城市交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

1、城市交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析王曉芳1歐雯2北京1.北京物資學(xué)院北京101149 2.北京師范大學(xué)附屬實(shí)驗(yàn)中學(xué)102600，提出了緩解城市交通擁堵的方法和對(duì)策?！菊课恼聫慕?jīng)濟(jì)學(xué)角度分析了城市交通擁堵的原因以及產(chǎn)生的社會(huì)成本【關(guān)鍵詞】交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)社會(huì)成本精品資料我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展推動(dòng)了城市發(fā)展 ，目前我國已進(jìn)入城 市化的高速發(fā)展期。統(tǒng)計(jì)資料顯示 ，200 9年底城市化水平達(dá)到46. 59%,城鎮(zhèn)人口為6.2186億，而到2020年，將有50%的人口居住在城市。 在城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，城市的機(jī)動(dòng)化率也在不斷提高。2008年我國私人轎車占民用轎車的比例高達(dá) 80% 。大城市城市機(jī) 動(dòng)車的

2、快速增加已經(jīng)造成城市交通不堪重負(fù) ，有關(guān)部門的調(diào)查結(jié)果 顯示,北京市2009年交通擁堵成本居全國首位，達(dá)到335.6元/人月，上下 班時(shí)間花費(fèi)也高居榜首，道路暢通時(shí)平均花費(fèi)時(shí)間 40.1分鐘，而道路 擁堵時(shí)則達(dá)到62.3分鐘。可以說，城市交通擁堵已經(jīng)成為城市發(fā)展 的最大障礙之一。少。隨著車輛的增加，會(huì)形成道路擁堵，從而使個(gè)人成本與社會(huì)成本之 間形成不一致。他認(rèn)為交通擁堵產(chǎn)生負(fù)的外部性（不包括括汽車產(chǎn) 生的環(huán)境污染及交通安全問題，只是擁堵產(chǎn)生以后造成的車速減慢后 形成一、交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析1、個(gè)體理性與集體理性不一致導(dǎo)致的交通擁堵經(jīng)濟(jì)學(xué)理論認(rèn)為，當(dāng)一項(xiàng)資源無需付費(fèi)就能使用時(shí)，該資源將會(huì)被 過度

3、使用，具有這種性質(zhì)的資源被稱為共有資源。我國的城市道路對(duì) 于汽車擁有者來說，就屬于一種共有資源。目前，消費(fèi)者只要購買了汽 車,無需付額外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。消費(fèi)者基 于個(gè)人效用最大化，在出行時(shí)一定選擇個(gè)人認(rèn)為最便捷的交通方式，于 是，購買和使用小汽車成為越來越多人的選擇。很遺憾，基于個(gè)人效用最大化（個(gè)體理性）的選擇的結(jié)果并非是集體效用的最大化（集 體 理性），而是相反，導(dǎo)致集體的非理性，其結(jié)果道路上的機(jī)動(dòng)車越來 越多，造成越來越嚴(yán)重的交通擁堵。2、供需不均衡導(dǎo)致的交通擁堵圖1為簡(jiǎn)單的交通需求一一供給曲線，需求曲線d與供給曲線s的 相交點(diǎn)e為交通需求與道路供給均衡點(diǎn)，此時(shí)交通供

4、給與需求處于均 衡狀態(tài)，均衡價(jià)格為pe,此處的價(jià)格pe是一個(gè)廣義價(jià)格，包括機(jī)動(dòng)車駕 駛者的油費(fèi)、汽車折舊費(fèi)、工資、等 ，均衡流量是qe o如果廣義價(jià) 格 下降到pc,交通需求量為qb,而交通供給量僅為qc,此時(shí)發(fā)生交通擁 堵，qc與qb的差即為交通供給缺口。而如果廣義價(jià)格上升，則道路供 給相對(duì)寬松。3、交通擁堵的邊際成本分析著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古教授較早就開始關(guān)注并從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度研究的道路擁堵問題。他認(rèn)為，道路交通也有供給和需求關(guān)系，對(duì)于一段道路而言,它的供給就是單位時(shí)間里該道路能通過的車流量，而它的需求則涉及到到很復(fù)雜的交通出行行為問題。車流速度與一條道路上車 的數(shù)量呈負(fù)相關(guān)，道路上車越多，單位時(shí)間

5、內(nèi)道路能通過的車量就越 的額外成本)可以通過增收擁堵費(fèi)來解決，如圖2所示。圖2庇古的道路擁堵定價(jià)理論假定有一段道路，這條道路上行駛的是相同的車輛，使用者有相同 的個(gè)人邊際收益，并與社會(huì)邊際收益相等。圖2中需求曲線d代表的 是個(gè)人邊際收益和社會(huì)邊際收益；msc是社會(huì)邊際成本，如果道路 暢通，它與個(gè)人邊際成本mc相等，而當(dāng)交通擁堵發(fā)生時(shí)，它必然大于 mc,而且道路越擁堵，兩者的差異就越大。理論上，倘若對(duì)道路的每 個(gè)使用者收取(c2 c1 )堵車費(fèi)的話，則市場(chǎng)的新均衡點(diǎn)就會(huì)是 d 與msc的交點(diǎn)b, (c2 c1 )就是著名的庇古學(xué)派最優(yōu)道路收費(fèi)。二、交通擁堵的解決思路與方法1、控制城市人口，改善城

6、市結(jié)構(gòu)與布局一個(gè)城市的資源是有限的，能夠承載的人口也是有限的，應(yīng)當(dāng)通過 控制城市人口來達(dá)到控制交通需求總量。另外，城市的結(jié)構(gòu)與布局城市交通業(yè)有極大的影響，應(yīng)當(dāng)通過合理規(guī)劃城市布局，減少可能引發(fā) 的交通需求，從而達(dá)到緩解交通擁堵的目的。2、增加私人汽車的使用成本，降低其使用的頻率從我國鼓勵(lì)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的角度來看，對(duì)于汽車這種現(xiàn)代化的交 通工具我們不應(yīng)該因噎廢食。因此我們不應(yīng)采取行政措施限制居 民購買和使用汽車，但是我們可以采取措施最大限度地降低私人汽 車的使用頻率，畢竟擁有汽車和使用汽車給城市交通擁堵造成的影 響是不同的。具體來說可以采取以下措施：(1)收取道路擁堵費(fèi)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)擁堵定價(jià)理論出發(fā)，

7、解決道路交通擁堵的直截辦法應(yīng)該是收取擁堵道路使用收費(fèi)，使所有道路使用者支付實(shí)際的社會(huì)邊際成本。收取道路擁堵費(fèi)是利用經(jīng)濟(jì)杠桿 將城市道路交通擁擠產(chǎn)生的負(fù)外部效應(yīng)通過收費(fèi)的形式內(nèi)部化，限制機(jī)動(dòng) 車使用者在高峰時(shí)段的出行，實(shí)現(xiàn)城市交通資源的最優(yōu)利用。(2)差別化的停車收費(fèi)。動(dòng)態(tài)交通是指運(yùn)行中的各種車輛和 人 流，靜態(tài)交通則指車輛的停泊。一個(gè)完善的城市道路交通系統(tǒng)由 動(dòng)態(tài)交通及靜態(tài)交通兩個(gè)子系統(tǒng)組成，這兩個(gè)子系統(tǒng)在城市交通中 具有同等重要的地位，二者相互聯(lián)系、相互影響。如果靜態(tài)交通管 理體系建立得完善，那么它能夠同時(shí)改善靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通的現(xiàn) 狀。靜態(tài)交通管理措施以停車需求管理為主，目的是優(yōu)化停車設(shè)施

8、的 配置，削減不必要的停車需求，減少停車的時(shí)空消耗。因此，做好靜態(tài)交 通需求管理不但可以完善停車行為本身，還能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)態(tài)交通的順暢 運(yùn)行,可以達(dá)到“以靜制動(dòng)”、動(dòng)靜協(xié)調(diào)的效果。停車收費(fèi)對(duì)出行產(chǎn)生的影響：出行者在進(jìn)行出行決策時(shí)，按照出 行目的的要求，結(jié)合自身的條件、以前的或者他人的經(jīng)驗(yàn)，建立出行決 策的標(biāo)準(zhǔn)，然后做出理性的出行決策。由于停車費(fèi)用是出行者出行代 價(jià)的一個(gè)組成部分，其費(fèi)率的高低將會(huì)給小汽車出行者帶來很大影 響。(下轉(zhuǎn)第2 7 0頁)司要及時(shí)進(jìn)行查處和懲治。在重大派現(xiàn)事宜上，應(yīng)明確引入流通股股東類別表決機(jī)制，使中小流通股股東擁有更多的話語權(quán).對(duì)那些為了 達(dá)到再融資目的而進(jìn)行“ 惡性分紅

9、”的上市公司起到一定的制約 作用。(二)規(guī)范房地產(chǎn)上市公司制定合理的股利政策首先，每股股利應(yīng)該小于每股盈余。通過現(xiàn)金分紅來增加投資者 的回報(bào)，其本意無疑是好的，但這需要有一套公平合理的股市制度作為 保證。如果在當(dāng)今這樣沒有一個(gè)合理公平的配套制度而片面地強(qiáng) 調(diào)現(xiàn)金分紅，那么這種分紅就只能是大股東的“喝血分紅”。它給市場(chǎng) 所帶來的負(fù)面影響，管理層理應(yīng)予以高度的重視。作為我國上市房地 產(chǎn)公司“龍頭老大”的深萬科a(o00002)在2004-2006年間采取的是 穩(wěn)定的股利政策，并且萬科每股股利小于每股盈余。其次，規(guī)范大額轉(zhuǎn)送股行為。上市公司管理層應(yīng)慎用大額轉(zhuǎn)送股大額轉(zhuǎn)送股中應(yīng)充分考慮公司的長期發(fā)展、

10、再融資需求，將股本擴(kuò)展戰(zhàn)略、資本結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略、業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合起來 ，把大額轉(zhuǎn)送股建立在 長期獲利的資產(chǎn)項(xiàng)目上，維護(hù)公司在資本市場(chǎng)上的良好形象。投資者 應(yīng)提高對(duì)大額轉(zhuǎn)送股公司的識(shí)別能力。謹(jǐn)慎的投資者必須對(duì)大額 送轉(zhuǎn)股公司的成長性、風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行具體分析，不可輕信眾口一詞的市場(chǎng)斷言，因?yàn)槭袌?chǎng)淘汰機(jī)制正在形成中，過去的投資操作模式已經(jīng)改 變。(三)綜合考慮國家政策等外部因素當(dāng)前的地產(chǎn)熱潮總讓人不由自主地想到投資領(lǐng)域難以擺脫的輪 回一一從沸騰到亢奮，從亢奮到瘋狂。但泡沫總要破滅，過度供給和激 烈的競(jìng)爭(zhēng)將使人們從童話回到現(xiàn)實(shí)，企業(yè)的凈利潤不再增長。公司的 股東如果在公司之外存在著較多且較佳的投資機(jī)會(huì)，那就存在著

11、拋售 本公司股票而投資于其他方面的可能性，而且一旦這種可能性具有普 遍性，公司則必須十分關(guān)注。因此應(yīng)盡量制定多發(fā)放現(xiàn)金股利、少留 利的股利政策，吸引投資者，反之亦然。2010年4月以來，國家政策等外 部因素對(duì)房地產(chǎn)上市公司已經(jīng)開始不利，房地產(chǎn)行業(yè)已不像幾年前那 樣被看好，企業(yè)在制定股利政策時(shí)應(yīng)充分考慮到外部因素，樹立起好的企業(yè)形象,實(shí)行穩(wěn)定有效的股利政策。(四)增強(qiáng)股利分配的信息披露目前,在房地產(chǎn)上市公司的年報(bào)中，只有萬科、保利地產(chǎn)等少數(shù)幾 家公司進(jìn)行了比較清晰的披露，很多地產(chǎn)公司的信息披露都相當(dāng)混亂， 重要的指標(biāo)不是散亂于年報(bào)的不同角落就是干脆沒有披露，而反觀內(nèi)地在香港上市的地產(chǎn)公司如遠(yuǎn)洋地

12、產(chǎn)、soho中國、碧桂園、富力地 產(chǎn)等這些信息都相當(dāng)清晰且一目了然。面對(duì)房地產(chǎn)現(xiàn)有情況應(yīng) 該使信息披露透明化，對(duì)于當(dāng)年不分配的公司，應(yīng)要求在報(bào)表中詳細(xì)披 露不分配的原因；對(duì)于采用送股或轉(zhuǎn)贈(zèng)股本方式的公司，應(yīng)要求在報(bào)表 中詳細(xì)披露貨幣資金狀況、資產(chǎn)質(zhì)量、未來發(fā)展機(jī)會(huì)以及轉(zhuǎn)作股 本的未分配利潤的用途和投資方向、投資收益等情況；對(duì)于申請(qǐng)配股 的公司，應(yīng)要求在配股方案中詳細(xì)披露配股資金投入項(xiàng)目的可行性 研究報(bào)告以及以前年度配股資金使用情況報(bào)告，減少配股資金投向 的盲目性。(五)借鑒西方國家股利政策的實(shí)踐國外股利政策的實(shí)踐有：第一，公司通常將其盈利的很大一部分用 于支付股利，且派現(xiàn)一直是公司最主要的股利

13、支付方式。第二，現(xiàn)金股利與資本利得之間的稅收差別，對(duì)公司股利支付方式選擇的影響程度 因國而異。第三，公司通常均衡分配股利。第四，股票市場(chǎng)對(duì)公司增加 派現(xiàn)的信息披露通常作出正向反應(yīng)，而對(duì)公司減少派現(xiàn)的信息披露通 常作出負(fù)向反應(yīng)。第五，法律環(huán)境對(duì)股利支付水平具有很大的影響。 西方股利政策對(duì)我國的啟示有：1、盡管上市公司的經(jīng)營者在制定股利政策時(shí)有自己的利益偏 好，但完善的股票市場(chǎng)對(duì)這一偏好能夠形成較好的制約。如，國內(nèi)盛行 的低股利政策在美國等國家很少發(fā)生原因就在于此。但根據(jù)信號(hào) 假說理論，公司的股利政策實(shí)際上是向股票市場(chǎng)傳遞公司未來盈利 能力的一種信息，如果公司股利支付率高，則預(yù)示著公司未來發(fā)展前景

14、 良好，公司股票價(jià)格隨之上漲；公司股利支付率低，則預(yù)示公司未來發(fā) 展前景暗淡，公司股票價(jià)格隨之下跌。這種較為完善的股票市場(chǎng)實(shí) 際上遏制了低股利政策的實(shí)施。因此，完善股票市場(chǎng)是規(guī)范上市公 司股利政策的重要手段。2、西方國家具有強(qiáng)制性的法律措施，既保護(hù)了外部股東的利益，同時(shí)也界定了企業(yè)的最低股利支付水平。這種法律環(huán)境使中小股民 能夠運(yùn)用法律武器獲得自己應(yīng)得的利益，也使其不必因得不到分紅而 只能參與短期資本操作，減少了股票市場(chǎng)的不穩(wěn)定因素。3、美國等國家的上市公司股權(quán)相對(duì)分散。這種分散的股權(quán)結(jié)構(gòu) 必然要求較高的委托代理成本。因此，其董事會(huì)只能實(shí)行高股利政策 以降低股東與管理人員之間的代理成本。另外，

15、這種高股利支付率的 股利政策也使得經(jīng)理手中可控制的自由現(xiàn)金減少，在某種程度上也就 減少了其在職消費(fèi)的可能。隨著我國資本市場(chǎng)的進(jìn)一步開放和完善，我們應(yīng)該已經(jīng)處在證券 市場(chǎng)開放的過渡時(shí)期，面對(duì)房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我們應(yīng)該盡快完善和 規(guī)范股利政策的相關(guān)規(guī)定，完善公司制度，增強(qiáng)信息披露，解決目前股利 政策存在的問題，相信在不久的將來，我國房地產(chǎn)上市公司的股利分配 政策將得到不斷的完善，從而促進(jìn)證券市場(chǎng)和房地產(chǎn)上市公司的健康 發(fā)展。參考文獻(xiàn)1先軻宇,王燕寧.我國上市公司股利政策分析.現(xiàn)代商業(yè),2008(20). 2雷欣欣，劉瑯璐,錢莉.對(duì)我國上市公司現(xiàn)金分紅 現(xiàn)狀的探討.財(cái)經(jīng)論壇,2008(15). 3

16、蔣一瓊.房地產(chǎn)上市公司財(cái)務(wù)體系分析.科技廣 場(chǎng),2009(2). 4張曜華.淺議我國上市公司股利政策.科技信 息,2008(35). 5關(guān)凌.完善我國上市公司股利政策的對(duì)策.現(xiàn)代 經(jīng)濟(jì)性息,2009(12).6薛寶莉,劉杉,梁粉蓮.中外上市公司股利政策比較分析.工業(yè)技 術(shù)經(jīng)濟(jì),2008(9).(上接第2 68頁)停車收費(fèi)對(duì)出行時(shí)間的影響：對(duì)于有彈卜t的出行，增加停車費(fèi)用 可以使部分高峰時(shí)段的停車需求將轉(zhuǎn)化為非高峰時(shí)段的停車需求。 不同停車收費(fèi)的計(jì)費(fèi)方式(累進(jìn)制、單一收費(fèi))，會(huì)影響到停車者到達(dá)目的地后停放時(shí)間的長短。采用累進(jìn)制計(jì)費(fèi)的停車場(chǎng)比單一計(jì) 費(fèi)的停車場(chǎng)車輛周轉(zhuǎn)率高，計(jì)費(fèi)單位短的停車場(chǎng)比計(jì)費(fèi)

17、單位長的停 車場(chǎng)車輛周轉(zhuǎn)率高。停車收費(fèi)對(duì)行車路線的影響：在考慮了出行成本的前提下，如果 停車費(fèi)用高出某些出行者的心理預(yù)期，他們會(huì)改變出行路線，或者選擇 在停車費(fèi)用較低的停車場(chǎng)停車，然后換乘其它交通工具到達(dá)目的地。 例如在市中心區(qū)，一般停車采取控制停放，實(shí)施比郊區(qū)高的收費(fèi)政策，出行 者往往會(huì)考慮到中心區(qū)停車難、停車價(jià)格高等因素，從效用上將會(huì) 傾向郊區(qū)等停車方便、價(jià)格低的停車地點(diǎn)。從這一點(diǎn)上講 ，停車費(fèi)率 對(duì)調(diào)整城市結(jié)構(gòu)布局，疏解市中心區(qū)交通，促進(jìn)郊區(qū)發(fā)展有著一定的作 用。同時(shí)，中心區(qū)高費(fèi)率政策對(duì)市中心區(qū)城市活力，商業(yè)活動(dòng)等也有一 些減弱的影響。停車費(fèi)率應(yīng)反映出停車場(chǎng)的高、低峰使用率 ，根據(jù)不同車

18、型、不 同地區(qū)、不同路段、不同時(shí)間，采取級(jí)差費(fèi)率或累進(jìn)制費(fèi)率。調(diào)節(jié)汽 車出行需求和道路交通負(fù)荷的時(shí)空分布；在高停車需求地區(qū)通過價(jià) 格稅率的杠桿機(jī)制提高既有停車設(shè)施的利用效率。此外，對(duì)于以服務(wù)長時(shí)間停車為主的路外停車、停車樓(庫)停車，在停車問題不嚴(yán)重區(qū)域可以采取較低費(fèi)率和計(jì)次收費(fèi)，在停車問題較為嚴(yán)重區(qū)域可采用 計(jì)時(shí)收費(fèi)為主，累進(jìn)收費(fèi)為輔的方式，提高車位的周轉(zhuǎn)率。而路邊停 車場(chǎng)應(yīng)以服務(wù)短暫時(shí)間停車為主，采用按時(shí)收費(fèi)，在交通擁擠的路段 或時(shí)段還可以禁止路邊停車或限時(shí)停車。( 3 )增加公共交通設(shè)施建設(shè)資金投入。通過加大公共交通設(shè)施的投入 , 加大道路供給,緩解供給方面的矛盾,使得乘坐公共交通更加便捷,也更加便宜,這有利于吸引更多的乘客轉(zhuǎn)向公共交通。(4 )合理制定公交票價(jià) , 加大對(duì)公共交通的補(bǔ)貼。城市公共交通具有比價(jià)明顯的公益性, 因此,在票價(jià)制定上上應(yīng)當(dāng)更加傾向于普通百姓 ,制定更有吸引力的票價(jià)。政府應(yīng)當(dāng)通過財(cái)政補(bǔ)貼支持和鼓勵(lì)公交運(yùn)營企業(yè)提供良好和完備的公交服務(wù)。公共交通是否發(fā)達(dá)在很大程度上決定一個(gè)城市交通是否具有效率。發(fā)達(dá)的公共交通在很大程度上能夠緩解交通擁堵。參考文獻(xiàn)1 陳勇 . 經(jīng)濟(jì)學(xué)視閾下的城市交通擁堵問題分析j. 改革與戰(zhàn)略,200