德爾福標(biāo)定指南DOC

1、一.基本噴油速度密度法噴油脈寬計(jì)算要計(jì)算理想的噴油質(zhì)量，必須確定可燃空氣的質(zhì)量。假定進(jìn)氣是理想氣體， 其質(zhì)量可通過測(cè)量壓力，充氣溫度和氣缸體積吞吐量利用公式PV=mRT計(jì)算出來。引入質(zhì)量流量，充氣效率和空燃比，公式可改寫為：公式若知道噴油器在恒定壓力下的質(zhì)量流量，完全可以用噴油脈寬或噴油器開啟 時(shí)間來代替質(zhì)量流量。噴油脈寬（BPW）軟件將利用BPT（Base Pulse Width計(jì)算出BPW,同時(shí)應(yīng)考慮到修正參數(shù),特別是對(duì)非穩(wěn)態(tài)工況，如下所示：公式其中:BPT:MAP:VE:T:基本單位脈寬 歧管絕對(duì)壓力 體積充氣效率 絕對(duì)溫度A/F:空燃比（暖機(jī)理論空燃比：14.7）噴油脈寬蓄電池電壓的修

2、正參數(shù) （F33）和噴油器延遲蓄電池電壓的修正 參數(shù)（F27）將在下文中提到。其讓參數(shù)補(bǔ)償EGR率，瞬態(tài)調(diào)整，子自適應(yīng)（BLM ）和閉環(huán)噴油（CLCOPR） 這將在單獨(dú)介紹。噴油脈寬確定步驟:下列參數(shù)按照調(diào)整的順序序列編排：KCYLVOL :氣缸容積【016 L】FINJCHAR :靜態(tài)噴油質(zhì)量流量真空度【02 g/s】F27:噴油器延遲電瓶電壓修正參數(shù)【0524280 msec】F33:電壓修正系數(shù)【02】KFLMOD :空氣流量系數(shù) 【01】F313:充氣溫度系數(shù)【01】F31FIL :充氣溫度過濾系數(shù) 【01】F29F:節(jié)氣門打開時(shí)的充氣效率【0100%】F29R:節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)的充氣效率

3、【0100%】基本單位脈寬BPT:功能：綜合考慮KCYLVOL , FINJCHAR和燃油流量之間的匹配，滿足特定的使用 要求。KCYLVOL:發(fā)動(dòng)機(jī)單個(gè)氣缸的排量，單位：升。FINJCHAR:*二維表格，噴油器質(zhì)量流量真空度，由噴油器特性確定。特殊工況：當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)顯示VE超過100%時(shí)，應(yīng)當(dāng)稍微增大BPT。所以，應(yīng)當(dāng)給出VE 足夠的范圍。修正參數(shù)：F27（噴油器延遲電瓶電壓）功能：由于噴油器的遲滯或法門不可能開啟（關(guān)閉）的無限快，作為補(bǔ)償該參數(shù)將 加到BPW中。在不同電壓下做不同的噴油器流量曲線來獲得該參數(shù)，該參數(shù)表示平均的開 啟和關(guān)閉延遲時(shí)間。標(biāo)定過程：在不同電壓下按一定的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)改變噴油

4、器脈寬來制取二維曲線，該延遲反 應(yīng)了噴油器的平均開啟和關(guān)閉的時(shí)間。特別工況：由于在低電壓下的噴油脈寬散差大，應(yīng)使用四個(gè)噴油器分別進(jìn)行試驗(yàn)。一旦該二維曲線確定下來，則只有在噴油特性改變時(shí)才可以修改。如果是這 樣，VE的調(diào)整也應(yīng)事先做好。圖F33（電壓修正系數(shù)）功能：該功能主要用于消除燃油壓力的波動(dòng)。在電瓶電壓降低時(shí)（在冷起動(dòng)），燃油 泵流量減少，油軌中的壓力就會(huì)低于正常值。為補(bǔ)償噴油量的減少，采用乘子系 數(shù)電瓶電壓使BPW延長(zhǎng)，從而使噴油量相等。這也用于低電壓情況下的噴油 器的衰減。特性：電瓶電壓修正燃油泵流量的乘子選取 02,這是燃油泵不能在低電壓下提供 需要的燃油流量造成的，特別在冷起動(dòng)時(shí)需

5、要高的燃油流量。 同時(shí)也用來修正噴 油器的衰減。標(biāo)定過程：1） 應(yīng)當(dāng)進(jìn)行最初的冷啟動(dòng)標(biāo)定。當(dāng)環(huán)境溫度高于10C時(shí)，不需要進(jìn)行 修正。2） 如果燃油壓力保持在需要的水平（如電壓在 89V以上，也可參見 燃油泵的技術(shù)要求），則不需要進(jìn)行修正。在低電壓時(shí)，可通過發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) 制取燃油壓力電瓶電壓曲線來進(jìn)行標(biāo)定。依據(jù)于理想的燃油流量和實(shí)際流 量的差值進(jìn)行修正。特殊注意：通常在比較接近ECU能正常工作的最低電壓時(shí)該修正效果比較明顯。注意： 燃油泵在開始工作到最初的燃油脈寬輸出有一個(gè)延遲（FPRMTMR ）典型值：電瓶電壓：6.4V:1電瓶電壓：6.4V:1.25 絕對(duì)溫度：功能：用于不同充氣溫度下進(jìn)氣質(zhì)

6、量的修正計(jì)算。充氣溫度必須是絕對(duì)溫標(biāo)（K），必須進(jìn)行轉(zhuǎn)換。將攝氏度C）轉(zhuǎn)換成絕對(duì) 溫度（K）。因?yàn)槌錃鉁囟炔荒苤苯訙y(cè)量，所以必須進(jìn)行計(jì)算。充氣溫度是熱量從進(jìn)氣歧 管和缸頭傳遞到新鮮進(jìn)氣的結(jié)果。進(jìn)氣空氣溫度可通過進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）來測(cè)量。冷卻液的溫度（COOLTEMP）代表了各個(gè)缸頭口的溫度，所以充氣溫 度在穩(wěn)態(tài)時(shí)可按下式計(jì)算：CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*（IATTEMP-COOLTEMP）熱量的傳遞當(dāng)然取決于進(jìn)氣的質(zhì)量和速度。所以F313是進(jìn)氣流量的函數(shù)，按下式計(jì)算：Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*engine speed/25對(duì)一些瞬態(tài)工況而言，

7、充氣溫度的變化跟不上空氣流量的變化。所以，采用 空氣流量過濾系數(shù)（F31FIL）進(jìn)氣流量來修正 CHRGTEMP。FilteredCHRGTEMP（ new）=FilteredCHRGTEMP（old）+F31FIL*（CHRGTEMP（new）-FilteredCHRGTEMP（old）KFLMOD （空氣流量系數(shù)）：特性：乘子（01）用于縮放Air_Flow_。進(jìn)氣質(zhì)量流量用于充氣溫度系數(shù)的查表和轉(zhuǎn)換保護(hù)算法。 標(biāo)定過程：1） 為標(biāo)定該乘子，必須獲得大負(fù)荷時(shí)的 VE。2）在WOT進(jìn)行RPM_sweep,該乘子被調(diào)整使Air_Flow_最大值不超過 245 圈。F313(充氣溫度預(yù)測(cè))特性：

8、F313Air_Flow應(yīng)用于以下公式：CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)標(biāo)定過程：1）制取初始的VE值。2）在進(jìn)氣歧管靠近進(jìn)氣門處安裝快速熱電歐，但要離開噴油器，防止 燃油霧華冷卻。3）F3仆IL應(yīng)當(dāng)設(shè)置為1.4）禁止EGR和碳罐工作.5）測(cè)試必須在典型的排放測(cè)試條件下進(jìn)行.如：環(huán)境溫度20C,暖機(jī)，發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 1200.2000,2400,3600rp m 等.6） 調(diào)整不同的進(jìn)氣流量點(diǎn)，使測(cè)量和計(jì)算的充氣溫度相等為適應(yīng)相互 接近的不同的溫度條件，必須改變進(jìn)氣溫度或冷卻液溫度特別注意：標(biāo)定后的充氣溫度并不一直與測(cè)量的溫度相一致，通常有5C的誤差。

9、（注意：該誤差導(dǎo)致2%的噴油誤差）為噴油計(jì)算的一致性，應(yīng)確定偏多或偏少的傾 向。一旦準(zhǔn)確的VE被確定，由于VE的循環(huán)影響，F(xiàn)313將被校正（見Air_Flow ）。 進(jìn)氣平均分配，確定每缸的平均進(jìn)氣量。F31FIL （充氣溫度過濾系數(shù)）特性：二維曲線：過濾系數(shù)（01）Air_Flow標(biāo)定過程：開始時(shí)F31FIL設(shè)置為1。調(diào)整參數(shù)使計(jì)算的充氣溫度能跟上瞬態(tài)測(cè)量溫度的 變化。對(duì)F313在相同的條件下檢查該值。典型值：通常一小點(diǎn)過濾就足夠了。有些應(yīng)用中可能根本不使用此參數(shù)（通常系數(shù)設(shè) 置為1）。充氣效率（vs MAP ）功能：是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)最初的進(jìn)氣到排氣系統(tǒng)的泵氣損失的修正。VE是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和MAP的

10、函數(shù)。做一個(gè)表，包括相對(duì)于節(jié)氣門位置的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行范圍。為補(bǔ)償在節(jié)氣門關(guān)閉狀態(tài)下進(jìn)氣歧管內(nèi)的不同渦流的影響。應(yīng)制取高精度的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速/MAP表。在下列條件下使用：MAP70Kpa發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2400 rpm過濾的 TPS K_Closed_Throttle_Threshold這必須包括發(fā)動(dòng)機(jī)的開環(huán)控制，盡可能精確的確定噴油量。標(biāo)定過程：1） 環(huán)境條件：1520C，燃油也具有相同的溫度，暖機(jī)（冷卻液和機(jī)油）2）所有影響燃油噴射的功能都禁止：-EGR-碳罐清除動(dòng)力加濃-轉(zhuǎn)化器保護(hù)如果瞬態(tài)噴油超過限值，那么 DE,DFCO,AE,TRIM等禁止3）將 BLM設(shè)置為 1 （KBLMMAX,KBLMM）N

11、4）建議最初采用閉環(huán)標(biāo)定5）表的分離點(diǎn)必須進(jìn)行調(diào)整使閉環(huán) Fuelntegrator_在128圈時(shí)翻轉(zhuǎn)。如果是開環(huán)控制或沒有合適的閉環(huán)標(biāo)定， 可使用寬范圍氧傳感器來找到理 論空燃比，將其安裝在排氣管導(dǎo)管處。特別注意：在高速和大負(fù)荷階段，催化轉(zhuǎn)化器，機(jī)油和冷卻液溫度傳感器應(yīng)當(dāng)防止被破 壞。用推薦的方法，預(yù)測(cè)充氣溫度有比較小的誤差，因?yàn)閂E值代表了在理論空燃比燃燒時(shí)可獲得的空氣量。裝有自動(dòng)變速箱的汽車將采用特殊的 TCM標(biāo)定方法以防止變速箱機(jī)油過熱。 有時(shí)候Fuelntegrator_的反映速度比較慢，可改變閉環(huán)標(biāo)定的方法（如：積分 器延遲）。在低TPS/MAP點(diǎn)上，保持和減少IAC以標(biāo)定理想的工

12、況點(diǎn)。VE MAP作為最初的標(biāo)定在臺(tái)架試驗(yàn)中測(cè)取。最后的標(biāo)定應(yīng)代表真實(shí)的車輛 環(huán)境（如：進(jìn)氣的車輛影響等），并包括幾輛車上測(cè)試結(jié)果的平均值。F29R （關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)的充氣效率）：特性：當(dāng) TPS K_Closed_Throttle_Threshold 時(shí) VE （MAP，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速）的三維 表。標(biāo)定過程：除了以下外，其余與F29F有相同的設(shè)置和標(biāo)定過程。-改變怠速空氣控制閥的位置來改變歧管壓力。-推薦采用怠速穩(wěn)定的點(diǎn)火提前角。-打開節(jié)氣門并設(shè)置 TPSKFUELUP for KRUNFCTR件）同時(shí)空 燃比開始從拖動(dòng)空燃比混合進(jìn)入初始的運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比。在某些情況下拖動(dòng)階段由于某些問題而變長(zhǎng)（例如火

13、花塞污穢或者損壞），？ KCAFTI偏移到 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D ， 開 始在每 KCFTM 時(shí) 間 使 用 K_Cra nk_AF_Tout_Decay_Perce nt作為乘子開始衰減直到0。這兩個(gè)參數(shù)的標(biāo)定 應(yīng)該使這一過程在沒有太大的空燃比變化的情況下進(jìn)行。標(biāo)定KCAFTI將在一些有問題（長(zhǎng)時(shí)間的拖動(dòng)）的情況下減少拖動(dòng)時(shí)間大約 60%因此KCAFIT應(yīng)該是K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在車輛能夠啟動(dòng)的最低溫 度節(jié)點(diǎn)（如-20攝氏度）上給出的空燃比的+-60%請(qǐng)參考那些在前面的程序里 面已經(jīng)驗(yàn)證為能夠正常工作的典型數(shù)值。在一個(gè)非常困難的冷啟動(dòng)環(huán)

14、境里，環(huán)境溫度可能非常低（如 -30攝氏度），上 面提到的標(biāo)定策略可能會(huì)有細(xì)小的不同。在這種情況下，應(yīng)該考慮選擇大些的 KCFTI和開始在正常拖動(dòng)期間晚一些衰減這一偏移量，這將允許比較大的“初始 負(fù)荷？ ”從而導(dǎo)致比較快的“第一次發(fā)火”而不致給發(fā)動(dòng)機(jī)過度供油，不過這也導(dǎo)致難以給所有的啟動(dòng)情況作出合適的標(biāo)定。在極端高的溫度情況下（冷卻液溫度大于116攝氏度），應(yīng)該考慮將拖動(dòng)空燃 比稍微標(biāo)濃些，以增加新油量來防止噴油器內(nèi)發(fā)生氣阻。在通常情況下：根據(jù)溫度標(biāo)定數(shù)據(jù)表應(yīng)該具有一條比較光滑的曲線，不要發(fā) 生陡峭的變化進(jìn)一步來說，應(yīng)該使點(diǎn)火標(biāo)定使正確的，特別是在較低的冷卻液溫度值的節(jié) 點(diǎn)上。特殊事項(xiàng)：通常，

15、對(duì)于所有的空燃比標(biāo)定，特別注意“稀的” PLV系統(tǒng)（產(chǎn)物限值確定）， 但是也要確認(rèn)“濃的” PLV 一套組分？同時(shí)還要在幾輛車上確定一下拖動(dòng)期間的 空燃比，以改善排放性能。K_Crank_AF_vs_Coolant_2D可以在20度冷卻水溫度附近標(biāo)定為相對(duì)較稀。 但是要注意這樣做不能過分增加啟動(dòng)時(shí)間和降低啟動(dòng)質(zhì)量。典型數(shù)值：附表K_Cra nk_AF_vs_Coola nt_2DKCAFTI 2.0-3.2 A/FK_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr： 8-12 參考事件K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent: 0.85-0.95 KCFTM 0.4-0.5

16、 秒清除淹缸的空燃比敘述：由于一些問題發(fā)生了過度供油的情況（例如；火花塞損壞），需要通過是TPS 在一個(gè)標(biāo)定過的限值KAFCFTAL上以給出一個(gè)非常稀的空燃比。這將能清除燃燒 室內(nèi)的存油為另一次啟動(dòng)做準(zhǔn)備。標(biāo)定參數(shù)：KAFCF0-25.5 A/F清除淹缸空燃比KAFCFTA0-100%清除淹缸節(jié)氣門限值標(biāo)定步驟：1. 標(biāo)定KAFCF盡可能?。ɡ缈杖急?5.5）2. 標(biāo)定KAFCFTA足夠高以防止清除淹缸模式在正常的拖動(dòng)期間起作用，但是 不要太高，否則駕駛員可能會(huì)在啟動(dòng)清除淹缸模式的時(shí)候遇到問題。典型數(shù)值KAFCF 25.5KAFCFTA 75%拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過渡過程敘述：在拖動(dòng)階段之后空燃比上

17、升，以增加混合物擾動(dòng)和增加歧管真空度。所以一旦運(yùn)轉(zhuǎn)標(biāo)志設(shè)置（RPMKFUELUP KRUNFCTREF.），空燃比將開始從那個(gè)時(shí)刻 開始混合起來過渡（通常是 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D-KCAFT），為 F56-F51這個(gè)混合過程將在以下的間距下進(jìn)行：K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Reduce_2D 秒 帶 一 個(gè) 乘 子K_Crank_Run_AF_Blend_Mult（ 0-1 ）。這個(gè)混合過程使從拖動(dòng)階段到發(fā)動(dòng)機(jī)正常 運(yùn)轉(zhuǎn)階段產(chǎn)生平滑的過渡。標(biāo)定參數(shù)：KFUELUP0-3187.5RPM聲明應(yīng)進(jìn)行“運(yùn)轉(zhuǎn)供油”在 RPMKFUELUP for KRUN

18、FCTR R事件后 KRUNFCTR0-255CTS在RPM:匕KFUELU高的期間內(nèi)開始聲明進(jìn)入運(yùn)轉(zhuǎn)供油的參考事件數(shù)。K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Reduce_2D0-8秒拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比混合減少間隔-冷卻液溫度K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Mult0-1 乘子拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的空燃比混合衰減因子標(biāo)定步驟混合過程應(yīng)該標(biāo)定為在給出空燃比沒有發(fā)生陡峭地變化時(shí)使混合過程盡可能 地快（避免運(yùn)轉(zhuǎn)過程過濃）。在一些情況下混合被標(biāo)定得太快了，將發(fā)生一個(gè)延 遲?？杖急茸兓牟介L(zhǎng)應(yīng)該盡可能地?。↘_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Mult接近1） 以使過渡過程平滑。混合過

19、程將在 K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Reduce_2秒的間隔 內(nèi)完成，這個(gè)參數(shù)是冷卻水溫度的函數(shù)：在拖動(dòng)空燃比和初始空燃比之間的差值 在較低的冷卻液溫度下很大（典型的有5-6 ），比較而言，較高的溫度下差值要?。ǖ湫偷臑?0.5-1），作為冷卻液溫度的函數(shù)，K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Reduce_2使整個(gè)溫度范圍內(nèi)的過渡過程變得平滑。特殊需要考慮的問題：通常，在啟動(dòng)期間轉(zhuǎn)速上升的品質(zhì)依賴于拖動(dòng)到運(yùn)轉(zhuǎn)的過渡過程中的空燃比 的確定：太濃的混合氣是由于太慢的過渡過程，通常會(huì)引起double flare ?反之太快的過渡過程引起停轉(zhuǎn)或延遲。典型數(shù)值：K_Crank

20、_Run_AF_Blend_Mul： 0.85-0.95K_Cra nk_Run_AF_Ble nd_Reduce_2D 附表運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比敘述：?jiǎn)?dòng)計(jì)時(shí)結(jié)束后（？ timed out ）運(yùn)行的開環(huán)空燃比由F56表確定（AF-冷卻 水溫度和MAP。F51 （偏移量對(duì)應(yīng)于F56中的空燃比-冷卻水溫度）提供了一個(gè) 指向這個(gè)表的偏移量以使系統(tǒng)在啟動(dòng)時(shí)能夠加濃。F56減去F51是初始運(yùn)轉(zhuǎn)的空燃比。偏移量 F54由 K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent乘子（0-1 ）和F52計(jì)時(shí)衰減間隔表對(duì)冷卻水溫 度表來逐漸衰減。F56, F51,F52具有C版本用于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和暖機(jī)（典型排放）， F

21、56和F51具有D版本用于冷啟動(dòng)情況。F52D存在但是名稱為 K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D KF56DCLL是冷卻液溫度限值，當(dāng)?shù)陀谶@個(gè)限 值時(shí)使用D表并且冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置。當(dāng)高于 KF56DCL攝氏度時(shí)使用C表，如果 冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置了的話則理論空燃比閉環(huán)供油將在 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 被使能，否則在 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres, 理論空燃比是K_Stoich_AF.標(biāo)定參數(shù)：K_Fuel_AF_Tout_Decay_Perce nt0-1一運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比計(jì)時(shí)結(jié)束？衰減乘子F52C0-2 秒當(dāng)使用F56C時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)

22、時(shí)結(jié)束后初始AF衰減間隔K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)時(shí)結(jié)束空燃比衰減間隔，這一個(gè)表是運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)時(shí)結(jié)束空燃比初始值F51C0-32 秒當(dāng)使用F56C表時(shí)候計(jì)時(shí)結(jié)束后運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比初始值F51D0-32 秒當(dāng)使用F56D表時(shí)候計(jì)時(shí)結(jié)束后運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比初始值F56C0-25.5 AF（排放）發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比對(duì)冷卻液溫度F56D0-25.5 AF冷機(jī)空燃比對(duì)冷卻液溫度KF56DCLL-40.5-151 攝氏度冷卻水溫度限值，在這個(gè)限值下，使用F56D表同時(shí)冷機(jī)標(biāo)志被設(shè)置K_Fuel_AF_Cold_E ngi ne_Thres使用 F56D表時(shí)的A/F冷卻液溫度限值K_Fuel_AF

23、_Hot_E ngi ne_Thres沒有使用 F56D表時(shí)的A/F冷卻液溫度限值K_Stoich_AF理論空燃比標(biāo)定步驟：最開始C版本和D版本的表應(yīng)該標(biāo)定為同樣的數(shù)值1. 在已經(jīng)完全暖機(jī)的情況下標(biāo)定 F56表,在低MAPf況下（怠速部分負(fù)荷給出的空燃比在理論空燃比附近 14.6），反之在較高的負(fù)荷（MAP60kpa時(shí)可以給出一個(gè)較濃的空燃比（13-13.5 ）以保證駕駛性能。然后逐漸地降低空 燃比對(duì)冷卻水溫度當(dāng)冷卻水溫度低于20攝氏度時(shí)。2. 標(biāo)定F51表，給出的初始運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比使發(fā)動(dòng)機(jī)在LBT上運(yùn)轉(zhuǎn)（在一個(gè)-20攝氏度的冷啟動(dòng)后這個(gè)數(shù)值應(yīng)該是 12-13，用線形氧傳感器或?qū)挿秶鮽鞲?器測(cè)量

24、）3. 在從F51表到0的計(jì)時(shí)過程中，保持LBT。這將使駕駛性能標(biāo)定變得容易 些（過渡工況供油等等）。在一些情況下計(jì)時(shí)過程空燃比可能被標(biāo)定得過稀，例如let offs ？ 將非常難以標(biāo)定。所以乘子K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent 應(yīng)該被標(biāo)定為接近 1（ 0.9），F(xiàn)52 表應(yīng)該被 標(biāo)定為能使計(jì)時(shí)過程中的過渡過程比較平滑。4. 標(biāo)定F56C表，從+20攝氏度到+-55攝氏度？在發(fā)動(dòng)機(jī)能夠容忍的程度下盡 量稀。5. 如果F56C表的變稀造成初始運(yùn)轉(zhuǎn)空燃比過稀，貝U標(biāo)定偏移量F51C為一個(gè)比較大些bigger的空燃比以補(bǔ)償。6. 在發(fā)動(dòng)機(jī)允許的情況下將F52C表標(biāo)得盡可能快。

25、7. 將KF56DCLL標(biāo)定為在排放實(shí)驗(yàn)中能達(dá)到的最低溫度（通常為 17攝氏度）8. 將K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres標(biāo)定為在排放實(shí)驗(yàn)中催化器能夠起燃時(shí) 的冷卻水溫度。這個(gè)數(shù)值取決于使用情況，同時(shí)車與車之間也有些細(xì)微的 差別，應(yīng)該多在幾輛車上進(jìn)行分析9. 標(biāo)定K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres為一個(gè)冷卻水溫度值，但不要在按照 理論空燃比供油和按F56D表空燃比供油之間造成任何能夠注意到的駕駛性 能下降。10. K_Stoich_AF標(biāo)定為理論空燃比（通常為 14.6）典型數(shù)值K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent: 0.88-0.95

26、KF56DCLL 17 攝氏度K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres: 45-60 攝氏度K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres: 60-70 攝氏度K_Stoich_AF : 14.6-14.7F51C數(shù)值F56D數(shù)值F56C數(shù)值F52C數(shù)值動(dòng)力加濃空燃比敘述動(dòng)力加濃空燃比用于在大負(fù)荷情況下來加濃空燃比，主要有兩個(gè)目的：1. 使發(fā)動(dòng)機(jī)在比理論空燃比濃的情況下產(chǎn)生更多的動(dòng)力2. 附加的燃油用來幫助冷卻催化轉(zhuǎn)化器。PE AF按照以下公式計(jì)算：PE AF=K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D*K_PE_AF_Mult_vs_Coola nt_2DPE AF和平時(shí)

27、的空燃比進(jìn)行比較，選用比較低的那個(gè)。PE使能與禁止的情況有節(jié)氣門位置確定。PE 在節(jié) 氣門位 置高于 K_PE_TPS_Load_Thres_2D + K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE 時(shí)使能。PE在節(jié)氣門位置低于K_PE_TPS_Load_Thres_2時(shí)禁止標(biāo)定參數(shù)：K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D0-25.5 AF動(dòng)力加濃空燃比K_PE_AF_Mult_vs_Coola nt_2D0-1 的乘子動(dòng)力加濃空燃比乘子-冷卻水溫度K_PE_TPS_Load_Thres_2D0-100%動(dòng)力加濃TPS負(fù)荷限值K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_P

28、E0-100%動(dòng)力加濃空燃比節(jié)氣門滯后標(biāo)定步驟：1. 標(biāo)定K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3DPM/TP$到最稀最佳扭矩點(diǎn)（LBT）或稍濃以冷卻催化轉(zhuǎn)化器2. 標(biāo)定K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D（冷卻水）使在整個(gè)冷卻水溫度范圍內(nèi)保持PE AF在LBT點(diǎn)。3. 標(biāo)定K_PE_TPS_Load_Thres_2DRP使在發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)（動(dòng)力性），油耗和催化器溫度之間取得最佳折衷。當(dāng)催化轉(zhuǎn)化器過熱時(shí)用第一步的催化器保護(hù)的邏輯。4. 標(biāo)定 K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE 以避免擺動(dòng)？典型數(shù)值：K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE :

29、3%K_PE_AF_vs_RPM_TPS：d表K_PE_TPS_Load_Thres_2D 附表K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D 附表三.過渡過程加速加濃DELTA MA加速加濃DELTA TPS加速加濃IAC加速加濃減速減稀DELTA MAF減速減稀DELTA TPS減速減稀減速斷油DFC（使能標(biāo)準(zhǔn)坡道進(jìn)入DFCO坡道退出DFCODFCO!出加速加濃加速加濃AEDELTA MA和 DELTA TPS AE在加速過程的節(jié)氣門動(dòng)作的過渡過程中，實(shí)際空燃比要比系統(tǒng)給出的空燃比 稀。這是因?yàn)樵谶@個(gè)過程中燃料蒸發(fā)不良，同時(shí)產(chǎn)生暫時(shí)的對(duì)空氣流量計(jì)量不準(zhǔn) 而造成的。一個(gè)影響這個(gè)現(xiàn)象的重要因素是冷卻水溫度，以至于在冷啟動(dòng)的情況下燃