大連交通擁擠的成因及解決辦法

1、東北財(cái)經(jīng)大學(xué)本科畢業(yè)論文大連市交通擁擠的成因及對策研究作 者姜婷學(xué) 院公共事業(yè)管理專 業(yè)公共事業(yè)管理年 級2006學(xué) 號2270606129指導(dǎo)教師畢樂強(qiáng)答辯日期成 績摘 要摘 要隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速的發(fā)展，城市現(xiàn)代化建設(shè)的步伐進(jìn)一步加快，市民物質(zhì)文化生活質(zhì)量有了較大提高，開著私家車出行已成為了一種普遍現(xiàn)象，特別是近幾年，市區(qū)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)藛T數(shù)量猛增，城市交通壓力與日俱增，交通擁堵似乎已成了城市的代名詞，嚴(yán)重降低了工作與生活的效率，制約著城市的發(fā)展。大連也不例外，曾經(jīng)全國的十大交通暢通城市的大連也已然不再那么暢通。本文以大連為例，分析城市交通擁擠的成因，包括引起大連交通擁擠的直接原因和根本原因

2、。道路容量與交通需求的增長不匹配、交通急劇增長的死鎖是城市交通擁擠的直接原因，而城市化進(jìn)程加快、私車家增加、公共交通萎縮、城市布局不合理以及人們的交通意識不足是城市交通擁擠的根本原因。本文對芝加哥等六個(gè)城市對交通擁擠的治理進(jìn)行論述，分析和總結(jié)其中的啟示，最終針對城市交通擁擠的成因提出對策。關(guān)鍵詞：交通擁擠 大連市 成因 對策abstractwith chinese sustained and rapid economic development, the city further accelerate the pace of modernization, the quality of mate

3、rial and cultural life people have been greatly increased, driving a private car travel has become a common phenomenon, especially in recent years, urban vehicle and the number of drivers jumped, increasing pressure on urban transport, traffic congestion seems to have become synonymous with the city

4、, severely reducing the efficiency of work and life, restricts the development of the city. dalian is no exception, once the countrys top ten traffic flow is no longer the city of dalian is already so open.in this paper, dalian, for example, analysis of the causes of urban traffic congestion, includ

5、ing traffic congestion caused by dalian, direct and underlying causes. road capacity and traffic demand does not match the rapid growth of traffic deadlock is the direct cause of urban traffic congestion, and urbanization, increase in private cars at home, public transport atrophy, unreasonable layo

6、ut of the city and people is the lack of traffic awareness the root causes of urban traffic congestion. in this paper, six cities of chicago, to discuss traffic congestion management, analysis and summary of one of the enlightenment, and ultimately the causes of traffic congestion for the city to pr

7、opose a solution.key words: traffic congestion; dalian; causes; countermeasures目 錄大連市交通擁擠的成因及其對策研究目 錄一、導(dǎo)論1（一）研究的背景和意義1（二）國內(nèi)外研究綜述1（三）研究的方法2（四）論文結(jié)構(gòu)2二、交通擁擠的基本概述3（一）城市交通與城市交通系統(tǒng)3（二）交通擁擠的概念及分類3（三）城市交通擁擠的危害4三、大連市交通擁擠情況及原因分析5（一）大連交通擁擠情況概述5（二）大連市交通擁擠的直接原因6（三）大連交通擁擠的根本原因6四、國內(nèi)外城市交通擁擠治理的經(jīng)驗(yàn)及其啟示8（一）國內(nèi)外城市交通擁擠的治理經(jīng)驗(yàn)

8、8（二）國內(nèi)外城市交通擁擠治理的啟示11五、大連市交通擁擠問題的對策分析11（一）減少道路瓶頸11（二）構(gòu)建高科技智能交通管理系統(tǒng)12（三）提倡和引導(dǎo)遠(yuǎn)程辦公、電子商務(wù)與數(shù)字化溝通方式12（四）優(yōu)化大連市機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)13（五）調(diào)整城市功能布局15（六）加強(qiáng)市民的交通意識15主要參考文獻(xiàn)17后 記1919大連市交通擁擠的成因及其對策研究大連市交通擁擠的成因及對策研究一、導(dǎo)論隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化腳快的加快，人們的生活水平不斷提高，私家車的擁有量逐漸的增加，交通擁擠這個(gè)世界性的難題也日漸凸現(xiàn)。大連也不例外，可以說交通擁擠已經(jīng)成為阻礙大連市城市發(fā)展的重要因素。（一）研究的背景和意義隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)

9、快速的發(fā)展，城市現(xiàn)代化建設(shè)的步伐進(jìn)一步加快，市民物質(zhì)文化生活質(zhì)量有了較大提高，開著私家車出行已成為了一種普遍現(xiàn)象，特別是近幾年，市區(qū)機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)藛T數(shù)量猛增，城市交通壓力與日俱增，交通擁堵似乎已成了城市的代名詞，嚴(yán)重降低了工作與生活的效率，制約著城市的發(fā)展。大連也不例外，曾獲全國十大交通暢通城市的大連也已經(jīng)不再那么暢通，尤其在上下班的高峰期，交通擁堵成為了大連市民日常生活中不可避免的現(xiàn)象。大連市于2007年在華北路快速公交及高架橋，2008年又進(jìn)行了香爐礁橋體加寬，2009年進(jìn)行疏港路高架橋等工程的鋪設(shè)，這大大緩解了交通擁堵的壓力，可是在工程的建設(shè)過程中不可避免的遇到了交通更加擁堵、污染等一系

10、列陣痛難題。本文以大連為例，論述了城市交通擁擠的現(xiàn)象、城市交通在城市發(fā)展中的作用、城市交通擁擠的危害。在此基礎(chǔ)上，分析城市交通擁擠的成因，包括引起大連交通擁擠的直接原因和根本原因。對于城市交通管理以及其他公共事業(yè)管理的理論研究具有一定的理論意義。針對大連市城市交通擁擠的成因，本文論述和分析了國內(nèi)外其他城市交通管理和解決城市交通擁擠的經(jīng)驗(yàn)，最終結(jié)合大連市交通情況與我國客觀環(huán)境，提出解決的辦法和對策。對于大連市以及我國其他城市緩解和解城市交通擁擠問題具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。（二）國內(nèi)外研究綜述以美國學(xué)者muller為代表的多中心城市空間理論認(rèn)為，在大都市地區(qū)，除衰落中的中心城市外，外郊區(qū)正在形成若干小

11、城市，它們根據(jù)自然環(huán)境、區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的內(nèi)部區(qū)域化，形成各自特定的城市地域，再由這些特定的城市地域組合成大都市地區(qū)。城市發(fā)展的這一變化改變了原有居民出行生成的發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)、發(fā)生強(qiáng)度和吸引強(qiáng)度，從而導(dǎo)致出行的流向、流量以及方式選擇的變化，破壞原有的交通平衡而形成新的平衡。20世紀(jì)90年代，彼得卡爾索普提出“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式”（transit oriented development，即tod）。tod從區(qū)域規(guī)劃的角度出發(fā)提倡建立區(qū)域性的公共交通體系為結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市和郊區(qū)沿大型公共交通的路線進(jìn)行集約式發(fā)展，在現(xiàn)存城區(qū)和郊區(qū)進(jìn)行多元化交通體系改造，以減少對私人汽車的依賴。to

12、d非常側(cè)重與大型公共交通系統(tǒng)的關(guān)系，鼓勵(lì)開發(fā)項(xiàng)目盡量利用現(xiàn)有的公交系統(tǒng)，并以公交的節(jié)點(diǎn)作為重點(diǎn)發(fā)展的聚散中心。1991年，b.m.gray等通過分析研究伯明翰等19個(gè)城市的城市交通中處理常規(guī)性交通擁擠的各種措施，將其總體上歸納為針對交通流的放流和限流兩大類；1994年tom van vuren等研究了由交通事件引起的擁擠在道路網(wǎng)絡(luò)中的傳播行為特征，從傳統(tǒng)控制方法的角度，提出可能的補(bǔ)救措施，并對擁擠類型和處理策略之間的關(guān)系進(jìn)行了分析；此外，還有由于交通擁擠而產(chǎn)生排隊(duì)問題的管理策略的討論，出行者擁擠對策的建模等的研究 楊立峰、陳必壯，“國外城市交通擁擠收費(fèi)的經(jīng)驗(yàn)與借鑒”，上海城市管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)

13、報(bào)，2006年第6期，20-23頁。李蘭冰（2005）在分析我國交通擁擠成因的基礎(chǔ)上，從供給和需求兩個(gè)角度分別研究了緩解交通擁擠的對策。其中，供給類政策主要包括增加交通設(shè)施容量和提高現(xiàn)存交通設(shè)施的利用效率。需求類政策主要包括交通需求管理政策和城市交通與土地利用的聯(lián)合開發(fā)政策 劉曉，“關(guān)于城市交通擁堵問題研究的文獻(xiàn)綜述”，經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010年第4期，102-103頁。徐東云等（2009） 城市擁擠最初表現(xiàn)為住宅擁擠，通過修建高層建筑和地理上的延伸得到解決。由于城市中心具有極強(qiáng)的向心力，是就業(yè)和購物的單一中心，最初的交通仍將城市外圍的人口大量地運(yùn)回城市中心，自然出現(xiàn)交通擁擠。他們提出，真正現(xiàn)實(shí)

14、的解決辦法是發(fā)展大規(guī)模公共交通，包括軌道交通。交通擁堵和城市的可持續(xù)發(fā)展不可能僅僅依靠幾個(gè)公共交通村就能夠得到解決，有必要從區(qū)域?qū)用嫔踔羾覍用鎭砜紤]問題。并且公共交通所涉及的半徑尺度是有限的，如果交通方式轉(zhuǎn)換過于頻繁，又會(huì)使人們不得不依靠汽車交通。那樣圍繞公共交通樞紐的此，倡導(dǎo)的公共交通方式如果不與城市結(jié)構(gòu)有效結(jié)合，是不會(huì)發(fā)生想要的結(jié)果的。如果沒有可選擇的、有效的公共交通方式，單靠繳納交通擁堵費(fèi)用和實(shí)施交通管理或者與智能交通相結(jié)合，還是不會(huì)從根本上解決交通擁堵問題。（三）研究的方法本文以文獻(xiàn)綜述法為主，將國內(nèi)外城市交通治理的理論進(jìn)行綜述，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合自己的觀點(diǎn)，提出治理交通擁擠的對策。另

15、外，本文使用案例分析的方法，全文以大連市交通擁擠的現(xiàn)狀為研究對象，分析城市交通擁擠現(xiàn)象的本質(zhì)，總結(jié)出城市交通擁擠的直接原因和根本原因，而在提出城市交通擁擠治理對策時(shí)，也以大連市具體情況為例，更深入的總結(jié)和分析。（四）論文結(jié)構(gòu)本文由四部分組成，第一部分，論述交通擁擠理論的一定基本概念，包括城市交通和城市交通系統(tǒng)的概念，交通擁擠的概念和分類，接下來論述了交通擁擠在短期和長期對于城市發(fā)展的危害，從理論上對交通擁擠現(xiàn)象進(jìn)行了描述。第二部分，論述了大連市交通情況和交通擁擠的概況，繼而分析了大連市交通擁擠問題的原因，分別總結(jié)出直接原因和根本原因。第三部分，論述了國內(nèi)外其他城市治理交通擁擠的經(jīng)驗(yàn)，分析和總結(jié)

16、其中對于大連市城市交通擁擠治理的啟示。第四部，針對前面論述的大連市交通擁擠現(xiàn)象的直接原因和根本原因，提出了應(yīng)對的策略。二、交通擁擠的基本概述對于交通擁擠的界定目前國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但是從交通擁擠形成的原因可以總結(jié)出交通擁擠的概念。（一）城市交通與城市交通系統(tǒng)城市交通是指城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。城市交通的組成包括貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通，客運(yùn)交通又包括私人交通和城市公共交通。私人交通包括步行和以自用車為交通工具的出行。城市公共交通主要是旅客運(yùn)輸?？瓦\(yùn)工具有公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、出租汽車等。城市交通因城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟(jì)地位的差異而各有特點(diǎn)。城市交通

17、是城市形成和發(fā)展必備的物質(zhì)基礎(chǔ)，城市交通為城市基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和工業(yè)結(jié)構(gòu)的有序、協(xié)調(diào)和平衡提供保障，城市交通是保證城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中各組成部分有序、協(xié)調(diào)、平衡的一個(gè)重要環(huán)節(jié) 孔令斌，城市發(fā)展與交通規(guī)劃:新時(shí)期大城市綜合交通規(guī)劃理論與實(shí)踐，人民交通出版社，2009年，102-252頁。一個(gè)城市的交通是一個(gè)由各種相對獨(dú)立而又互相配合、互為補(bǔ)充的交通類型組合而成的交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是由城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通需求者）、城市道路系統(tǒng)（交通供給者）和城市交通管理系統(tǒng)（交通控制者）組成的。其中城市交通管理系統(tǒng)直接控制著城市運(yùn)輸系統(tǒng)和城市道路系統(tǒng)，是協(xié)調(diào)交通供需關(guān)系的關(guān)鍵，也是本文研究的主要內(nèi)容。（二）交通擁擠的概念及分

18、類當(dāng)交通需求（一定時(shí)間內(nèi)想通過道路的車輛數(shù)）超過道路的交通容量（一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù)）時(shí)，超過部分的交通量就會(huì)滯留在道路上。這種現(xiàn)象就是交通擁擠。交通擁擠是相對于交通順暢而言的一種現(xiàn)象。交通擁堵發(fā)生的時(shí)間一般是交通高峰時(shí)段，發(fā)生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續(xù)增大，必然會(huì)迅速產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵蔓延。交通擁堵發(fā)生的地點(diǎn)一般是路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，主干道或者主要交叉路口。發(fā)生在關(guān)鍵部位處的交通擁堵，往往會(huì)迅速引起交通擁堵蔓延。有時(shí)僅僅是一個(gè)交叉口處出現(xiàn)交通堵塞，也會(huì)傳播蔓延到路網(wǎng)的其他區(qū)域。容易發(fā)生交通擁堵的區(qū)域主要有：各類平面交叉口；主次干路及快速路的出入口；立交匝道出入口；瓶頸路段；其

19、他偶發(fā)點(diǎn) 陸化普，交通規(guī)劃理論與方法，清華大學(xué)出版社，2006年第二版，222-230頁。城市道路交通擁擠分類如下：按擁擠的產(chǎn)生的原因不同分為常發(fā)性擁擠與偶發(fā)性擁擠；按擁擠產(chǎn)生的先后順序與引發(fā)因果關(guān)系不同分為原發(fā)性擁擠與繼發(fā)性擁擠。常發(fā)性擁擠是指在城市道路中固定的空間位置、大致固定的時(shí)間段、規(guī)律性的發(fā)生的擁擠。常發(fā)性擁擠的產(chǎn)生原因是固定交通瓶頸的存在。偶發(fā)性擁擠是指在城市道路中在隨機(jī)的空間位置、隨機(jī)的時(shí)間段、無規(guī)律的發(fā)生的擁擠，它是相對常發(fā)性擁擠而定義的。偶發(fā)性擁擠的產(chǎn)生原因是隨機(jī)交通瓶頸的存在。原發(fā)性擁擠是指在瓶頸處首先形成的擁擠，它是交通擁擠擴(kuò)散產(chǎn)生的源頭，對疏散擁擠時(shí)應(yīng)當(dāng)首先考慮，也是本

20、文研究的重點(diǎn)。繼發(fā)性擁擠是指由原發(fā)性擁擠擴(kuò)散蔓延至瓶頸周圍而形成的擁擠。（三）城市交通擁擠的危害城市交通擁擠最直接的是降低了社會(huì)效率，此外，城市交通擁擠形成大量的環(huán)境污染和浪費(fèi)能源。1. 城市交通擁擠的短期危害城市交通擁堵對社會(huì)生活的影響首先就是出行時(shí)間和費(fèi)用（即出行成本）的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會(huì)抑制除了上下班等基本出行之外的“非必要型”出行，從而導(dǎo)致城市人口生活質(zhì)量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運(yùn)輸效率下降，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；交通擁堵會(huì)令人煩躁不安、情緒低落，嚴(yán)重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發(fā)，而交通事故的發(fā)生又使

21、交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，從而大大地降低了社會(huì)效率，限制了城市經(jīng)濟(jì)的短期發(fā)展。2. 城市交通擁擠的長期危害城市交通擁擠一般是由于車輛快速增加而交通容量不足以適應(yīng)形成，大量的機(jī)動(dòng)車排放嚴(yán)重污染了城市的空氣，同時(shí)形成了大量的噪音污染。車輛低速度行駛增加了污染物的排放量，導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源。據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸部門已經(jīng)成為最大的化石燃料消耗部門。我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市規(guī)模的擴(kuò)大、人口的增加，刺激了人們對交通設(shè)施的需求，并相應(yīng)地引起交通運(yùn)輸業(yè)對土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。城市交通擁擠帶來環(huán)境污染、能源消耗

22、的問題，影響了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的長期發(fā)展。三、大連市交通擁擠情況及原因分析大連市曾經(jīng)是全國“十大交通暢通城市”之一，如今交通也不再那么暢通，尤其在上下班的高峰期，交通擁擠成為了不可避免的現(xiàn)象出現(xiàn)在大連市民的日常生活中。（一）大連交通擁擠情況概述大連市作為一個(gè)港口城市迅速發(fā)展起來的，所以道路網(wǎng)的建設(shè)也是從港口周圍開始的。城市道路形成以中山廣場、友好廣場、勝利橋、民主廣場、港灣廣場、三八廣場、二七廣場等七個(gè)廣場為核心的多核放射狀城市道路網(wǎng)。每個(gè)廣場周圍又有多層同心多邊形道路環(huán)接。大連先后修建了7條城市主干道，增加了城市組團(tuán)間的交通聯(lián)系，一定程度上減少了繞行。道路的拓寬，使道路的通行能力得到一定的提高。香

23、爐礁立交橋的建設(shè)對于加強(qiáng)南北兩部分市區(qū)的交通聯(lián)系以及解決出入南部市區(qū)的交通問題，起到了重大作用。疏港路的修建使港口到大連市西北部的貨流不必經(jīng)由長江路，減輕了長江路由青泥洼橋到港灣橋之間的壓力。勝利路的建設(shè)分流由西南路到南山路和港灣街的交通量，使由西南部到達(dá)港灣橋的車輛不經(jīng)一二九街和青泥洼橋。勝利路不但減輕了火車站周邊的交通壓力，而且也分流了高爾基路的負(fù)荷。大連市城市公交依據(jù)大連市城市客運(yùn)交通管理?xiàng)l例，通過制定公交線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，有計(jì)劃地開辟、調(diào)整線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)運(yùn)力更新和優(yōu)質(zhì)服務(wù)工作，不斷滿足市民乘車需求。根據(jù)大連市交通局的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，根據(jù)大連市交通局網(wǎng)站顯示，截至2011年全市共有公交線路102

24、條，共有各類公交車輛3597臺(tái)，快軌列車17列，從業(yè)人員12312人，所有線路均實(shí)行無人售票。公共汽車是大連市區(qū)內(nèi)的主要交通系統(tǒng)；大連市與金州新區(qū)、普灣新區(qū)等是以快軌為主結(jié)合公共汽車的交通系統(tǒng)；另外，河口至東海公園、西安路-革鎮(zhèn)堡-南關(guān)嶺-千山路的環(huán)路的地鐵正在施工建設(shè)中，預(yù)計(jì)2014年前可以開通，而南關(guān)嶺至旅順、大連火車站至虎灘新區(qū)的地鐵也正在規(guī)劃之中；大連的出租車系統(tǒng)包括國營、合營（集體）或私營，也是大連的主要交通方式之一。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所張國初研究員的調(diào)查與評估，大連80.3萬左右的從業(yè)人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等，就是說一天中有40萬人坐車上下

25、班。而大連市的汽車保有量已超過60萬輛，而且還以每年1520的速度增長 徐翎，“淺析交通擁堵對大連的影響”，科技信息，2010年第3期，12-15頁。大連市公共交通并不能滿足市民乘車的需求，私家車數(shù)量日益增加，大連的交通擁擠現(xiàn)象也日益嚴(yán)重。大連市交通擁擠的主要時(shí)間段中除了早晨上班時(shí)間7：30-9：00和晚上下班時(shí)間5：00-6：30以外，出租車交班時(shí)間2：30-3：30也是交通擁堵的主要時(shí)間段。中山路、華北路、五一路及東北路作為大連市的主要干道在高峰期有多段堵塞，在日間其他時(shí)段，交通也比較擁擠。西安路、聯(lián)合路、西南路黃河橋段幾乎日間全部處于緩行或堵塞狀態(tài)。大連市交通擁擠的原因很復(fù)雜，具體可以概

26、括為直接原因和根本原因。（二）大連市交通擁擠的直接原因大連市交通擁擠的直接原因是交通需求的急速增長，而交通容量的擴(kuò)展和交通設(shè)施的發(fā)展不足以適應(yīng)交通需求的快速增長。1. 道路容量與交通需求的增長不匹配隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大連市經(jīng)濟(jì)也處于高速進(jìn)步中，市民的生活水平不斷提高，因此而形成了人們對交通的需求也處于高速的增長中，而道路容量在短期內(nèi)很難適應(yīng)交通需求的大量增加，從而形成了交通需求與供給的嚴(yán)重不匹配，這是大連市交通擁擠的最直接原因。2. 道路施工管理不善我國現(xiàn)在絕大部分城市交通管理的信息化、智能化、自動(dòng)化程度還很低。其中包括交通管理設(shè)施設(shè)置不當(dāng)，交通安全設(shè)施設(shè)置不當(dāng)問題。這些都很容易導(dǎo)致交通擁擠

27、甚至交通安全問題。而且，城市中也沒有設(shè)置單獨(dú)的專門的綜合性機(jī)構(gòu)集中對城市交通進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)、管理，在以往解決城市交通擁堵的實(shí)踐中，一般只重視對城市硬件設(shè)施的建設(shè)，通過拓寬、改造舊路的等級，或者新建道路、完善路網(wǎng)的布局，來擴(kuò)充道路容量、滿足交通需求。人們對交通需求的增長要求政府進(jìn)行道路改造，實(shí)施道路加寬、立交橋架設(shè)等工程，然而這些工程都不可能在短期內(nèi)完成，許多施工需要幾個(gè)月、幾年甚至更長的時(shí)間，在施工階段，處于施工狀態(tài)的路段無法使用，從而使道路容量出現(xiàn)階段性的減少，這樣使前面提到道路容量與交通需求的矛盾更加激化。于是，人們對交通的需求更加強(qiáng)烈，許多有能力或者接近有能力購買私家的人市民選擇私家車，

28、目的是在交通中可以自主的選擇行車路線和減少行車時(shí)間，總之是為了提高自身交通的效率。于是，當(dāng)施工結(jié)束時(shí)，交通需求已經(jīng)又增加了大量，私家車數(shù)量新增了許多，雖然政府在交通規(guī)劃的時(shí)候會(huì)考慮到新增的車輛，但是西南路從2004年至今經(jīng)過兩次大的施工，小的施工暫且不算，如今西南路熟食品交易中心到黃河橋段在高峰時(shí)間段仍然處于堵塞狀態(tài)，日間其他時(shí)段處于緩行狀態(tài)。交通增長促進(jìn)政府施工，政府政工又會(huì)激發(fā)交通增長，從而陷入交通急劇增長的死鎖。（三）大連交通擁擠的根本原因雖然前面論述了大連交通擁擠的直接原因，但是大連市交通擁擠根本上是由于城市化進(jìn)程加快、私車家增加、公共交通萎縮、城市布局不合理以及人們的交通意識不足。1

29、. 城市化步伐加快近10年來大連市城市化進(jìn)程呈明顯的上升趨勢，城市化進(jìn)程的逐步推進(jìn)必然帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口的發(fā)展。城市化是一個(gè)地區(qū)的人口在城鎮(zhèn)和城市相對集中的過程，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活集中的過程，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活的集中，交通也面臨著集中。另外，隨著城市化進(jìn)程的加快，汽車業(yè)也迅速發(fā)展著，人們對汽車的需求大大增加，在城市人口密度增加的基礎(chǔ)上，機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在迅速增加著，因此城市化步伐加快是大連市交通擁擠的根本原因之一。2. 私家車數(shù)量增加、常規(guī)公共交通萎縮私家車的劇增使得有限的路面資源更加捉襟見肘，僅僅考慮自我貪圖方便的結(jié)果便是把大量時(shí)間耗費(fèi)在了停車等待上，既不能達(dá)到快捷的目的又無端地消耗了寶貴的資源

30、，增加了車主的開支。近年來，由于宣傳誤導(dǎo)和消費(fèi)觀念的不成熟，人們錯(cuò)誤地認(rèn)為：轎車進(jìn)入家庭是進(jìn)入小康社會(huì)的重要標(biāo)志，同時(shí)擁有轎車便意味著出行的方便和快捷。其實(shí)，這對于擁有13億人口的中國而言，是絕對不現(xiàn)實(shí)的。且不說達(dá)到美國的每百人60輛汽車的擁有量，即便達(dá)到每百人10輛的擁有量，其總量對我們來說不啻一個(gè)令人嘆為觀止的天文數(shù)字。不用說消耗的汽油，即便是停在那里，占有的土地面積也會(huì)讓我們驚嘆。大連市是一座發(fā)展速度較快的城市，私家車數(shù)量增加很快。與此同時(shí)，公共交通萎縮，從而形成需求結(jié)構(gòu)性增長，私家車需求增加，公共交通需求減少，從而使大連市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，形成交通擁擠。表面上看交通需求增長很大，但本質(zhì)上

31、，增加的交通需求是由于其中公共交通需求萎縮、私家車需求增加而引起的結(jié)構(gòu)性增長。3. 城市功能布局不合理大連市功能布局不合理，這是大連市交通擁擠的根本原因之一。金州新區(qū)、普蘭店、瓦房店等交通明顯比市區(qū)順暢很多，幾乎不存在交通擁擠的現(xiàn)象，大連市區(qū)除上下班高峰時(shí)間，也會(huì)存在局部的交通擁擠現(xiàn)象。解放廣場、西南路、華北路、東北路幾乎長時(shí)間處于黃色緩行狀態(tài)。大連市政府部門、商業(yè)中心全部集中在大連市區(qū)內(nèi)，雖然有幾所高校移至旅順大學(xué)城，但是仍然有更多高校位于大連市區(qū)。在大連市區(qū)內(nèi)，政府部門又都集中在市區(qū)中心地帶，大連市兩大商圈是青泥洼商圈，位于中山區(qū)和西崗區(qū)交界處，也就是目前大連火車站的周圍，錦輝商業(yè)圈位于沙

32、河口區(qū)，這兩個(gè)商圈相距又很近，和政府行政局又很近。行政功能區(qū)集中、商業(yè)功能區(qū)也集中、行政功能區(qū)和商業(yè)功能區(qū)又幾乎重合。這樣的城市功能布局使大連市交通的空間密度分布很不合理，雖然大連市目前已經(jīng)實(shí)行了錯(cuò)時(shí)上下班，僅僅很有限的解決了交通分布的時(shí)間密度問題，但是這種不合理的城市功能布局，是大連市交通擁擠的根本原因。4. 市民交通意識薄弱人們的交通意識明顯不足，表現(xiàn)在醉酒駕車和超載等違反交通規(guī)則的行為中，這正是引起交通事故的原因，而交通事故必然引起一段時(shí)間的交通擁擠。2009年全國查處酒后駕駛案件31.3萬起，醉酒駕車4.2萬起 何永江，“城市交通擁擠的理性與對策”，西部論叢，2010年第10期，44-

33、49頁。根據(jù)大連半島晨報(bào)社的報(bào)道，12月30日，全市安全生產(chǎn)工作會(huì)議通報(bào)了2010年度各類事故情況，截至2010年12月22日，全市發(fā)生各類事故3604起，死亡 320人。其中，交通事故死亡最多，道路交通事故死亡249人，同比上升0.4，占省政府下達(dá)全年考核指標(biāo)244人的102.1?？梢姶筮B市民的交通意識仍然不足，因此而引發(fā)的交通事故帶來了長時(shí)間交通堵塞。四、國內(nèi)外城市交通擁擠治理的經(jīng)驗(yàn)及其啟示分析了大連市城市交通擁擠的直接原因和根本原因以后，下面來討論一下國內(nèi)外城市交通擁擠治理的經(jīng)驗(yàn)。（一）國內(nèi)外城市交通擁擠的治理經(jīng)驗(yàn)包括我國香港的許多國內(nèi)外城市在交通擁擠治理方面都提供了許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

34、1. 芝加哥市中心2.6平方公里，職工崗位56萬，每平方公里2000人的芝加哥 楊春山，“美國與歐洲交通政策比較”，uitp雜志，1993年第3期，22-26頁。，可以充分發(fā)展小汽車，但它從二十世紀(jì)初就不停地建造公交軌道系統(tǒng)，成為世界上最早建造高架軌道的城市。芝加哥的發(fā)展兼顧經(jīng)濟(jì)與交通兩個(gè)方面，限制分散市中心，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策，道路建設(shè)也以快速公交系統(tǒng)為主，大力發(fā)展未來公交走廊，提高現(xiàn)有的市中心區(qū)、新建郊區(qū)、工業(yè)點(diǎn)及通往區(qū)域外的公交服務(wù)水平。所以，芝加哥的交通存在著小汽車發(fā)展與公共交通優(yōu)先的特色。在美國以小汽車交通為主的城市中，如何優(yōu)先發(fā)展公共交通，芝加哥就是個(gè)很好的模式。2. 東京

35、日本的城市交通基本上是以公共交通為主，各種公共交通與私人小汽車之間的比例大體為60%比40%，而且公共交通的比例有增加的趨勢。在東京承擔(dān)城市客運(yùn)的交通工具中，jr（前身為日本國鐵）、私鐵和地鐵等大載客量快速軌道交通工具以解決通勤、通學(xué)等集中大量客流為主，日本的私鐵很發(fā)達(dá)，主要承擔(dān)郊區(qū)的客運(yùn)。由于經(jīng)營有方，吸引大量的乘客，絕大多數(shù)私鐵一直是盈利的。；公共汽車輔助軌道交通起短途接運(yùn)的作用；出租汽車是作為公共交通的補(bǔ)充，多以公務(wù)、旅游為主；而私人小汽車是購物、旅游等目的的出行。2001年全日本地鐵客運(yùn)量達(dá)47.6億人次，其中東京圈地鐵客運(yùn)量為28.1億人次，占東京總客運(yùn)量的11.8%。東京的地鐵具有

36、許多優(yōu)點(diǎn)：第一，運(yùn)量大，地下鐵道要比公共汽車或無軌電車的運(yùn)量大610倍；第二，速度快。在東京公共汽車和電車的時(shí)速一般為1020公里，但地鐵為3060公里，為公共汽車和電車的24倍；第三，安全、可靠，時(shí)間準(zhǔn)確。由于地鐵在地下行駛，左右前后沒有車輛和人群的干擾，因此，很少出交通事故。加上日本的地鐵一般都安裝了列車自動(dòng)停車裝置、自動(dòng)控制裝置、自動(dòng)行車裝置和全部用電子計(jì)算機(jī)操縱，因而行駛安全、可靠、時(shí)間準(zhǔn)確；有利于城市的布局與發(fā)展，由于地鐵保證了城市交通的暢通，從而加快了城市中心地區(qū)的核心作用，并對舊市區(qū)的改造和郊區(qū)及衛(wèi)星城的繁榮起到了促進(jìn)作用；第五，舒適和方便 項(xiàng)陸海、李朝陽，“日本城市交通發(fā)展的經(jīng)

37、驗(yàn)及其啟示”，科技與經(jīng)濟(jì)，2000年第1期，42-47頁。3. 庫里蒂巴位于巴西東南部的庫里蒂巴市1990年被聯(lián)合國命名為“巴西生態(tài)之都”和世界三大生活質(zhì)量最佳城市之一，該市以可持續(xù)發(fā)展的城市典范享譽(yù)全球。盡管庫里蒂巴市人均小汽車擁有率居巴西首位（約每3人擁有1輛），共有50多萬輛小汽車，但是發(fā)展完善的公交系統(tǒng)高效地吸收了城市高峰時(shí)的出行數(shù)量，約有75%的通勤者在工作期間選擇乘坐公交車。因此，其使用的燃油消耗是同等規(guī)模城市的25%，車輛用油約減少30%，城市大氣污染遠(yuǎn)低于同等規(guī)模的其他城市，交通很少擁擠 高揚(yáng)、郭長寶、劉欣，“庫里蒂巴市的公共交通”，城市公共交通，2003年第4期，21-29頁

38、。庫里蒂巴市現(xiàn)在已經(jīng)修建的放射性雙向快速道路一共5條，總長度為72km。在每條雙向快速道路上，都設(shè)計(jì)有3個(gè)車道。在中間的為雙向快速公交車道，專門留給巴士使用；它的兩邊各有一條機(jī)動(dòng)車道，往返于不同方向的其他機(jī)動(dòng)車在上面行駛。為了方便車輛進(jìn)出市中心，雙向快速公交車道兩側(cè)隔一個(gè)街區(qū)，還有與之平行的單向快速車?！翱焖俟幌到y(tǒng)”由快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線、輸送線和樞紐站組成，總長度為1100km。世界銀行的交通專家評價(jià)說，庫里蒂巴的“快速公交系統(tǒng)”布局合理，分流科學(xué)，條條線路各負(fù)其責(zé)，優(yōu)勢互補(bǔ)，是目前世界上最實(shí)際和最好的城市交通系統(tǒng)之一。為人口密集的城市，提供了一個(gè)耗資低、建設(shè)周期短、速度快、準(zhǔn)時(shí)性好

39、的新型高效率公共交通的解決方案，值得借鑒。4. 香港香港總面積約有1070平方公里，2004年總?cè)丝诩s689萬人，其中約72%居住在以維多利亞港為中心的市區(qū)，其余的人口分布于7個(gè)新市鎮(zhèn)，就業(yè)約有75%分布于市區(qū)。由于香港是個(gè)港島城市，土地資源有限，無擴(kuò)展的余地，所在土地使用充分體現(xiàn)了高密度、多中心和多用途的特色，從而也造成了大量高度集中、非單向性和長時(shí)間的交通需求，成為世界上交通密度最高的城市之一。港島地區(qū)的高度密集人口和有限道路空間使公共交通成為市民的主要交通工具。香港的公共交通業(yè)十分發(fā)達(dá)，公共交通系統(tǒng)完備，交通工具多樣化，運(yùn)營機(jī)構(gòu)形式不一。交通工具包括地鐵、電車、公共汽車、小型公共汽車、出

40、租車、鐵路和渡輪等，每日載客量1000萬人次，其90%的交通需求依靠公共交通工具 陳小雁，“海外城市交通模式”，交通學(xué)術(shù)，2004年第12期，15-20頁。香港充分利用有限的道路空間，大力擴(kuò)展并改善公共交通，修筑地鐵、公交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一個(gè)安全、方便、經(jīng)濟(jì)、有效的公共交通網(wǎng)，并按照快速、舒適、廉價(jià)的原則保持公交服務(wù)水平，提高服務(wù)質(zhì)量。在管理措施方面主要依靠自動(dòng)信號燈及一整套交通標(biāo)志和規(guī)章制度。香港在積極大力發(fā)展公共交通的同時(shí)，也嚴(yán)格控制個(gè)體交通，大幅度地提高私人車輛的登記稅和駕駛執(zhí)照費(fèi)，增加私人車輛的油料稅率，對一些區(qū)域?qū)嵭惺召M(fèi)出行通行制度。1990年全港私人汽車達(dá)1978

41、.52輛，但日載客量僅100萬人次，說明個(gè)體交通需求得到了成功的控制 李康，“國外和我國香港治理城市道路交通擁擠堵塞的經(jīng)驗(yàn)”，道路交通與安全，2006年第10期，17-23頁。而用停車場來控制汽車的數(shù)量無疑是個(gè)妙方，香港市中心大部分高樓大廈沒有停車場設(shè)備，市民就不可能開車到市中心上班，因?yàn)檐囎記]有地方停，甚至在個(gè)人住宅區(qū)，政府也嚴(yán)格控制停車場的數(shù)量，在一個(gè)擁有近萬單位的住宅區(qū)匯景花園的停車場，竟然不足300個(gè)停車位。通過控制停車場來達(dá)到限制個(gè)體交通的目的，這種方法值得借鑒。5. 新加坡新加坡市中心區(qū)道路較狹窄，但交通十分暢通，這是由于市政府大力扶植公共交通，并采用經(jīng)濟(jì)、行政、技術(shù)等措施相結(jié)合的

42、綜合管理的結(jié)果。針對市中心道路窄的情況，組織單向交通體系，實(shí)行市區(qū)交通限制制度，建立電腦化交通控制系統(tǒng)，對私人小汽車以抽取重稅的辦法加以限制，同時(shí)以嚴(yán)格的交通法規(guī)，強(qiáng)化交通管理。由于新加坡對汽車控制極嚴(yán)，那里交通情況幾乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通過“全面控制交通法”達(dá)到壓制小汽車交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡代表一種典型的“法治”交通的模式。6. 倫敦2003年2月，倫敦開始對進(jìn)入市中心的車輛收取交通堵塞費(fèi)，倫敦市中心收取進(jìn)城費(fèi)的措施是英國政府10年交通計(jì)劃的重要組成部分，該計(jì)劃的主要目標(biāo)就是減少交通堵塞，并增加經(jīng)費(fèi)發(fā)展公共交通系統(tǒng)。2005年，倫敦市長利文斯通又宣布，從當(dāng)

43、年7月起，把倫敦市中心交通堵塞費(fèi)從每天5英鎊提高到每天8英鎊。倫敦內(nèi)環(huán)路以內(nèi)的封閉區(qū)域無論當(dāng)時(shí)是否堵車，都屬于收取交通堵塞費(fèi)的地區(qū)。這一收費(fèi)區(qū)域占倫敦面積的1.3%，共有近200個(gè)出入口。在倫敦逃避或拖延繳費(fèi)將會(huì)受到重罰，而按時(shí)繳費(fèi)還可以享受到折扣。在倫敦市中心交通堵塞收費(fèi)地區(qū)安裝有彩色和黑白兩種攝像機(jī)。彩色攝像機(jī)主要用于記錄車輛及其所處的環(huán)境，黑白攝像機(jī)用于讀取車牌號碼。在收費(fèi)區(qū)內(nèi)還有移動(dòng)巡邏車。在實(shí)施收取進(jìn)城費(fèi)的計(jì)劃以前，每天早上7點(diǎn)到10點(diǎn)之間經(jīng)過倫敦市中心的車輛多達(dá)每小時(shí)4萬輛，而從早上7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半，大約有25萬輛車在這一區(qū)域進(jìn)行40萬次移動(dòng)。但是在這一計(jì)劃實(shí)施1年后，到2004年

44、3月為止，倫敦市中心收取進(jìn)城費(fèi)地區(qū)的交通堵塞就減少了30%，汽車數(shù)量減少了30%。每天汽車在倫敦市中心移動(dòng)的數(shù)量減少了65000次 劉鈞，“解決大城市交通問題的又一良方評析倫敦實(shí)施道路擁擠收費(fèi)”，上海綜合經(jīng)濟(jì)，2005年第5期，22-26頁。（二）國內(nèi)外城市交通擁擠治理的啟示國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通幾乎已成共識，無論是芝加哥的公交系統(tǒng)、東京的軌道交通系統(tǒng)還是庫里蒂巴的快速公交系統(tǒng)，都是不同形式的發(fā)展公共交通。公共交通是承客量大的交通形式，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通的數(shù)量、效率和服務(wù)質(zhì)量，就會(huì)有更多的市選擇公共交通放棄私家車，

45、這樣路上車輛必然會(huì)大量減少。發(fā)展公共交通是解決城市交通擁擠最直接、最根本的措施。大連市目前開通了一條快速公交線路，兩條地鐵線路正在建設(shè)中，另外還有三條快軌線路，但是大連的公共系統(tǒng)發(fā)展緩慢，公共交通系統(tǒng)整體還存在許多問題。可以在限制私家車數(shù)量的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對公交車的管理，同時(shí)開設(shè)更多快速公交、快軌和地鐵線路。圍繞著發(fā)展公共交通，限制和管制私家車的擁有和出行也是一條有效的辦法。香港在限制私家車方面給我們提供了良好的借鑒。大連市必須對私家車的增加進(jìn)行限制和管制，從而配合公共交通的發(fā)展，從而減輕交通壓力。另外，在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等也是有效

46、的。倫敦的交通擁擠收費(fèi)政策給我許多啟示，一方面擁擠收費(fèi)可以緩解城市核心區(qū)域的交通壓力，另一方面，也可以為公共交通的發(fā)展提供資金來源。一直以來，新加坡以及嚴(yán)格的執(zhí)法聞名，在交通方面也不例外，嚴(yán)格的執(zhí)法是保障交通通暢的必要途徑之一。五、大連市交通擁擠問題的對策分析道路容量與交通需求的增長不匹配，交通需求迅速增長形成死鎖是大連市交通擁擠的直接原因，而城市化步伐加快、私家車數(shù)量增加和公共交通萎縮、城市功能布局不合理和市民交通意識不足是大連市交通擁擠的根本原因。針對這些問題，提出以下解決大連市交通擁擠的對策和建議。（一）減少道路瓶頸規(guī)范停車行為這包括減少汽車占道、小攤小販占道、人行橫道和短距離的交通路口

47、，對于沿街小型服務(wù)設(shè)施（零售商店、小吃攤點(diǎn)、維修商店、汽配商店）的活動(dòng)與行為必須嚴(yán)格限定在道路空間以外，使城市道路空間真正用于城市交通 柯察今，“城市交通擁堵問題研究”，現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2010年第23期，128-129頁。另外，多修建人行天橋，在城市公共活動(dòng)活躍地區(qū)建設(shè)社會(huì)停車場，在平面交叉路口建設(shè)地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力，也是減少道路瓶頸的有效方法。（二）構(gòu)建高科技智能交通管理系統(tǒng)計(jì)算機(jī)和全球定位系統(tǒng)的尺寸小型化和使用的普及化，以及通訊技術(shù)的發(fā)展。使智能交通系統(tǒng)可以在改善人門的出行中起到非常積極的作用。城市中的交通出行“及時(shí)性”和出行過程的透明性。對人門交通出

48、行工具的選擇至關(guān)重要。人門需要方便地了解出行路線、換乘、價(jià)格、服務(wù)水平和到達(dá)的時(shí)間。通過智能交通系統(tǒng)和以手機(jī)為終端的移動(dòng)式交通出行信息平臺(tái)。人門可以確切地掌握交通出行的主動(dòng)性，充分利用交通出行過程的時(shí)間和相關(guān)的服務(wù)，進(jìn)而促進(jìn)人了門更多地選用綠色交通的出行方式 潘海嘯，“中國城市綠色交通改善交通擁擠的根本性策略”，現(xiàn)代城市研究，2010年第1期，12-17頁。利用各種高科技手段，構(gòu)建智能交通管理系統(tǒng)，可以有助于人們選擇出行的時(shí)間、路線和方式，有助于交通部門對大連市城市交通進(jìn)行有效的管理和規(guī)劃。針對道路施工次序不當(dāng)、一擁而上的現(xiàn)象，應(yīng)錯(cuò)時(shí)而行，防止同時(shí)與車爭道。樞紐處施工盡可能先發(fā)開路，或調(diào)整通行

49、路線，使施工盡可能不影響或少影響交通。在道路上施工，應(yīng)邊施工邊修復(fù)道路，無特殊情況不得待工或滯后。是否考慮對待工和滯后加收延期滯后金，抵減養(yǎng)路費(fèi)，補(bǔ)償因在道路上施工給交通帶來的不便。出現(xiàn)塌陷或地井缺蓋及時(shí)修復(fù)，避免因此影響駕駛，造成事故。出臺(tái)路面平整標(biāo)準(zhǔn)，供施工單位實(shí)行和社會(huì)監(jiān)督。道路規(guī)劃和施工應(yīng)考慮方便駕駛和通行，事前征詢，事后驗(yàn)證，分時(shí)段考察，隨時(shí)調(diào)整，不斷完善。小區(qū)道路應(yīng)與市面交通連接和協(xié)調(diào)，不應(yīng)自成一套，自占公用道路。逐步改變小區(qū)道路封閉的狀況，確認(rèn)小區(qū)道路是公共設(shè)施。取締占道經(jīng)營，包括人行道。取締一切障礙，包括人行道和小區(qū)的人行道和車道。改變交通管理的以燈代管以罰代管以攝像頭代管的現(xiàn)

50、象，改變出了問題再管的現(xiàn)象，采取事先管好的程序，出了問題問責(zé)，并確定長效措施。建立有效的交通測驗(yàn)程序，實(shí)施有效而自動(dòng)調(diào)整管理職能，實(shí)現(xiàn)全時(shí)空管理機(jī)制，確保交通的大動(dòng)脈能隨機(jī)協(xié)調(diào)，不容滯后。城市建設(shè)與規(guī)劃應(yīng)確定道路規(guī)劃與建設(shè)的可行比，不搞模式固定，立意于開創(chuàng)性，效果為主。建立公平和順的交通秩序，不到萬不得已不搞傾斜性措施和政策，建設(shè)公共交通公共辦公共管的大秩序，共同平等地共享良好的交通秩序，力求安全方便暢通的完美。（三）提倡和引導(dǎo)遠(yuǎn)程辦公、電子商務(wù)與數(shù)字化溝通方式隨著計(jì)算技術(shù)信息技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展，電子商務(wù)、電子政務(wù)與數(shù)字化溝通方式在中國逐漸完善。如今，人們足不出戶便可以和遠(yuǎn)在他鄉(xiāng)的親人、朋友進(jìn)行

51、“面對面”的交流，彼此可以見到對方的容貌、表情，聽到對方的聲音，許多即時(shí)聊天工具提供了涂鴉功能，用戶可以在軟件中畫出和寫出內(nèi)容，對方可以看見，這樣雙方幾乎可以完成和面對面一樣的溝通。許多政府、單位和個(gè)人已經(jīng)開始適應(yīng)網(wǎng)上辦公、網(wǎng)上辦事和網(wǎng)上購物。政府應(yīng)該充分利于這一點(diǎn)優(yōu)勢，大力推動(dòng)電子信息技術(shù)在企事業(yè)單位中的應(yīng)用。許多職位的員工完全可以在家中辦公，而不需要到單位去工作，這樣不僅可以節(jié)約員工的交通時(shí)間，提高工作效率，另外也可以大大減少大連市城市車輛的出行。城市化進(jìn)程的腳步，沒人可以阻止，人們生活水平的提高使人們的交通需求飛速增長，但是與時(shí)同時(shí)發(fā)展的計(jì)算機(jī)科技與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以減少人們見面的概率，從另

52、一方面減少了交通的需求。政府可以充分利用這一點(diǎn)，大力提倡和引導(dǎo)遠(yuǎn)程辦公、電子商務(wù)與數(shù)字化溝通方式，筆者認(rèn)為，在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的前提下，這是解決我國包括大連市在內(nèi)的城市交通擁擠問題的根本方法。（四）優(yōu)化大連市機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)私家車數(shù)量增加、常規(guī)公共交通萎縮形成交通需求結(jié)構(gòu)性增長，優(yōu)化大連市機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)包括兩方面的內(nèi)容，一是發(fā)展公共交通系統(tǒng)，二是限制與管理私家車。其中，發(fā)展公共交通是核心內(nèi)容，也是解決城市交通擁擠問題的根本措施。1. 強(qiáng)化公共交通，提高公共運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量大連人之所以選擇私家車，是因?yàn)槌俗郊臆嚫旖莺褪孢m。從另一個(gè)角度看，是因?yàn)榇筮B市城市公共交通的服務(wù)不夠完善。強(qiáng)化公共交通，提高公

53、共運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量，使公共運(yùn)輸更快捷和舒適，而公共交通的費(fèi)用比私家車低很多，人們自然會(huì)更加傾向于公共運(yùn)輸。私家車的需求必然降低，交通密度必然減少，交通擁擠情況自然會(huì)緩解。提高公共運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量具體的內(nèi)容包括：（1）完善轉(zhuǎn)移支付。強(qiáng)化公共交通必須給財(cái)政帶來壓力，筆者認(rèn)可，可以提高私家車隱性收費(fèi)，加大交通違規(guī)的執(zhí)法力度，提高罰金，對破壞公共交通設(shè)施如站牌、車輛等行為進(jìn)行處罰，收取一定的罰金，將這些收入轉(zhuǎn)移支付到公共交通強(qiáng)化上來。（2）增加公交車的數(shù)量。大連市公交車數(shù)量的問題已經(jīng)迫在眉睫，在乘車高峰時(shí)間經(jīng)常出現(xiàn)乘客擠不上公交車只好 等下一輛的現(xiàn)象，更有甚者下一輛車仍然沒有擠上不得不在公交車站繼續(xù)等

54、待。（3）提高公交車的效率。增加公交線路，同時(shí)減少公交線路的站點(diǎn)，減少停站可以縮短公交車的運(yùn)行時(shí)間，而結(jié)合公交線路的增加，又可以更好的完成公共運(yùn)輸，另外可以配合一些輔助措施，例如在某些線路的某些時(shí)段上開設(shè)老年人專線，老年人專線可以保證老年人更安全和舒適的乘車，同時(shí)減少老年人對普通乘車效率的耽擱。舉一個(gè)例子， 23路公交車在青泥洼橋和奧林匹克廣場都有客流量較大的站點(diǎn)，可以將23路車拆分為兩條線路，一條在青泥洼橋站設(shè)置站點(diǎn)在奧林匹克廣場不設(shè)站點(diǎn)，另一條相關(guān)，其他站點(diǎn)也分散到這兩個(gè)新的線路中去，這樣分開的兩條線路站點(diǎn)數(shù)是原有站點(diǎn)數(shù)的一半，這樣原來的乘客依然正常乘坐，而公共汽車的運(yùn)營成本沒有任何增加，

55、乘客的等車時(shí)間可能增加一點(diǎn)點(diǎn)，原來乘客平均等車時(shí)間是1分鐘，分線以后相當(dāng)于車輛數(shù)減半，平均等車時(shí)間增加為2分鐘，原來23路車共19站，乘客平均乘車9.5站，分線以后，停站數(shù)減少一半，假設(shè)每一站停站時(shí)間1分鐘，乘客平均乘車4.75站，假設(shè)公交車在每站停站時(shí)間是1分鐘，每位乘客仍然可以平均節(jié)省4.75-1=3.75分鐘。這樣在沒有任何成本的情況下，為每位乘客節(jié)省時(shí)間3.75分鐘，那么所有的23路車為乘客節(jié)省下許多時(shí)間。在這樣的規(guī)劃基礎(chǔ)上，政府增加公共交通的投入，在原有車輛數(shù)的基礎(chǔ)增加車輛數(shù)，這樣原有的乘客的等車時(shí)間增加很少，而乘車停站時(shí)間減少，乘客在車上也擁擠也會(huì)減輕。公交車服務(wù)質(zhì)量也提到提高。（

56、4）提高公交車的服務(wù)質(zhì)量。目前大連的公交車上都有電視，但是聲音非常小，根本無法滿足乘客的需要，交通部門需要完善和加強(qiáng)這些服務(wù)。之所以最后一個(gè)提到公交服務(wù)質(zhì)量的問題是因?yàn)槟壳按筮B公交服務(wù)質(zhì)量主要體現(xiàn)在擁擠，通過增加公交車數(shù)量和提高公交車效率必然可以減少公交車上的擁擠情況，提高乘客的舒適度。對于乘客而言，與其將錢花到安裝電視等服務(wù)項(xiàng)目，不如直接增加公交車數(shù)量給乘客帶來更多滿意。（5）發(fā)展其他形式的公共運(yùn)輸。目前，大連市已經(jīng)建設(shè)了一條快速公交線路和三條快軌線路，地鐵也正在建設(shè)中，大連市可以根據(jù)情況繼續(xù)公交車以外其他形式的公共運(yùn)輸。逐漸開通更多線路的快軌，在更多地區(qū)建設(shè)快速公交，對地質(zhì)進(jìn)行勘測，加開地

57、鐵線路，另外，大連市可以研發(fā)和創(chuàng)新新的公共交通形式。（6）鼓勵(lì)私營的公共運(yùn)輸目前大連的公共運(yùn)輸是以公交車系統(tǒng)為主，然而公交數(shù)量明顯無法滿足大連市民的需求，筆者認(rèn)為可以適當(dāng)?shù)墓膭?lì)私營的公共運(yùn)輸。在經(jīng)過嚴(yán)格的考察之后鼓勵(lì)城市私營的公共運(yùn)輸。目前北方最有名的城際客運(yùn)公司就是虎躍快客，虎躍快客的成功可以帶來很多啟示。私營的公共運(yùn)輸可以提供更多和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，在大連市內(nèi)，可以鼓勵(lì)和發(fā)展私營公共運(yùn)輸。一方面可以彌補(bǔ)公共運(yùn)輸數(shù)量不足，另一方面也可以帶動(dòng)全市的公共交通質(zhì)量。大連市可以將某些線路的公共交通交給私營運(yùn)輸，將該線路原有的車輛加入其他線路，最終起到增加公交數(shù)量的作用。2. 限制與管制私家車優(yōu)化大連市機(jī)

58、動(dòng)車結(jié)構(gòu)，限制與管制私家車，控制私家車數(shù)量的增加和出行。根據(jù)大連晚報(bào)的統(tǒng)計(jì)，大連市每百戶就有22車私家車，并且正處于上升的趨勢。私家車成為目前大連市道路的主要車輛，控制私家車數(shù)量幾乎就可以控制大連市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。因此，限制與管制私家車應(yīng)該是大連市交通部門的工作重點(diǎn)。第一，嚴(yán)格控制駕駛執(zhí)照的發(fā)放，提高考核標(biāo)準(zhǔn)，控制考試通過率，對于在國內(nèi)其他城市取得執(zhí)照的司機(jī)，在大連市內(nèi)駕車需要額外參加大連市組織的考核，考核同樣嚴(yán)格，這樣可以限制大連市以私家車為主的機(jī)動(dòng)車總數(shù)的增加；第二，減少城市核心區(qū)域的停車場數(shù)量、提高停車費(fèi)用等增加收費(fèi)的方式，效仿香港的模式和隱蔽的進(jìn)行擁擠收費(fèi)，有利于減少私家車的出行；第三，對于現(xiàn)有的司機(jī)進(jìn)行重新考核，對于駕駛意識不足、交通知識不足和駕