北京市軌道交通建設(shè)與發(fā)展中關(guān)村資料

1、北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與發(fā)展北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與發(fā)展 北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司 2010.08.12 一、北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)概況一、北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)概況 二、軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成及建設(shè)特點(diǎn)二、軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成及建設(shè)特點(diǎn) 1、軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2015年） 2015年建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)： （1）改善交通出行結(jié)構(gòu)，著力緩解中心城交通擁堵； （2）大力支持新城發(fā)展，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整。 至2015年，將形成“三環(huán)、四橫、五縱、七放射”19條線路，總長度達(dá) 589公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2015年建設(shè)規(guī)劃于2007年取得國家發(fā)改委的批 復(fù)。 1、軌道交通近期

2、建設(shè)規(guī)劃（2015年） 2015年建設(shè)規(guī)劃線路至 2010年 將全部開工建設(shè)，預(yù)計(jì) 2010至 2015年將投資1400億元。 2、北京市軌道交通建設(shè)體制、北京市軌道交通建設(shè)體制 2003年，市委、市政府對原北京地鐵集團(tuán)公司進(jìn)行改革，地鐵集團(tuán) 一分為三：北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（京投公司），北京軌道交通 建設(shè)管理有限公司（建設(shè)公司）和北京市地鐵運(yùn)營有限公司（運(yùn)營公 司）。 ?京投公司：作為國資委對基礎(chǔ)設(shè)施的出資人代表，承擔(dān)全市基礎(chǔ)設(shè)施（近 期軌道交通）的投資職能。具體包括參與制訂基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃；作為業(yè)主 承擔(dān)前期工作；通過市場化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，保證建設(shè)資金及時(shí)、 足額到位；依股權(quán)

3、對項(xiàng)目公司實(shí)施管理，通過合同契約與建設(shè)單位、運(yùn)營單 位及經(jīng)營單位建立委托關(guān)系。 ?建設(shè)公司：組織新建線路設(shè)計(jì)、施工、采購、安裝、系統(tǒng)調(diào)試、開通、驗(yàn) 收。 ?運(yùn)營公司：負(fù)責(zé)線路運(yùn)營管理。 一、北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀一、北京市軌道交通規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)狀 二、軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成及建設(shè)特點(diǎn)二、軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成及建設(shè)特點(diǎn) （一）軌道交通系統(tǒng)分類（一）軌道交通系統(tǒng)分類 城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)遠(yuǎn)期系統(tǒng)客運(yùn)能力分為三類四個(gè)等級： 線路運(yùn)能分類 高運(yùn)量 大運(yùn)量 中運(yùn)量 線路型式 全封閉型 部分平交道口 列車最大長度(m) 185 140 100 60 單向運(yùn)能(萬人次/h) 4.57 2.55 1.53 12 適用車

4、型 A B或 Lb B、C、Lb 及單軌 C或D 最高速度(km/h) 80100 6080 平均站間距(km) 1.22 0.81.5 旅行速度(km/h) 3540 2030 （二）軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成（二）軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成 城市軌道交通系統(tǒng)主要由車輛、土建工程及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)3大 部分構(gòu)成： 1、車輛； 2、土建工程：車站、區(qū)間、軌道； 3、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號、防災(zāi)與報(bào)警、 機(jī)電設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、自動(dòng)扶梯和電梯、屏蔽門或安全門、 旅客信息系統(tǒng)、給排水與消防、控制中心及車輛基地。 1、車輛、車輛 （1）按車體寬度劃分 A、B、C型車，車體寬度分別為3.0m、2.8m、2

5、.6m。 A型車定員：310人 B型車定員：250人 C型車定員：根據(jù)模塊確定。 北京以B型車為主。 1、車輛、車輛 （2）按照驅(qū)動(dòng)方式劃分 粘著牽引系統(tǒng)包括鋼輪鋼軌、單軌膠輪車，非粘著牽引系統(tǒng)包括直線電機(jī) 車輛、中低速磁浮車輛； 跨 坐 式 單 軌 直 線 電 機(jī) B 型 車 中 低 速 磁 浮 1、車輛、車輛 （3）按受電方式，分為受電弓車、受流器車、受電弓加受流器車。 （4）按電壓等級分：有直流1500V和直流750V。 受流器車 受電弓車 2、車站、車站 （1）普通車站：島式車站、側(cè)式車站。 島式車站 側(cè)式車站 2、車站、車站 （2）換乘車站 3、區(qū)間、區(qū)間 （1）敷設(shè)方式：高架、地下

6、。 北京原則上五環(huán)以內(nèi)采用地下敷設(shè)方式， 五環(huán)以外根據(jù)條件采用高架敷設(shè)方式。 高架區(qū)間 地下區(qū)間 3、區(qū)間、區(qū)間 （2）施工方法：明挖、盾構(gòu)、礦山法。 盾構(gòu)區(qū)間 明挖區(qū)間 礦山法區(qū)間 4、軌道、軌道 軌道主要由道床、軌枕、扣件及鋼軌組成，根據(jù)道床形式分為整體 道床及碎石道床。 地下線整體道床 地面線碎石道床 4、軌道、軌道 為減小環(huán)境影響，軌道減振降躁措 施包括：剛彈簧浮置板道床、梯形 軌枕、減振器扣件等。 減振器扣件 梯形軌枕 鋼彈簧浮置板道床 5、供電、供電 供電系統(tǒng)主要包括三部分： 中壓供電源系統(tǒng)，主要從城市電網(wǎng)引入 10KV電源； 牽引供電系統(tǒng)，主要為車輛運(yùn)行提供 DC1500V或者D

7、C750V電源； 動(dòng)力照明供電系統(tǒng)，主要為車站設(shè)施、區(qū)間照明提供低壓電源。 6、通風(fēng)空調(diào)、通風(fēng)空調(diào) 地鐵1、2號線建設(shè)時(shí)根據(jù)當(dāng)時(shí)的氣候特點(diǎn)車站未設(shè)空調(diào)，新建地鐵地 下車站均設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，結(jié)合安全門的設(shè)置通風(fēng)模式分為兩種： 設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)：車站與區(qū)間完全隔離，分別設(shè)置排熱通風(fēng)系統(tǒng)。 設(shè)置安全門系統(tǒng)：車站與區(qū)間未隔離，可以合設(shè)車站區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)。 屏蔽門系統(tǒng) 安全門系統(tǒng) 7、通信、通信 通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營指揮、企業(yè)管理、公共安全治理、服務(wù) 乘客的網(wǎng)絡(luò)平臺，通信系統(tǒng)包括專用通信系統(tǒng)、民用通信系統(tǒng)、警用 通信系統(tǒng)、政務(wù)通信系統(tǒng)四部分，其中專用通信包括傳輸、無線、公 務(wù)電話、專用電話、閉路電視監(jiān)視、乘客

8、信息服務(wù)顯示、廣播、時(shí)鐘 分配、通信集中告警、通信電源及接地等系統(tǒng)。 7、通信、通信 7、信號系統(tǒng)、信號系統(tǒng) 信號系統(tǒng)是保障列車運(yùn)行安全、提高行車效率的重要基礎(chǔ)設(shè)施。 一般采用列車自動(dòng)控制系統(tǒng)ATC（Automatic Train Control），包括 三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng) ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列 車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO，主要分為兩大類型： ?基于固定閉塞和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的 ATC系統(tǒng)：以無絕緣軌道電路作為車 - -地信息傳輸?shù)拿浇椤?7、信號系統(tǒng)、信號系統(tǒng) ?基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞式的 ATC系統(tǒng)：利用通信技術(shù)，通過 車載設(shè)備、軌旁通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)列 車與車站或控制中心之間

9、的信息 交換，完成列車速度控制，列車 最小運(yùn)行間隔可做到8085s。 8、火災(zāi)報(bào)警（FAS) )系統(tǒng) FAS系統(tǒng)由全線控制中心和車站級系統(tǒng)（包括地下和地上車站及 車輛段等系統(tǒng)）通過通訊網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)而構(gòu)成。 FAS控制中心主要負(fù)責(zé)全 線車站、區(qū)間隧道、車輛段的災(zāi)情監(jiān)視，防救災(zāi)設(shè)備管理和災(zāi)害時(shí) 的組織指揮工作。車站級系統(tǒng)負(fù)責(zé)對所管轄區(qū)域進(jìn)行災(zāi)情監(jiān)視，火 災(zāi)時(shí)進(jìn)行一系列消防聯(lián)動(dòng)控制，并向 BAS系統(tǒng)發(fā)出控制指令，指揮車 站的疏散和滅火、救災(zāi)工作。 9、環(huán)境監(jiān)控(BAS)(BAS)系統(tǒng) 環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)控制中心、車站兩級管理， BAS控制中心確定全 線系統(tǒng)運(yùn)行模式，確定設(shè)備運(yùn)行工況，并向各車站下達(dá)運(yùn)行指令。

10、 車站級BAS將管轄區(qū)域內(nèi)分散的空調(diào)通風(fēng)、給排水、照明、電梯、自 動(dòng)扶梯、導(dǎo)向系統(tǒng)等設(shè)備通過現(xiàn)場控制機(jī)、傳感器等設(shè)備進(jìn)行檢測、 監(jiān)視和自動(dòng)控制，由車站控制機(jī)實(shí)施集中管理。 10、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng) 綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)是指通過先進(jìn)的計(jì)算機(jī)集成及網(wǎng)絡(luò)互連技術(shù) ，為地鐵各個(gè)自動(dòng)化子系統(tǒng)構(gòu)建一個(gè)統(tǒng)一的硬件平臺與軟件平臺，實(shí) 現(xiàn)地鐵各自動(dòng)化系統(tǒng)的資源共享，信息互通，從而實(shí)現(xiàn)對所有機(jī)電設(shè) 備、車輛運(yùn)營狀況以及客運(yùn)組織情況進(jìn)行全方位監(jiān)控，對信號、電力 監(jiān)控等系統(tǒng)進(jìn)行集成和互聯(lián)。 11、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng) 采用非接觸式IC卡，一票制，預(yù)留計(jì)程計(jì)時(shí)運(yùn)營模式條件。自動(dòng) 售檢票系統(tǒng)與軌道交

11、通清算管理中心系統(tǒng)在奧運(yùn)前聯(lián)網(wǎng)開通運(yùn)營 ，實(shí)現(xiàn)“一票通”、“一卡通”及清結(jié)算。 12、自動(dòng)扶梯與電梯、自動(dòng)扶梯與電梯 ?結(jié)合城市發(fā)展適當(dāng)提高扶梯設(shè)置水平，站廳站臺間上下行均設(shè) 置自動(dòng)扶梯，出入口均設(shè)置自動(dòng)扶梯。 ?站臺站廳層及站廳站外地面層設(shè)置垂直電梯，原則上保證 每個(gè)車站至少有一條無障礙通道供殘疾人士使用。 13、安全門或屏蔽門、安全門或屏蔽門 為保證列車正常運(yùn)營及乘客安全，改善候車環(huán)境，一般地下車站 設(shè)置全高安全門（ 2.5m)，地上車站設(shè)置半高安全門 (1.5m)。奧 運(yùn)支線結(jié)合車站環(huán)境要求采用了屏蔽門系統(tǒng)。 14、乘客信息系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng) 乘客信息系統(tǒng)是一個(gè)多媒體資訊發(fā)布、播控與管理

12、平臺，是一 個(gè)為乘客提供全方位的導(dǎo)乘和其它資訊服務(wù)的分布式全數(shù)字播控網(wǎng) 絡(luò)。在正常情況下，乘客信息系統(tǒng)可提供列車時(shí)間信息、政府公告、 出行參考、媒體新聞、廣告等實(shí)時(shí)多媒體信息；在火災(zāi)、阻塞及恐 怖襲擊等情況下，提供動(dòng)態(tài)緊急疏散指示。 15、給排水及消防、給排水及消防 給排水及消防系統(tǒng)由各車站、區(qū)間等工點(diǎn)的給排水、水消防、 自動(dòng)滅火設(shè)施及滅火器等系統(tǒng)組成。其主要功能是為以上各工點(diǎn) 提供滿足國家的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)和地鐵營運(yùn)所需要的生產(chǎn)、生活和消防 用水；排水通暢且水質(zhì)達(dá)到國家或環(huán)保部門的規(guī)定；自動(dòng)滅火系 統(tǒng)為滿足地鐵車站內(nèi)重要電氣設(shè)備機(jī)房的消防要求，最終確保地 鐵線運(yùn)營安全可靠。 16、控制中心、控制中心

13、 控制中心是對列車運(yùn)行、電力供應(yīng)、防災(zāi)報(bào)警和設(shè)備監(jiān)控、票務(wù) 等實(shí)行統(tǒng)一調(diào)度指揮的中心。在非常情況下，也是事件處理的指揮中 心，同時(shí)也是全線軌道交通信息的集散地和交換樞紐。 控制中心接受北京市軌道交通指揮中心的運(yùn)營協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和應(yīng)急 指揮。 17、車輛綜合維修基地、車輛綜合維修基地 ?車輛綜合維修基地是對車輛進(jìn)行 運(yùn)營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。 ?線路長度超過20km時(shí)，宜設(shè)1處車 輛段、1處停車場。 （二）線路建設(shè)特點(diǎn)（二）線路建設(shè)特點(diǎn) 1、加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，線網(wǎng)總體效率提高 （1）建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)指揮中心，協(xié)調(diào)、調(diào)度、管理、指揮軌道交通網(wǎng) 各條線路的運(yùn)營，集中設(shè)置14條線路的控制中心。 （

14、2）建設(shè)票務(wù)清算中心，為軌道交通網(wǎng)絡(luò)化 AFC系統(tǒng)的管理與服務(wù)機(jī)構(gòu)，是連接北京市交 通一卡通結(jié)算/管理中心和軌道交通各條線路 中心AFC系統(tǒng)的紐帶。 2、具有先進(jìn)的設(shè)備系統(tǒng)，自動(dòng)化水平高 （1）國內(nèi)首套無線CBTC信號系統(tǒng)在地鐵2號線成功開通，地鐵10號線 一期工程及機(jī)場線相繼于7月開通。 （2）機(jī)場線為國內(nèi)第一條實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度、運(yùn)營全程無人駕駛的軌道交 通線路。 （二）線路建設(shè)特點(diǎn)（二）線路建設(shè)特點(diǎn) 3、開通時(shí)實(shí)現(xiàn)小發(fā)車間隔，提高服務(wù)水平 （1）地鐵5號線開通時(shí)最小發(fā)車間隔4分鐘,地鐵10號線一期工程開通時(shí)最 小發(fā)車間隔3分鐘，均為國內(nèi)開通時(shí)運(yùn)營水平最高的線路； （2）經(jīng)改造，地鐵1號線最小發(fā)

15、車間隔2分15秒，地鐵2號線最小發(fā)車間隔 2分，為國內(nèi)發(fā)車最密的線路； （3）新一輪建設(shè)線路，市中心城線路開通時(shí)最小發(fā)車間隔3min，新城線 路開通時(shí)最小發(fā)車間隔4min。 （二）線路建設(shè)特點(diǎn)（二）線路建設(shè)特點(diǎn) 4、豐富系統(tǒng)制式，建立多層次的軌道交通系統(tǒng) 北京主要車型為標(biāo)準(zhǔn)B型車，考慮軌道交通系統(tǒng)的多層次需求，新建線路增加了現(xiàn) 代有軌電車及中低速磁浮兩種制式。 （1）現(xiàn)代有軌電車以地面線為主，采用彈性車輪，降低噪音振動(dòng)，為中低運(yùn)量層 次線路，西郊線工程采用。 （2）中低速磁浮技術(shù)為我國自主知識產(chǎn)權(quán)技術(shù)，半徑小、爬坡能力強(qiáng)、振動(dòng)噪音 低，S1線工程采用。 （二）線路建設(shè)特點(diǎn)（二）線路建設(shè)特點(diǎn) 5、開展國產(chǎn)CBTCCBTC系統(tǒng)的試驗(yàn)，建設(shè)示范工程 目前北京城市軌道交通正在結(jié)合亦莊線的建設(shè)實(shí)施信號系統(tǒng)核心技術(shù)國產(chǎn) 化示范工程，以亦莊線為依托進(jìn)行全國產(chǎn)化信號系統(tǒng)戰(zhàn)略的實(shí)施。該項(xiàng)目 針對亦莊線工程要求和工期進(jìn)度，完成國產(chǎn)信號系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備研制與開發(fā)， 在成熟部件和子系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行組合疊加，從而集成出一套滿足亦莊線工 程要求的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通信號系統(tǒng)。 （二）線路建設(shè)特點(diǎn)（二）線路建設(shè)特點(diǎn) 6、加強(qiáng)人性化設(shè)施建設(shè)，體現(xiàn)加強(qiáng)人性化設(shè)施建設(shè)，體現(xiàn)“以人為