù)荷下加速行駛時(shí) D檔減速行駛時(shí) 5.2.7 減速行駛時(shí) B檔減速行駛時(shí) 5.2.8 倒車時(shí) 車輛倒車行駛時(shí) 5.3 THS-II控制系統(tǒng) 5.3.1 概述 1. HV ECU控制。 2. 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制。 3. 變頻器控制。 4. 增壓轉(zhuǎn)換器控制。 5. 轉(zhuǎn)換器控制。 6. 空調(diào)變頻器控制。 7. MG1和MG2主控制 8. 制動(dòng)防滑ECU控制 。 9. 蓄電池ECU控制。 10.

31、換檔控制。 11. 碰撞時(shí)控制。 12. 電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式控制。 13. 巡航控制系統(tǒng)操作控制。 14. 指示燈和警告燈點(diǎn)亮控制。 15. 診斷。 16. 安全保護(hù)。 5.3.2 結(jié)構(gòu) 5.3.3 HV ECU 控制 5.3.4 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制 5.3.5 變頻器控制 5.3.6 制動(dòng)防滑控制ECU控制 5.3.7 蓄電池ECU控制 蓄電池ECU檢測(cè)HV蓄電池的SOC（充電狀態(tài)）、溫度、是 否泄漏和電壓，并將這些信息發(fā)送給HV ECU。蓄電池ECU 通過(guò)HV蓄電池內(nèi)的溫度傳感器檢測(cè)其溫度，并操作冷卻風(fēng) 扇來(lái)控制溫度。 5.3.8 碰撞時(shí)控制 當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，如果HV ECU接收到安全氣囊傳感器

32、總 成發(fā)出的安全氣囊張開(kāi)信號(hào)或變頻器中的斷路器發(fā)出的執(zhí) 行信號(hào)，HV ECU將關(guān)閉系統(tǒng)主繼電器從而切斷總電源以確 保安全。 5.3.9 電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式控制 為了減小深夜行車和停車時(shí)的噪聲、減小汽車在車庫(kù)內(nèi)的 廢氣排放，可以手動(dòng)按下儀表板上的EV模式開(kāi)關(guān)使車輛只 受MG2驅(qū)動(dòng)。但是，如果HV蓄電池充電狀態(tài)下降到規(guī)定水 平以下、車速超過(guò)規(guī)定數(shù)值、加速踏板角度超過(guò)規(guī)定數(shù)值、 HV蓄電池溫度偏離正常工作范圍或車輛在平坦路面上連續(xù) 行駛12km以后，電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式將關(guān)閉。 第6章 汽車相關(guān)知識(shí) 6.1 ABT改裝 6.2 汽車的雪地模式 6.3 汽車標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議 6.4 雷達(dá)測(cè)速原理 6.1 ABT改裝 ABT Sportsline作為Volkswagen 集團(tuán)改裝第一大廠長(zhǎng) 期以來(lái)致力于賽車及汽車改裝市場(chǎng)，提供動(dòng)力、制動(dòng)、懸 掛、空氣動(dòng)力學(xué)套件、輪轂等改裝配件、精品及服務(wù)，在 不失原廠設(shè)計(jì)的理念下，滿足改裝車迷對(duì)個(gè)性化的需求， 目前在全世界六十幾個(gè)國(guó)家皆有代理商銷售其獨(dú)家為Audi 、Volkswagen、Seat、Skoda及 Porsche Cayenne的 改裝精品及配件，樹(shù)立了高性能、高品質(zhì)的口碑。 1.ABT的發(fā)展歷史。 ABT Sportsline為一家族企業(yè)，ABT就是這個(gè)家族的姓 氏，1896年創(chuàng)立于巴伐利亞邦的坎普頓(Kempten)。 2.ABT的科技實(shí)力