地鐵火災(zāi)事故中乘客安全逃生設(shè)計(jì)探討

1、地鐵火災(zāi)事故中乘客安全逃生設(shè)計(jì)探討0前言，但歷史告誡我們，近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)外發(fā)生的地鐵火災(zāi)事故，都以地鐵交通在城市公共交通中的優(yōu)勢(shì)不言而喻 其慘痛的教訓(xùn)給我們以深刻警示。廣州市地下軌道交通建設(shè)己全面展開，從地鐵一號(hào)線到三號(hào)線，不到8年的時(shí)間內(nèi)，3條線路先后投入使用其投資規(guī)模、速度可謂國(guó)內(nèi)空前。未來(lái) 10年,廣州地鐵將形成以地鐵一、二、三號(hào)線為基本骨架，北連廣州新國(guó)際機(jī)場(chǎng)，南抵南沙港，加上科學(xué)城到大學(xué)城之間的四號(hào)線，約170km左右的軌道交通網(wǎng)。作為廣州最早投入使用的地鐵一、二號(hào)線 ，從消防安全設(shè)計(jì)及施工方案而言 ，兩條線路仍存在一定的缺陷。 對(duì)此，通過(guò)分析影響乘客安全逃生的客觀因素和現(xiàn)行地鐵設(shè)

2、計(jì)中存在的缺陷 ，進(jìn)而對(duì)消防部隊(duì)在處置地鐵火災(zāi)事 故時(shí)如何有效實(shí)施救助進(jìn)行初步的探討。1影響乘客安全逃生的客觀因素分析地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性等因素 ，地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。1. 1客流量大廣州地鐵一、二號(hào)線目前建成的總長(zhǎng)己超過(guò)41km,據(jù)有關(guān)資料顯示，2005年 十一”黃金周，一、二號(hào)線總客流達(dá)68.8萬(wàn)人次，其中一號(hào)線41.2萬(wàn)人次，二號(hào)線27.6萬(wàn)人次。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下 ，這么大的客流量 組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大。按地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范第條規(guī)定：“出口樓梯和疏散通道

3、的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下,6min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)”?，F(xiàn)以二號(hào)線某站為例，該站站臺(tái)至站廳提升高度3層,根據(jù)客流情況，列車遠(yuǎn)期采取6列編組，通過(guò)計(jì)算，該站一列滿載乘客列車總?cè)藬?shù)I860人，高峰期列車發(fā)車時(shí)間間隔2min,候車乘客395人，工作人員按10人計(jì)算，須疏散人數(shù)為2264人，設(shè)計(jì)6min內(nèi)疏散能力為4470人,疏散設(shè)計(jì)完全可以滿足要求。但如上所述，據(jù)統(tǒng)計(jì)，該站2005年“十 一 ”黃金周期間瞬間客流達(dá)到8300人，大大超出了該站的疏散能力。1. 2逃生條件差(1) 垂直高度深。按建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范等消防設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，商業(yè)營(yíng)

4、業(yè)廳設(shè)置在地下層時(shí)，不應(yīng)超過(guò)地下3層，按常規(guī)最深只設(shè)置在地下12m左右。而地鐵站臺(tái)站廳一般埋深都在15m以下，如二號(hào)線某換乘站，深入地下達(dá) 28. 3m,光臺(tái)階就有100多級(jí)?，F(xiàn)正施工的某號(hào)線因地質(zhì)原因，埋深已達(dá)30多m。火災(zāi)發(fā)生后，乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地而逃生 ，既耗時(shí)，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大，對(duì)老弱病殘的乘客 而言，更是兇多吉少。(2) 逃生途徑少。地下民用建筑的人員密集場(chǎng)所，每個(gè)分區(qū)面積都控制在2000m2以內(nèi)，且每個(gè)分區(qū)安全出口不少于兩個(gè)，當(dāng)與地而出入口地面的高差超過(guò)10m時(shí)，每100人疏散寬度指標(biāo)約達(dá)1 m ,且均為安全系數(shù)較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏

5、散計(jì)算方式，以某廣場(chǎng)站為例：站臺(tái)至站廳設(shè)扶梯5臺(tái)(第如寬600mm),設(shè)開敞式步行樓梯一座，寬2m,總寬為5m,需疏散人數(shù)為2338人，如不考慮扶梯繼續(xù)運(yùn)行，每100人疏散寬度指標(biāo)僅為0. 21m,且人員均暴露在火場(chǎng)煙氣中。另外，向上的疏散方式、檢票閘機(jī)等障礙物擋道，也嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為80cm的直通式緊急疏散門或?qū)?0cm側(cè)平臺(tái)，其后果更為嚴(yán)重。1995年阿塞拜 疆巴庫(kù)發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成多人死亡、269人受傷。(3) 逃生口不清晰、距離長(zhǎng)。城市建成區(qū)地鐵站大部分均設(shè)有通道連通地下商場(chǎng)(通道中間設(shè)有防火卷簾與地

6、鐵分隔)o每個(gè)站均設(shè)有不少于2個(gè)直通地面岀口，疏散距離普遍較長(zhǎng)。如某中心站 ，設(shè)有3條通道和地下商業(yè) 場(chǎng)所相連通，另設(shè)兩個(gè)直通地面出口，疏散距離均在80m以上。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生，這對(duì)選擇較長(zhǎng)路線逃生的乘客來(lái)說(shuō)，被困受害的可能性也就隨之增大。1.3允許逃生時(shí)間短針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，現(xiàn)使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造，但車廂內(nèi)有大量電器產(chǎn)品、有機(jī)材料使用的廣告牌，特別是站廳層普遍設(shè)置有商鋪，起火后，快則1.5min,慢則8min之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。25min內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生岀口，相鄰的車廂在510min內(nèi)也會(huì)

7、岀現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明允許乘客逃生只有5min左右的時(shí)間。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。 如韓國(guó)大邱莊地鐵火災(zāi)，大批乘客因吸入有害氣體葬身車廂。1. 4乘客逃生意識(shí)差異大地鐵站臺(tái)（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、 通道較熟悉的乘客來(lái)說(shuō)，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言 ，從眾是多數(shù)人的選擇，爭(zhēng)先恐后擁向?qū)缈谔帟r(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致 群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。綜上所述，在地鐵消防安全設(shè)計(jì)、使用過(guò)程消防監(jiān)督中，雖然有許多無(wú)法避免的困難，如埋深、人員密集等等,但如果 能較好地控制可燃材料的使