地鐵基礎(chǔ)知識(shí)

1、軌 道 交 通 基 礎(chǔ) 知 識(shí)1. 世界第一條地鐵什么時(shí)候建成通車，情況如何？6.4 km。答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機(jī)車牽引，線路全長(zhǎng)2. 我國(guó)第一條有軌電車線路何年建成？我國(guó)第一條地鐵在何年何月建成？答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國(guó)第一條地鐵在北京建成通車，1971年投入運(yùn)營(yíng)。3. 軌道交通的基本類型有哪幾種？答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道相對(duì)于地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務(wù)范圍劃分為傳統(tǒng)的城市軌道交通、區(qū)域快速鐵路和市郊鐵路；按運(yùn)能等級(jí)（大

2、運(yùn)量、中運(yùn)量、小運(yùn)量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線 性電機(jī)車輛、磁懸??；按照列車驅(qū)動(dòng)力可以大致分為輪軌系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨(dú)軌屬于輪軌系統(tǒng)，而線性電機(jī)車輛嚴(yán)格地說(shuō)屬于磁懸浮系統(tǒng)一類；4. 什么是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要?jiǎng)澐忠罁?jù)是什么？答：城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動(dòng)導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、 大運(yùn)量用電車牽引的軌道交通系統(tǒng)，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，運(yùn)量在3萬(wàn)人次/h以上；輕軌相對(duì)于地鐵來(lái)說(shuō)運(yùn)量較小，在原

3、有軌電車的基礎(chǔ)上利用現(xiàn)代技術(shù)改造 發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)量在1.53萬(wàn)人次/h ;主要?jiǎng)澐忠罁?jù)是該線路遠(yuǎn)期的單向客運(yùn)能力，而不是看其主要處在地下、地面或高架。5. 地鐵旅行速度一般為多少？地鐵列車的運(yùn)行間隔一般為多少？答：地鐵列車的旅行速度一般不低于35km/h。設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度大于 80 km/h的系統(tǒng)，旅行速度應(yīng)相應(yīng)提高；各設(shè)計(jì)年度的列車運(yùn)行間隔，應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)的客流量、列車編組、列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平等因素綜合確定。為保證地鐵的服務(wù)水平，高峰時(shí)段初期列車運(yùn)行間隔 不宜大于6min。6. 地鐵、輕軌的特點(diǎn)是什么？答：地鐵、輕軌有如下的特點(diǎn)：A. 采用標(biāo)準(zhǔn)軌距的鋼軌。線路鋪設(shè)方式靈活，根據(jù)地

4、形條件，既可建于地下，也可采用地下、地面及高架相結(jié)合的方式，以節(jié)約工程投資。B. 線路全隔離全封閉，可以實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制調(diào)度的自動(dòng)化，行車密度高，發(fā)車間隔最短可達(dá)1.5min，車輛最高運(yùn)行速度可達(dá)80km/h，平均旅行速度可達(dá) 3550km/h。C. 對(duì)客運(yùn)量的適應(yīng)范圍廣，通過(guò)選取不同的車輛編組型式，既可以滿足68萬(wàn)人次/小時(shí)的大運(yùn)能要求，也可以適應(yīng)24萬(wàn)人次/h的中等運(yùn)能的要求。D. 車輛按有無(wú)動(dòng)力分為動(dòng)車和拖車，一般采用動(dòng)車和拖車混合編組方式，既滿足城市軌道交通所特有的牽引特性需要，又可減少車輛購(gòu)置費(fèi)。車輛編組以相對(duì)獨(dú)立的動(dòng)力單元為核心，容易實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大編組以適應(yīng)設(shè)計(jì)年度不同階段的客流量需要。E.

5、 受電方式主要有兩種：AC25kV DC1500V架空接觸網(wǎng)受電和 DC750V第三軌受電。F. 牽引供電技術(shù)成熟，但該模式也存在噪聲大、影響景觀等缺點(diǎn)。可以通過(guò)提高車輛制造技術(shù)及工藝水平，采用彈性車輪、徑向轉(zhuǎn)向架等措施，減小車輛運(yùn)行和通過(guò)曲線的噪音。 采用無(wú)縫長(zhǎng)鋼軌線路、彈性鋼軌扣件和路基彈性層，高架線路可以在軌道兩側(cè)設(shè)置隔音屏障， 以減少噪聲和振動(dòng)的傳遞。7. 國(guó)家要求城市建設(shè)地鐵的基本條件是什么？答：國(guó)家規(guī)定城市地鐵的建設(shè)條件要滿足城市人口指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及規(guī)劃線路的客流規(guī)模指標(biāo)，各指標(biāo)均達(dá)到國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知（國(guó)辦發(fā)200381號(hào)文）要求的基本條件。指標(biāo)發(fā)

6、展地鐵的基本要求人口 300萬(wàn)人國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 1000億元地方財(cái)政一般預(yù)算收入 100億元客流規(guī)模單向高峰小時(shí) 3萬(wàn)人（輕軌單向高峰小時(shí) 1萬(wàn)人）8. 軌道交通線路的客流預(yù)測(cè)的年限是如何確定？答：軌道交通線路的客流預(yù)測(cè)年限一般是指線路建成后的初、近、遠(yuǎn)期。初期是指線路開通運(yùn)營(yíng)第3年、近期第10年、遠(yuǎn)期第25年。9. 軌道交通客流預(yù)測(cè)的常用方法是什么？常用的客流預(yù)測(cè)的軟件有哪些？答：城市軌道交通客流預(yù)測(cè)常用經(jīng)典的“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測(cè)，即：出行發(fā)生、吸 引預(yù)測(cè)，出行分布預(yù)測(cè)，交通方式劃分預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)。常用的客流預(yù)測(cè)軟件有：TransCAD,Trips, EMME/2 等。10. 地鐵工程

7、的設(shè)計(jì)年度是怎樣劃分的？答：地鐵工程的設(shè)計(jì)年限應(yīng)分初期、近期、遠(yuǎn)期三期。初期按建成通車后第3年要求設(shè)計(jì)，近期按第10年要求設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期按第 25年要求設(shè)計(jì)。11何種情況下設(shè)置大小交路？答：列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段及運(yùn)行長(zhǎng)度。在客流分布不均衡程度較明顯和列車對(duì)數(shù)較多的情況下可考慮設(shè)置大小交路，可減少運(yùn)用車輛數(shù)， 從而減少投資，也可減少運(yùn)營(yíng)支出。12. 地鐵系統(tǒng)的財(cái)務(wù)內(nèi)部基準(zhǔn)收益率一般采用多少？什么情況下可盈利？答：財(cái)務(wù)基準(zhǔn)收益率一般取 5%當(dāng)項(xiàng)目財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率大于5%寸，財(cái)務(wù)效益較好，可實(shí)現(xiàn)盈利。但軌道交通項(xiàng)目為公益事業(yè)，投資較大，很難實(shí)現(xiàn)盈利，一般需靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。13. 什么是客流？什么是

8、客流量？答：客流是指在某一區(qū)段上單位時(shí)間內(nèi)朝一個(gè)方向或往返旅客的實(shí)際數(shù)目或預(yù)算數(shù)目；客流量是指城市各個(gè)區(qū)段上單位時(shí)間內(nèi)單程或往返運(yùn)送的或需運(yùn)送的旅客數(shù)目。14. 城市軌道交通線路設(shè)計(jì)分為哪四個(gè)階段？答：分為可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段、施工圖設(shè)計(jì)階段。15. 地鐵線路的類別按其在運(yùn)營(yíng)中的地位和作用可分為哪幾類？答：地鐵線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，應(yīng)分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運(yùn)營(yíng)的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標(biāo)準(zhǔn)較高； 輔助線是為保證正線運(yùn)營(yíng)而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要

9、求較低，故線路標(biāo)準(zhǔn)也較低； 車場(chǎng)線是場(chǎng)區(qū)作業(yè)的線路，行車速度低，故線路標(biāo)準(zhǔn)只要能滿足場(chǎng)區(qū)作業(yè)即可。16. 地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)哪些因素確定？答：地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、地面建筑物、管線和其 他構(gòu)筑物、文物古跡保護(hù)要求、環(huán)境與景觀、地形與地貌、工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、采用 的結(jié)構(gòu)類型與施工方法，以及運(yùn)營(yíng)要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較后確定。17. 正線及輔助線的圓曲線最小長(zhǎng)度怎樣確定？地鐵線路平面最小曲線半徑如何確定？答：正線及輔助線的圓曲線最小長(zhǎng)度，A型車不宜小于25m B型車不宜小于20m在困難情況下不得小于一個(gè)車輛的全軸距。區(qū)間正線350m困難地段:3

10、00m輔助線：200m困難地段:150m車場(chǎng)線：150m車站：1200m困難時(shí)：800m18. 地鐵線路坡度如何確定？答：區(qū)間正線：最大坡度不宜大于30%0，困難35%0。聯(lián)絡(luò)線、出入線：最大坡度不宜大于35%o。車站：地下站站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度段線路坡度宜采用2 %。，困難條件下可設(shè)在不大于3 %的坡道上；地面和高架車站一般設(shè)在平坡段上，困難時(shí)可設(shè)在不大于3 %o的坡道上。車場(chǎng)線：宜設(shè)在平坡道上，條件困難時(shí)庫(kù)外線可設(shè)在不大于1.5 %。的坡道上。折返線和停車線應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2%o,地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大于2%o。19. 地鐵線路豎曲線半徑如何

11、確定？答：正線區(qū)間：5000m困難時(shí)3000m車站端部：3000m困難時(shí)2000m輔助線：2000m20. 線路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)遵循哪些原則？答：線路縱斷面設(shè)計(jì)根據(jù)線路平面、敷設(shè)方式、沿線建筑物、構(gòu)筑物、工程地質(zhì)水文地質(zhì)、市政管線、道路凈空、通航要求、施工方法等因素綜合考慮，合理設(shè)計(jì)。1）地下線應(yīng)設(shè)計(jì)成高站位、低區(qū)間的節(jié)能型縱斷面。2）高架線的坡度力求平緩，以使線型美觀、流暢，盡量減少對(duì)城市景觀的不良影響。3）線路最大坡度不大于 30%，地下線最小縱坡不小于 3 %。，以利排水。困難地段在確4） 地下車站坡度采用 2%。，困難條件下可為 3%。，高架車站坡度為平坡， 困難時(shí)不大于 3%o。5） 地

12、下線采用盾構(gòu)法施工時(shí)，區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)覆土不小于1個(gè)D （隧道外徑），車站結(jié)構(gòu) 覆土不小于2.5m。6） 高架線跨越道路時(shí)，其凈空按下列標(biāo)準(zhǔn)采用：城市快速路和主干道為5.5m，其它道 路 4.5 5.0m。7）高架線跨越河流時(shí)，應(yīng)滿足河流航道等級(jí)的通航要求。8）本線與其它軌道交通線相交時(shí)，應(yīng)考慮為了換乘方便而影響縱斷面的因素。21. 什么是道岔，其基本形式有哪幾種？答：車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一條線路時(shí)的設(shè)備稱為道岔。道岔有3種基本形式：線路連接、線路交叉、線路連接與交叉。22. 道岔距站臺(tái)端部的距離應(yīng)從哪些方面考慮？答：1）從列車折返能力2 ）道岔整體道床鋪設(shè)范圍3 ）道岔信號(hào)設(shè)備的設(shè)置23.

13、 在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線（支線）上，當(dāng)遇到哪些情況時(shí)，宜設(shè)安全線或其他隔開設(shè)備？安全線長(zhǎng)度一般最小設(shè)置多少？答：1）當(dāng)出入線上的列車在進(jìn)入正線前需要一度停車，且停車信號(hào)至警沖標(biāo)之間小于列車制動(dòng)距離時(shí)；2 ）折返線末端與正線連通時(shí)；3 ）當(dāng)岔線（支線）與正線接軌時(shí)。安全線長(zhǎng)度一般不小于 40m在困難條件下可設(shè)置脫軌道岔。24. 車站的類型有哪些？答：車站按客流量大小可分為大車站、中等車站和小車站；按設(shè)置的位置可分為地下 站和地面站；按站臺(tái)型式可分為島式站臺(tái)車站、側(cè)式站臺(tái)車站和混合式站臺(tái)車站。25. 車輛段及停車場(chǎng)的設(shè)備配置有哪些?答：出入段（場(chǎng)）線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、

14、洗車庫(kù)、維修線、辦公 及生活設(shè)施。26. 什么是島式站臺(tái)？什么是側(cè)式站臺(tái)？答：站臺(tái)位于上、下行行車線路之間的是島式站臺(tái)，站臺(tái)位于上、下行行車線路的兩 側(cè)的是側(cè)式站臺(tái)。27. 什么是軌道結(jié)構(gòu)及軌距，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距為多少？答、軌道結(jié)構(gòu)由中基面或結(jié)構(gòu)面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成；軌距是軌面以下規(guī)定距離左右兩股鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)之間的最短距離；國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435 mm。28. 軌道的由哪幾部分組成？答：由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔及其他附屬設(shè)備等組成。29. 鋼軌的斷面形狀及組成？答：主分為工字形，它是由軌頭、軌腰、軌底三部分組成的。30. 軌枕具有哪些功能和要求？答:它的功能是支承

15、鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對(duì)它的各向壓力傳遞到道床上。軌枕必須具有堅(jiān)固性、彈性和耐久性。31. 扣件的作用是什么？答：它的作用是固定鋼軌，阻止鋼軌縱向和橫向位移，防止鋼軌傾斜，并能提供適當(dāng) 的彈性，將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺(tái)。32. 地鐵道床結(jié)構(gòu)可歸納為哪兩大類，軌下道床結(jié)構(gòu)須具有的特點(diǎn)？答：分為碎石道床和整體道床；具有穩(wěn)定性好、耐久性強(qiáng)、易于養(yǎng)護(hù)維修的特點(diǎn)。33. 一般地鐵車輛組成?答：一般地鐵車輛由以下七部分組成：車體、動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。34. 車輛怎樣選型？答：城市軌道交通車輛是體現(xiàn)地鐵系統(tǒng)服務(wù)水平的

16、最終載體，是其他各系統(tǒng)配套設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，車輛選型工作在城市軌道交通建設(shè)前期工作中很重要。車輛選型的重要原則如下：（1）滿足軌道交通運(yùn)輸需求。（2） 遵循“安全可靠、量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則，國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%（3）具有一定的先進(jìn)性和合理的舒適性等要求。（4）確定合理的編組與動(dòng)拖比例，提出合理可靠的故障運(yùn)營(yíng)條件。（5）充分考慮國(guó)內(nèi)車輛廠商的條件和優(yōu)勢(shì)。（6）車輛設(shè)計(jì)壽命30年。（7）符合當(dāng)?shù)爻鞘械臍庀蟆貪穸纫?。在車輛選型過(guò)程中， 既要考慮城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)一制式和“資源共享、節(jié)省投資、方便運(yùn)營(yíng)”的指導(dǎo)思想，以避免多種軌道交通列車、軌道交通制式并存現(xiàn)象，又要結(jié)合各條線的具體工程情況，因

17、地制宜，合理選擇車型。35. 車輛段及停車場(chǎng)的設(shè)備配置有哪些？答：出入段（場(chǎng)）線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、洗車庫(kù)、維修線、辦公及生活設(shè)施。36. 車輛段如何選址？答：在一般情況下，每條軌道交通線路需設(shè)車輛段一處。當(dāng)線路較長(zhǎng)時(shí)，可考慮增設(shè)一處停車場(chǎng)，車輛段的位置選擇從運(yùn)營(yíng)效率角度看應(yīng)選在線路中段較佳。但是，由于城市快速的發(fā)展和擴(kuò)張，在城市中部一般都很難找到適合修建車輛段的場(chǎng)地，此時(shí)，車輛段可設(shè)在線路端部，為了便于收發(fā)車以及上下行首尾班列車時(shí)刻基本相同，可以考慮在線路的另一端設(shè)置停車場(chǎng)。車輛段的用地規(guī)?？梢园催h(yuǎn)期配車數(shù)中每輛車占地約10001300m進(jìn)行控制。37. 如何選擇車輛制式？答：

18、軌道交通模式的選擇，基本上決定于系統(tǒng)運(yùn)量和線路敷設(shè)方式，而系統(tǒng)運(yùn)量是確定系統(tǒng)基本模式的條件之一，是確定系統(tǒng)各條線路建設(shè)規(guī)模的依據(jù)。單向高峰小時(shí)斷面流量大于5萬(wàn)人次的線路，為高運(yùn)量的線路；單向高峰小時(shí)斷面流量在35萬(wàn)人次的線路，為大運(yùn)量的線路；單向高峰小時(shí)斷面流量小于3萬(wàn)人次的線路，為中運(yùn)量的線路。線路運(yùn)能分類In出IVV咼運(yùn)量f .、 曰. 大運(yùn)量中運(yùn)量低運(yùn)量（地鐵）（輕軌）（街面電車）線路型式全封閉半封閉*全地面單向運(yùn)能量級(jí)（萬(wàn)人次/h）57351.5 3.5120.5 1.2列車取大長(zhǎng)度（m）1851401008060適用車型AB 或 L、AB、L或單軌B或DD最高速度（km/h）80 1

19、00 ( 120)80 6060平均站間距（km）1.2 20.8 1.50.5 1旅行速度（km/h）35 4020 3015 20適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬(wàn)人） 300 150 10038. 我國(guó)地鐵車輛有哪三類車型，其受電情況如何？答：地鐵車輛限于 A、B1、B2三類車型：A型車寬3m接觸網(wǎng)受電；B1型車寬2.8m、 接觸軌受電；B2型車2.8m、接觸網(wǎng)受電。39. 城市軌道車輛由哪幾部分組成？答：城市軌道車輛由以下七部分組成：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引反沖連接裝置、制動(dòng)系統(tǒng)、 受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。40. 車輛檢修設(shè)施分類有哪幾類，它們的功能有哪些？答：車輛檢修設(shè)施分類有以下三類

20、：（1）車輛段與綜合基地a. 車輛段與綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫(kù)三部分，也可增設(shè)職工 教育培訓(xùn)中心。車輛段與綜合基地功能如下：b. 承擔(dān)路網(wǎng)中一條或多條線路車輛大架修；c. 承擔(dān)本線車輛的定臨修、月檢、列檢等任務(wù)及車輛停放；d. 車輛運(yùn)營(yíng)管理；e. 承擔(dān)本線通風(fēng)機(jī)、水泵、自動(dòng)售檢票機(jī)、屏蔽門、自動(dòng)扶梯、電梯、各種電機(jī)、 空調(diào)、供電設(shè)備等機(jī)電設(shè)備的定期修理和維護(hù)保養(yǎng)；f. 承擔(dān)本線通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)、管理用計(jì)算機(jī)等電子、電氣設(shè)備的檢修和維護(hù)；g. 承擔(dān)本線車站建筑、區(qū)間隧道、區(qū)間橋梁、線路軌道等土建工程的維護(hù)保養(yǎng)；h. 承擔(dān)各種機(jī)電設(shè)備、備品

21、備件、材料的運(yùn)輸、保管和發(fā)放；i. 設(shè)置職工培訓(xùn)中心時(shí)，承擔(dān)全網(wǎng)職工培訓(xùn)工作；（2）車輛段j. 承擔(dān)本線車輛的定臨修、月檢；k. 承擔(dān)本線部分車輛列檢和停放；l. 承擔(dān)本線車輛運(yùn)營(yíng)管理；m. 必要時(shí)設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔(dān)一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。（3）停車場(chǎng)n. 承擔(dān)本線部分配屬列車列檢和停放；o. 必要時(shí)設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔(dān)一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。41. 車輛檢修作業(yè)內(nèi)容指哪些？答：車輛檢修作業(yè)有：（1）列檢作業(yè)對(duì)車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、空氣制動(dòng)裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝 置、車門、車燈、蓄電池等主要部件進(jìn)行外觀檢查和保養(yǎng)，及時(shí)處理影響行車安全的故障。（2）月

22、檢作業(yè)對(duì)車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、空氣制動(dòng)裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進(jìn)行檢查、保養(yǎng)和必要的試驗(yàn)。更換易損易耗件。對(duì)影響行車安全的故障進(jìn)行全面修理。（3）臨修作業(yè)對(duì)車輛的臨時(shí)故障進(jìn)行檢修，必要時(shí)更換須檢修的轉(zhuǎn)向架及其他大型部件。（4）定修作業(yè)對(duì)車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、空氣制動(dòng)裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤修理和必要的試驗(yàn)。緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進(jìn)行檢查、更換易損易耗件。對(duì)影響行車安全的故障進(jìn)行全面修理。必要時(shí)架車處理。修竣后列車需進(jìn) 行靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。（5）架修作業(yè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行全面解體，

23、修理、更換到限或磨耗零部件。 車內(nèi)設(shè)備及車體可根據(jù)使用狀況 和破損程度，進(jìn)行更換、補(bǔ)充、挖補(bǔ)修理及油漆等。主牽引電機(jī)及各種輔助電機(jī)拆下后，進(jìn) 行測(cè)試、零部件清洗、更換易耗件。各種電子電器單元及設(shè)備，原則上進(jìn)行測(cè)試，更換損壞 的插件和元件，如無(wú)必要，則不做大的拆裝?？照{(diào)設(shè)備進(jìn)行清洗、補(bǔ)液、測(cè)試。蓄電池組換 下后，進(jìn)行內(nèi)外部清洗、測(cè)試、恢復(fù)原有功能?？諝庵苿?dòng)機(jī)及制動(dòng)空壓機(jī)組分解后，進(jìn)行零 部件清洗、修理、測(cè)試。修竣后列車需進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。（6）大修作業(yè)車輛全面解體，轉(zhuǎn)向架進(jìn)行修理、更換到限或磨耗零部件。車內(nèi)設(shè)備全面更換，車體可 根據(jù)使用狀況和破損程度，進(jìn)行更換、挖補(bǔ)修理及油漆等。主牽引電機(jī)及各種

24、輔助電機(jī)拆下 后，進(jìn)行測(cè)試、零部件清洗、更換易耗件?？諝庵苿?dòng)機(jī)及制動(dòng)空壓機(jī)組分解后，進(jìn)行零部件 清洗、修理、測(cè)試。各種電子電器單元及設(shè)備、空調(diào)機(jī)組、蓄電池組等原則上進(jìn)行全面更換。修竣后列車需進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。42. 車輛檢修周期怎么設(shè)定?車輛檢修周期及檢修停時(shí)檢修級(jí)別檢修周期停修/庫(kù)停時(shí)間（天）里程（萬(wàn)公里）時(shí)間（年）廠修1201235/32架修60620/18定修151.58/6月檢1.21個(gè)月2/2列檢每日2小時(shí)43. 電梯系統(tǒng)的組成及配置原則？答：電梯系統(tǒng)由液壓梯、自動(dòng)扶梯及樓梯升降梯組成，其配置原則為：站臺(tái)至站廳間、出入口及過(guò)街隧道根據(jù)人留量設(shè)置上、下行自動(dòng)扶梯；當(dāng)提升高度達(dá)到6米以上

25、時(shí)，設(shè) 上、下行自動(dòng)扶梯；車站內(nèi)設(shè)置殘疾人液壓梯、 樓梯升降梯以滿足殘疾人等特殊人群的需要。44. 什么叫屏蔽門系統(tǒng)（PSD,地鐵車站屏蔽門由哪些組成？答：屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺(tái)邊緣，用以提高運(yùn)營(yíng)安全系數(shù)，改善候車環(huán)境，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的一套機(jī)電一體化的機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)。地鐵車站屏蔽門由門體、門機(jī)、系統(tǒng)控制及電源組成45. 地鐵車站屏蔽門功能是什么？答：地鐵車站屏蔽門功能是列車進(jìn)站時(shí)配合列車車門動(dòng)作打開或關(guān)閉滑動(dòng)門，為乘客提供上下列車的通道。46. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作可分為哪幾個(gè)階段？答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作階段應(yīng)分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細(xì)

26、勘察階段及施工中的巖土工程勘察工作。47. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段需提供什么資料？答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段所提供的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料 必須滿足相應(yīng)設(shè)計(jì)階段需要的設(shè)計(jì)參數(shù)和有關(guān)技術(shù)資料，并應(yīng)對(duì)工程環(huán)境進(jìn)行預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)。48. 路基勘察應(yīng)包括的內(nèi)容有哪些？答：a、查明地層結(jié)構(gòu)、土、石性質(zhì)、巖層產(chǎn)狀、風(fēng)化程度及水文地質(zhì)特征；分段劃分 土、石可挖性等級(jí)；確定路塹邊坡坡度；評(píng)價(jià)路基基底的穩(wěn)定性。b、工程地質(zhì)縱剖面、橫剖面上的勘探點(diǎn)，其數(shù)量與深度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)需要。c、應(yīng)分段取巖土試樣進(jìn)行物理力學(xué)試驗(yàn)，取水樣進(jìn)行水質(zhì)分析。49. 在什么條件下具備采用地球物理勘探方法

27、？答：a、被探測(cè)對(duì)象與圍巖之間有明顯的物理性質(zhì)差異。b 、被探測(cè)對(duì)象具有一定的埋藏深度和規(guī)模，且地球物理異常有足夠的強(qiáng)度。c 、能抑制各種干擾，區(qū)分有用信號(hào)和干擾信號(hào)。50. 國(guó)內(nèi)地下結(jié)構(gòu)常用的深基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)有哪幾種?答：地下結(jié)構(gòu)施工前，需開挖基坑，為保證基坑施工、主體地下結(jié)構(gòu)的安全和周圍環(huán)境不受損害，要進(jìn)行支護(hù)?；邮┕ひ话惴譃閮煞N：放坡開挖和有支護(hù)開挖，前者既簡(jiǎn)單又 經(jīng)濟(jì)，在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許時(shí)能保證邊坡穩(wěn)定的條件下就優(yōu)先選用。在不適合放坡開挖的地段，就需要進(jìn)行有支護(hù)開挖。 在軟土地區(qū)或基坑較深時(shí)， 需用圍護(hù)墻（地下墻、樁等） 承受基坑外的水、土壓力，并與支撐（或錨桿）、圍檁、防滲帷幕

28、等結(jié)構(gòu)體系形成支護(hù)結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)常用的支護(hù)結(jié)構(gòu)主要有：地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔樁、咬合樁、SMW工法樁、鋼板樁、重力式擋墻、土釘墻等。51. 地下結(jié)構(gòu)的施工方法有哪幾種？答：國(guó)內(nèi)地下車站結(jié)構(gòu)的施工方法主要有兩種：明挖法及暗挖法。其中明挖法又細(xì)分為明挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖順筑法三種，國(guó)內(nèi)最常用的主要為明挖順筑法；蓋挖逆筑法及蓋挖順筑法僅在地面交通要求較嚴(yán)的情況才采用。暗挖法細(xì)分為淺埋暗挖法（礦山法）及盾構(gòu)法，受機(jī)具條件所限，國(guó)內(nèi)地鐵車站的暗挖施工都采用淺埋暗挖法（礦山法），區(qū)間結(jié)構(gòu)更多的采用盾構(gòu)法施工。52. 路基在哪些情況下應(yīng)修筑支擋結(jié)構(gòu)物？答：a路基位于陡坡地段或風(fēng)化的路塹邊坡地段。

29、b為避免大量挖放及降低邊坡高度的路塹地段。c為節(jié)約用地，少占農(nóng)田和城市用地的地段。d為保護(hù)重要的既有建筑物及其它特殊條件和生態(tài)環(huán)境需要的地段。53. 地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有幾種？答：與施工方法相對(duì)應(yīng)，地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有箱形框架結(jié)構(gòu)（配合明挖法）、聯(lián)拱結(jié)構(gòu)（配合淺埋暗挖法）、圓形結(jié)構(gòu)（配合盾構(gòu)法）等三種。54. 地下結(jié)構(gòu)的防水原則及防水等級(jí)？答：地下結(jié)構(gòu)的防水原則為“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”。其防水等級(jí)的劃分根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、 施工方法、使用要求等因素綜合考慮確定為： 地下車站及機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段、出入口的防水等級(jí)為一級(jí)；風(fēng)道、風(fēng)井結(jié)構(gòu)、區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道結(jié)構(gòu)防水

30、等級(jí)為二級(jí)。55. 什么是新奧法？答：它是新奧地利隧洞施工法的簡(jiǎn)稱，由奧地利學(xué)者拉布謝維茨最早提出，是20世紀(jì)50年代以后逐步發(fā)展起來(lái)的一種隧道施工。其開挖作業(yè)強(qiáng)調(diào)盡量減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)，對(duì)完 全的土質(zhì)隧道可采用機(jī)械或人工挖掘，對(duì)石質(zhì)隧道多采用光面爆破和預(yù)裂爆破。在支護(hù)手段上，采用噴射砼和錨桿為襯砌，把襯砌和圍巖看作是一個(gè)相互作用的整體，既發(fā)揮轉(zhuǎn)帳巖的自承能力，又使錨噴襯砌起到加固圍巖的作用。56. 地下鐵道線路上應(yīng)怎樣設(shè)置的線路標(biāo)志？答：地下鐵道的線路上應(yīng)設(shè)：百米標(biāo)、坡度標(biāo)、制動(dòng)標(biāo)、圓曲線標(biāo)和緩和曲線始點(diǎn)及終點(diǎn)標(biāo)、曲線標(biāo)、豎曲線起點(diǎn)和終點(diǎn)標(biāo)、水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)、限速標(biāo)、警沖線、停車位置標(biāo)等。隧道內(nèi)百米

31、標(biāo)、限速標(biāo)、停車位置標(biāo)應(yīng)設(shè)在行車方向右側(cè)，警沖標(biāo)應(yīng)設(shè)在兩會(huì)合線間， 其位置應(yīng)根據(jù)設(shè)備限界及安全量確定。57. 什么是限界？限界的分類？答：限界是限定車輛運(yùn)行及軌道周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設(shè)備限 界和建筑限界三種。58. 地鐵地下結(jié)構(gòu)的人防設(shè)計(jì)原則、用途及設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)？答：在各地的軌道交通工程中，應(yīng)以“交通為主、兼顧人防”為原則，在不影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)的條件下，充分利用地鐵工程已有條件，對(duì)關(guān)鍵部位，重要設(shè)施，參照人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的規(guī)定，采用防護(hù)功能平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換技術(shù)措施，在規(guī)定轉(zhuǎn)換時(shí)限內(nèi)達(dá)到防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)及 要求。地鐵人防用途：在擬定的核武器、生化武器、常規(guī)武器襲擊和襲擊后的城市次生災(zāi)害作

32、 用下，保證工程內(nèi)人員及設(shè)備的安全。并能作為城市的人民防空人員的臨時(shí)待蔽場(chǎng)所。設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)：按在工程投資增加不多的情況下，使地鐵納入人民防空疏散體系及人員待蔽場(chǎng)所為原則。地下車站、區(qū)間隧道均按六級(jí)抗力等級(jí)設(shè)防，防化級(jí)別按丁級(jí)設(shè)計(jì)。59. 高架車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法？答：對(duì)應(yīng)于線路及建筑專業(yè)的布置，高架車站上部結(jié)構(gòu)可采用兩種結(jié)構(gòu)形式：“建、橋” 合一和“建、橋”分開。1) “建、橋”合一。該方案建筑布置較為方便，但主要缺點(diǎn)是列車行駛引起的結(jié)構(gòu)震動(dòng) 效應(yīng)明顯，而且結(jié)構(gòu)受力較為復(fù)雜。2) “建、橋”分開。本方案結(jié)構(gòu)受力明確， 減少震動(dòng)；但對(duì)于側(cè)式站臺(tái)，橫向柱子較多， 會(huì)給車站的用房布置、使用帶來(lái)較大的難

33、度，比較適用于島式站臺(tái)車站。60. 車站建筑的組成部分有哪些？答：所有車站均由車站主體、附屬建筑、出入口、風(fēng)亭四部分組成。61. 地下區(qū)間隧道施工方法有哪幾種？答：施工方法對(duì)結(jié)構(gòu)型式的確定和土建工程造價(jià)有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件(地面建筑物和地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀、道路寬度、交通狀況等)、線路平面位置、隧道埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時(shí)也會(huì)對(duì)施 工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規(guī)劃的實(shí)施、地下空間的開發(fā)利用和運(yùn)營(yíng)效果等產(chǎn)生直接影響。因此，施工方法的確定， 必須因地制宜、統(tǒng)籌兼顧，選擇的工法應(yīng)技術(shù)可靠、水平先進(jìn)、

34、經(jīng)濟(jì)合理。根據(jù)國(guó)內(nèi)外修建地鐵的經(jīng)驗(yàn)，區(qū)間隧 道的施工方法可基本分為明挖法、礦山法、盾構(gòu)法、沉管法。1. 明挖法地鐵區(qū)間隧道明挖法一般用于場(chǎng)地較開闊的地段，要求該地段地面建筑和地下管線少， 對(duì)道路交通影響小，或道路交通量小，或有條件進(jìn)行交通疏解， 或結(jié)合市政工程的建設(shè)進(jìn)行 明挖施工。明挖法施工作業(yè)相對(duì)簡(jiǎn)單，施工工期短，造價(jià)相對(duì)較低。但施工對(duì)周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較大。 在地質(zhì)條件較差、隧道埋深較深的情況下，明挖施工時(shí)，基坑圍護(hù)的工 程量大，此時(shí)明挖施工的綜合造價(jià)較高。2. 礦山法礦山法適用于隧道埋深較深，地質(zhì)情況較好，地下水含量小或地下水位較低，無(wú)明挖施工條件的地段。礦山法施工對(duì)地層變化

35、的適應(yīng)性強(qiáng)，技術(shù)成熟，工法簡(jiǎn)單，施工對(duì)周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較小。 當(dāng)隧道圍巖松散、地下水含量大或地下水位較高時(shí)，須采取降水、注漿加固等輔助施工措施。施工所產(chǎn)生的地表沉降量也較大，工期較長(zhǎng)，施工的安全性較差，投資的可控性差。3.盾構(gòu)法盾構(gòu)法適用于結(jié)構(gòu)斷面單一的圓形隧道的施工。但在盾構(gòu)機(jī)選型時(shí)，須特別注意以下地層：靈敏度高的軟弱土質(zhì)、透水性強(qiáng)的松散土質(zhì)、高塑性土層、含有承壓水的砂土層、含有 大粒徑卵礫石或孤石的地層、預(yù)計(jì)有朽木和其他夾雜物的地層、含有軟硬兩種土質(zhì)的地層等。盾構(gòu)法施工進(jìn)度快，作業(yè)安全，地表沉降小，占地少，對(duì)地面環(huán)境影響小，但盾構(gòu)機(jī)設(shè) 備復(fù)雜、價(jià)格昂貴，在不利的地層條件下，盾

36、構(gòu)機(jī)選型須慎重。另外盾構(gòu)法不適用于結(jié)構(gòu)尺 寸復(fù)雜多變的隧道施工，如渡線段、存車線地段等。4、沉管法沉管法是修筑水底隧道的主要方法之一。沉埋法隧道施工時(shí)， 先在隧址附近修建的臨時(shí)干塢內(nèi)（或利用船廠的船臺(tái)）預(yù)制管段，預(yù)制的管段用臨時(shí)隔墻封閉起來(lái)，然后將此管段浮運(yùn)到隧址的規(guī)定位置， 此時(shí)已于隧址處預(yù)先挖好的一個(gè)水底基槽。待管段定位后，向管段內(nèi)灌水壓載，時(shí)期下沉到設(shè)計(jì)位置，將此管段與相鄰管段在水下連接起來(lái)，并經(jīng)基礎(chǔ)處理，最 后回填覆土成為水底隧道。三種地下區(qū)間施工方法各有自己的適用范圍和優(yōu)缺點(diǎn)，三者之間的分析比較詳見下表。地下區(qū)間隧道施工方法分析比較表表項(xiàng)目明挖法礦山法盾構(gòu)法應(yīng)用情況適用于交通量小，管

37、線改移 少，房屋拆遷少，可與市政工 程建設(shè)相結(jié)合的工程。適用于地質(zhì)情況較好，地 下水位低，房屋、管線多， 交通疏解難，結(jié)構(gòu)斷面復(fù) 雜多變的工程。適用于地層單一，地下水 位高，房屋、管線多，交 通疏解難，對(duì)沉降控制要 求嚴(yán)格的工程。結(jié)構(gòu)型式形式多樣的單跨或多跨矩形結(jié)構(gòu)形式多樣的單跨或多跨馬蹄形結(jié)構(gòu)形式單一的圓形結(jié)構(gòu)對(duì)交通影響有一定干擾無(wú)影響無(wú)影響對(duì)管線影響遇管線時(shí)一般須改移或懸吊。有一定影響，有時(shí)需跟蹤注漿等保護(hù)措施影響較小對(duì)環(huán)境影響對(duì)環(huán)境的干擾大對(duì)環(huán)境的干擾小對(duì)環(huán)境的干擾小對(duì)鄰近建筑物影響影響大影響較大影響最小施工難度技術(shù)成熟，難度小技術(shù)成熟，難度小技術(shù)成熟，施工工藝較復(fù)雜，難度較小施工風(fēng)險(xiǎn)小

38、較大小作業(yè)環(huán)境好惡劣好施工降水需降水需降水不需要降水結(jié)構(gòu)防水質(zhì)量好質(zhì)量不易保證質(zhì)量好沉降控制較好好施工速度分段施工，綜合速度快速度較慢機(jī)械化施工，速度快對(duì)車站影響無(wú)影響無(wú)影響對(duì)車站結(jié)構(gòu)和施工影響大受車站影響無(wú)影響無(wú)影響影響大投資可控性較好差好工程造價(jià)較高高較高水底隧道施工方法沉管法與盾構(gòu)法分析比較表表二序號(hào)比較項(xiàng)目盾構(gòu)法隧道方案沉管法隧道方案1對(duì)航道規(guī)劃的影響無(wú)影響互相制約，影響實(shí)施2工程運(yùn)營(yíng)期間的安全性埋置深度大，大型船舶下錨對(duì)隧道安全無(wú)影響大型船舶下錨對(duì)隧道安全有一定影響3防水可靠性防水可靠，效果稍差防水可靠，效果好4施工對(duì)通航的影響施工對(duì)通航無(wú)影響對(duì)通航影響較大，需專題論證5施工對(duì)環(huán)境的

39、影響施工對(duì)環(huán)境影響小全明挖施工，對(duì)環(huán)境影響大6工期有保障可以保證7運(yùn)營(yíng)便利性相對(duì)稍差節(jié)能、便利8工程經(jīng)濟(jì)性造價(jià)相對(duì)較低造價(jià)相對(duì)較高62. 什么是盾構(gòu)機(jī)？盾構(gòu)機(jī)的殼體由哪幾部分構(gòu)成？答：盾構(gòu)機(jī)是一集開挖、 支護(hù)、推進(jìn)、襯砌等多種作業(yè)功能于一體的大型暗挖隧道施工 機(jī)械。它的通用、標(biāo)準(zhǔn)外形是圓筒形，它的殼體由切口環(huán)、支承環(huán)和盾尾三部分組成，借外 殼鋼板連成整體。63. 盾構(gòu)法施工的優(yōu)缺點(diǎn)？答：優(yōu)點(diǎn)：a、地面作業(yè)很少，隱蔽性好，因噪聲、振動(dòng)引起的環(huán)境影響小。b、隧道施工的費(fèi)用和技術(shù)難度基本不受覆土深度的影響，適宜于建造深埋隧道。c、穿越河底或海底時(shí)，不影響通航，出不受氣候的影響。d、穿越地面建筑群和地

40、下管線密集的區(qū)域時(shí)，對(duì)周圍環(huán)境影響較小；自動(dòng)化程度高、 勞動(dòng)強(qiáng)度低、施工速度較快。缺點(diǎn)：a、施工設(shè)備費(fèi)用較高；b、覆土較淺時(shí)，地表沉降較難控制。c、施工作業(yè)小曲率半徑隧道時(shí)掘旱災(zāi)較困難等。64. 車站建筑設(shè)計(jì)中總體布局的原則是什么？答：車站總體布局應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。65. 換乘車站有哪幾種換乘模式？答：換乘車站根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺(tái)平面換乘、站臺(tái)上下平行換乘、站臺(tái)間的“十”字 換乘、“T”形、“L”形、“ H形等換乘及通道換

41、乘形式。66. 地鐵車站的裝修材料應(yīng)滿足哪些要求？答：地鐵裝修材料應(yīng)采用防火、防潮、防腐、耐久、易于清潔的環(huán)保材料，應(yīng)便于施工 和維修，可能條件下兼顧吸聲。67. 地面出入口扶梯如何設(shè)置？出入口樓梯和疏散通道的寬度應(yīng)如何確定？答：車站出入口的提升高度超過(guò)6m時(shí)，應(yīng)設(shè)上行扶梯；超過(guò) 12m時(shí)應(yīng)考慮上、下行均設(shè)自動(dòng)扶梯。出入口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情 況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。68. 土釘墻支護(hù)的概念？答：土釘墻支護(hù)是在基坑開挖過(guò)程中，將土釘置入原狀土體中， 并在支護(hù)面上噴射鋼筋網(wǎng)混凝土面層，通過(guò)土釘、土體和噴射的混

42、凝土面層的共同作用，形成土釘墻支護(hù)結(jié)構(gòu)。69. 勁性水泥土攪拌連續(xù)墻有哪些優(yōu)點(diǎn)?d.答：a.占用場(chǎng)地小。b.施工速度快。c.施工過(guò)程中對(duì)周邊建筑物及地下管線影響小。耗用水泥、鋼材少，造價(jià)低。70. 排樁圍護(hù)結(jié)構(gòu)按排列密度分類有哪些？答：可以分為柱列式排樁圍護(hù)、連續(xù)排樁圍護(hù)和組合式排樁圍護(hù)。71. 明挖法施工程序分哪四大步？答：一般分為四大步：圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工t內(nèi)部土方開挖t工程結(jié)構(gòu)施工t管線恢復(fù)及覆土。72. 區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是什么？主要形式有哪些？答：區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)范圍為除車站停車隧道以外的其它隧道部分。其主要功能為：a. 列車正常運(yùn)行時(shí)系統(tǒng)應(yīng)能排除隧道余熱余濕，同時(shí)使隧道內(nèi)空氣壓

43、力變化率滿足 相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；b. 列車阻塞在區(qū)間隧道時(shí)系統(tǒng)應(yīng)能向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)器 等設(shè)備正常運(yùn)行和為乘客提供足夠的新風(fēng)量；c. 列車火災(zāi)時(shí)系統(tǒng)應(yīng)能及時(shí)排除煙氣、控制煙氣流向，并誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。 主要形式有：a. 雙活塞風(fēng)道模式：車站每端設(shè)置兩個(gè)活塞風(fēng)道。b. 典型單活塞風(fēng)道模式：每端取消列車進(jìn)站端活塞風(fēng)道，保留出站端活塞風(fēng)道。c. 單活塞風(fēng)道兼容模式：正常運(yùn)行時(shí)，由一臺(tái)隧道風(fēng)機(jī)兼車站排熱風(fēng)機(jī)，事故狀況 下轉(zhuǎn)作區(qū)間隧道通風(fēng)，排熱風(fēng)閥關(guān)閉。d. 單活塞風(fēng)道單風(fēng)井模式：該種系統(tǒng)配置方式不考慮隧道通風(fēng)系統(tǒng)的合并，僅僅采 用減少一個(gè)活塞風(fēng)井方案，每站設(shè)兩個(gè)隧道風(fēng)井。73.

44、車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)由什么組成？主要功能是什么？答：一般車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)采用負(fù)壓通風(fēng)方案，在車站有效站臺(tái)范圍內(nèi)設(shè)置站臺(tái)下排風(fēng) 道（UPE和軌頂排風(fēng)道（OTE,主要排除列車剎車及停站過(guò)程中所產(chǎn)生的熱量，盡量避免 熱量進(jìn)行區(qū)間隧道，為提高排熱效率，站臺(tái)下排風(fēng)道排風(fēng)口位置對(duì)準(zhǔn)列車底部主要產(chǎn)熱部件, 例如列車剎車電阻、電機(jī)、IGBT、空壓機(jī)等，其主要功能是：a. 正常運(yùn)行時(shí)的功能F車的要求，因此須保證列由于正常運(yùn)行時(shí)，車站隧道需要滿足列車停站以供乘客上、車停站時(shí)，車頂空調(diào)冷凝器、車底電機(jī)和剎車裝置周圍的環(huán)境溫度滿足其正常運(yùn)轉(zhuǎn)所需要的 條件，另外，由于剎車停站，車輛的部分動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱，相對(duì)區(qū)間隧道，車站的停

45、車區(qū)域車 輛的發(fā)熱量大，溫度高，這也就是設(shè)置車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的客觀要求及其需要實(shí)現(xiàn)的列車正 常運(yùn)行時(shí)的功能。根據(jù)國(guó)內(nèi)外地鐵的設(shè)計(jì)和運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)， 列車停站時(shí)車站隧道應(yīng)在列車空調(diào)冷凝器、 電機(jī)和 剎車裝置對(duì)應(yīng)位置處設(shè)置排熱風(fēng)口， 通過(guò)最短的排熱路徑實(shí)現(xiàn)最高排熱效率， 減少熱量由活 塞風(fēng)“帶入”區(qū)間。b. 列車阻塞運(yùn)行時(shí)的功能由于各種原因，列車可能在運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象， 其中一種情況是，前方區(qū)間隧道 內(nèi)有列車阻塞，導(dǎo)致另一列車無(wú)法駛離車站， 從而只能留在車站待命的情況， 也即列車阻塞 在車站。此時(shí)要求車站隧道內(nèi)的環(huán)境溫度能保證列車空調(diào)器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)處于運(yùn)行狀態(tài)。c. 列車發(fā)生火災(zāi)時(shí)

46、的功能根據(jù)地鐵系統(tǒng)的防災(zāi)疏散原則，車輛發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)盡量行駛至前方車站，在前方車站組織人員疏散和滅火。當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)并停在車站時(shí)，要求能迅速排除火災(zāi)列車產(chǎn)生的煙氣， 系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)列車火災(zāi)的規(guī)模和燃燒的速率計(jì)算車站隧道排煙設(shè)備的最小配置要求， 國(guó)際上一般按保證乘客逃生所需要的無(wú)煙氣空間高度（逃生高度）大于2.5m計(jì)算，從而實(shí)現(xiàn)車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的火災(zāi)運(yùn)行功能。必要時(shí)可運(yùn)行區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)協(xié)助排煙。74. 車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有哪幾種常見制式？其優(yōu)缺點(diǎn)是什么？答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)不同的運(yùn)行方式分為以下幾種：開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)、屏蔽 門式系統(tǒng)。制式描述優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)應(yīng)用范圍開式系統(tǒng)完全利用列車運(yùn)行的 活

47、塞作用，通過(guò)風(fēng)亭使地下空 間與外界通風(fēng)換氣，不進(jìn)行人 工組織。系統(tǒng)簡(jiǎn)單，幾乎無(wú)通風(fēng)設(shè)備，無(wú)需人為控制，工程造價(jià)低。標(biāo)準(zhǔn)低，無(wú)法有效組織氣流、控制環(huán)境， 無(wú)法組織防排煙。在歐美北部地區(qū) 的老線采用較多， 我國(guó)很少采用。閉式系統(tǒng)（普通冷器、大表冷器）車站空調(diào)冷風(fēng)可以進(jìn)入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價(jià)較屏蔽門式系統(tǒng)低。車站空調(diào)冷風(fēng)可以進(jìn)入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價(jià)較屏蔽門式系統(tǒng)低。車站空調(diào)負(fù)荷增大， 活塞作用引起車站 空氣環(huán)境波動(dòng)較大。國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江以北城市。可以有效隔斷隧道噪音、氣流對(duì)屏蔽門系統(tǒng)及其控屏蔽門式在閉式系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，用屏蔽車站區(qū)域的影響，減小車站空調(diào)制增加了工程造價(jià)，國(guó)內(nèi)長(zhǎng)江流域及系

48、統(tǒng)門將車站與隧道區(qū)域分隔開。負(fù)荷、機(jī)房面積、用電容量，阻隧道主要靠通風(fēng)降以南城市。擋人員跌落軌道。溫。75. 車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的控制一般由幾級(jí)組成？各級(jí)控制對(duì)象及功能有哪些？答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的監(jiān)控由中央控制、車站控制和就地控制三級(jí)組成，就地控制具有優(yōu)先權(quán)。環(huán)控系統(tǒng)的監(jiān)控由設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）和防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）實(shí)施。（1 ）中央控制中央控制裝置設(shè)在控制指揮中心（ OCC ,該中心配置中央級(jí)工作站（OCCX作站）和全 線隧道通風(fēng)系統(tǒng)中央顯示屏。OCC工作站可對(duì)二號(hào)全線隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控，執(zhí)行隧道通風(fēng)系統(tǒng)預(yù)定的運(yùn)行模式或向車站下達(dá)各種隧道通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行模式指令；同時(shí)OCCT作站還對(duì)全線

49、車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)視，向車站下達(dá)各種大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)運(yùn)行模式指令。（2 ）車站控制車站控制裝置設(shè)在各車站控制室，該控制室配置車站級(jí)工作站和緊急后備控制盤（IBP）。在正常情況下，車站級(jí)工作站可監(jiān)視車站所管轄范圍內(nèi)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，向OCC專送信息，同時(shí)可執(zhí)行中央控制室下達(dá)的各項(xiàng)運(yùn)行模式指令；在控制指揮中心授權(quán)下，車站級(jí)工作站為車站消防指揮中心，能根據(jù)實(shí)際情況將車站大小系統(tǒng)轉(zhuǎn)入緊急運(yùn)行模式和執(zhí)行控制指揮中心下達(dá)的區(qū)間隧道緊急運(yùn)行模式；當(dāng)車站工作站出現(xiàn)故障時(shí)，在IBP上可以執(zhí)行控制指揮中心下達(dá)區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站大系統(tǒng)緊急運(yùn)行模式指 令。（3 ）就地控制在車站大

50、系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)機(jī)房附近設(shè)有環(huán)控電控室，其內(nèi)設(shè)有配電箱和就地控制開關(guān) 等；對(duì)分散設(shè)置的設(shè)備，有條件時(shí)，可以將控制柜設(shè)在其附近，以便于設(shè)備調(diào)試和維修。就 地控制具有優(yōu)先權(quán)，并反饋信號(hào)到車控室。76. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)有哪些功能?答：當(dāng)列車在正常運(yùn)行時(shí)，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)；當(dāng)列車阻塞在 區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能； 當(dāng)車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)， 應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。77. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式，它分為哪幾種方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級(jí)控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)設(shè)就地控制、車站

51、控制兩級(jí)控制； 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)分為通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)兩種方式。78. 通常所說(shuō)的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)是指什么？由什么設(shè)備組成？答：大系統(tǒng)指車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；小系統(tǒng)指車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；水系統(tǒng)指制冷空調(diào)水系統(tǒng)。大系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)應(yīng)能為乘客提供“過(guò)渡性舒適”的候車環(huán)境。當(dāng)車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，大系統(tǒng)應(yīng)能迅速排除煙氣，同時(shí)為乘客提供一定的迎面風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。大系統(tǒng)一般在車站左右兩端各設(shè)一處環(huán)控機(jī)房，分為2個(gè)空調(diào)系統(tǒng)。每個(gè)系統(tǒng)負(fù)擔(dān)一半站廳負(fù)荷和一半站臺(tái)負(fù)荷。系統(tǒng)采用全空氣低速系統(tǒng)，由組合式空調(diào)器、空調(diào)新風(fēng)機(jī)、回/排風(fēng)機(jī)、排煙風(fēng)機(jī)及相應(yīng)的管道、風(fēng)道、新風(fēng)井（亭）、排風(fēng)井（

52、亭）和各種閥門組成。小系統(tǒng)根據(jù)房間的使用功能以及設(shè)備對(duì)環(huán)境的不同要求，劃分為空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和一般通風(fēng)系統(tǒng)。正常運(yùn)行時(shí)小系統(tǒng)應(yīng)能為車站工作人員提供舒適的工作環(huán)境條件和為車站設(shè)備運(yùn)行 提供所需的工藝環(huán)境條件。當(dāng)車站設(shè)備管理用房區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，小系統(tǒng)應(yīng)能及時(shí)排除煙氣或進(jìn)行防煙防火分隔。水系統(tǒng)為大小系統(tǒng)共用冷源。冷水機(jī)組一般按 2臺(tái)同樣大的機(jī)組（各自承擔(dān)一半車站負(fù)荷）、1大1?。ò窜囌究偫淞康?2/3和1/3各配置一臺(tái)冷水機(jī)組）、2大一?。ㄐ∪萘繖C(jī)組 滿足部分設(shè)備用房列車停運(yùn)時(shí)段的功冷需求）配置。冷水機(jī)組與冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔對(duì)應(yīng)。水系統(tǒng)設(shè)計(jì)為閉式機(jī)械循環(huán)。79. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的應(yīng)具有哪些功

53、能？答：當(dāng)列車在正常運(yùn)行時(shí)，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)；當(dāng)列車阻塞在 區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能； 當(dāng)車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)， 應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。80. 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式？答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級(jí)控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)就地控制、車站控制兩級(jí)控制。81. 隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng) 在不同工況下各有什么運(yùn)行模式？答：（1）隧道通風(fēng)系統(tǒng)1） 正常運(yùn)行：A、早間運(yùn)營(yíng)前區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行半小時(shí)的縱向機(jī)械通風(fēng)，通風(fēng)完畢 后轉(zhuǎn)入正常運(yùn)行模式。

54、B列車正常運(yùn)行時(shí)，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)投入運(yùn)行而區(qū)間隧道通風(fēng)系 統(tǒng)停止運(yùn)行，利用列車活塞效應(yīng)通過(guò)車站兩端的活塞風(fēng)井進(jìn)行通風(fēng)換氣來(lái)排除區(qū)間隧道的余熱余濕。C夜間收車后區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行半小時(shí)的縱向機(jī)械通風(fēng)，通風(fēng)完畢后打開所 有風(fēng)道內(nèi)風(fēng)閥。2）阻塞運(yùn)行：當(dāng)列車因故阻塞在區(qū)間隧道時(shí)，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)開啟對(duì)阻塞的隧道進(jìn) 行半縱向機(jī)械送、排風(fēng)，以滿足阻塞區(qū)間的空氣環(huán)境條件。3） 火災(zāi)事故運(yùn)行：當(dāng)著火列車停在車站隧道疏散乘客時(shí)，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行排煙；當(dāng)著火列車停在區(qū)間隧道內(nèi)疏散乘客時(shí)，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)按預(yù)定的隧道內(nèi)火災(zāi)模式運(yùn)行排煙，并誘導(dǎo)乘客疏散。（2）車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)1）正常運(yùn)行：在列車正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，大系統(tǒng)采用焓值控制，根據(jù)季節(jié)變化設(shè)有空調(diào)工 況小新風(fēng)、空調(diào)工況全新風(fēng)和非空調(diào)工況全通風(fēng)三種基本運(yùn)行模式；夜間列車停止運(yùn)營(yíng)后， 停止大系統(tǒng)及其水系統(tǒng)的運(yùn)行。2）車站乘客過(guò)度擁擠：當(dāng)發(fā)生突發(fā)性客流、區(qū)間堵塞、線路故障及其它原因引起車站 乘客過(guò)度擁擠時(shí)，大系統(tǒng)的組合式空調(diào)器、制冷機(jī)、冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔等空調(diào)設(shè) 備均應(yīng)按三種基本運(yùn)行模式下的滿負(fù)荷運(yùn)行。3）火災(zāi)事故運(yùn)行：車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即停止車站大系統(tǒng)的空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到車站大系統(tǒng)火災(zāi)運(yùn)行模式。當(dāng)站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，利用站臺(tái)回/