淺談我國現(xiàn)階段是否適合加入《鹿特丹規(guī)則》

1、淺談我國現(xiàn)階段是否適合加入鹿特丹規(guī)則 鹿特丹規(guī)則旨在適應(yīng)國際集裝箱貨物門到門運輸方式的變革和批量合同的廣泛使用，適應(yīng)電子商務(wù)在國際海上貿(mào)易中的應(yīng)用前景，平衡船貨雙方的權(quán)利義務(wù)，解決實踐中的普遍問題，實現(xiàn)國際統(tǒng)一。其中，承運人責(zé)任的變革、海運履約方的定義、運輸單證和電子運輸記錄的規(guī)定以及總量合同制度等具有特殊的意義。筆者將逐一進(jìn)行簡要闡述，意在分析我國現(xiàn)階段是否適合加入該規(guī)則。 鹿特丹規(guī)則中，承運人的管貨義務(wù)覆蓋了接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載、交付9個環(huán)節(jié)，較以往更加完整和全面，同時，其謹(jǐn)慎處理使船舶適航這一義務(wù)的時間段在以往開航前和開航當(dāng)時的基礎(chǔ)上又加上了海上航程中，這意味著

2、承運人的適航義務(wù)大大加重。就責(zé)任期間而言，該規(guī)則規(guī)定為自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付給收貨人時結(jié)束。相較于我國海商法中集裝箱貨物自裝貨港收貨至卸貨港交貨，非集裝箱貨物裝船至卸船（裝前卸后允許約定）的責(zé)任期間有所擴大，在一定程度上增加了承運人的責(zé)任。在承運人責(zé)任基礎(chǔ)和免責(zé)方面，該規(guī)則采用完全過錯責(zé)任，保留免責(zé)事項，但廢除航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)，承運人的免責(zé)情形大大減少，從而大大增加承運人的責(zé)任。另外，承運人賠償責(zé)任限制的提高使承運人能夠援引責(zé)任限額的機會減少，很多情況下需全部賠償，加重其責(zé)任?？梢?，鹿特丹規(guī)則可謂大大加重了承運人責(zé)任，當(dāng)初產(chǎn)生海牙規(guī)則時考量海上運輸承擔(dān)的特殊

3、風(fēng)險而對承運人大肆保護(hù)的情形大勢已去，隨著科技的發(fā)展和航運的進(jìn)步，在平衡船貨雙方利益的進(jìn)程中，似乎制度走在了實踐之前。 海運履約方（maritime performing party），與我國海商法中的實際承運人相似，在承運人是無船承運人或者船舶承租人時，表現(xiàn)為船舶的所有人、出租人或者經(jīng)營人，在班輪運輸條件下表現(xiàn)為港口經(jīng)營人。其承擔(dān)規(guī)則對承運人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，并有權(quán)享有規(guī)則對承運人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制。由于承運人責(zé)任的大大增加，非承運人的船舶所有人、經(jīng)營人的責(zé)任也就大大增加了。不過，海運履約方的規(guī)定明確了班輪運輸條件下港口經(jīng)營人的法律地位及其權(quán)利義務(wù)。 運輸單證與電子運輸記錄制度尤其

4、是關(guān)于貨物控制權(quán)（right of control）的內(nèi)容順應(yīng)國際海上貨物運輸特別是電子商務(wù)的發(fā)展，有助于提高單證效率，減少傳統(tǒng)提單制度下無單放貨情形的發(fā)生。 總量合同（volume contract），又稱批量合同，是指在約定時期內(nèi)分批運送指定數(shù)量的貨物的運輸合同，數(shù)量的指定可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或者某個數(shù)量區(qū)間。鹿特丹規(guī)則第80條總量合同的特別規(guī)則（special rules for volume contracts）的重點乃背離規(guī)則，即承運人與托運人之間，總量合同可以比該規(guī)則規(guī)定更多或更少的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。規(guī)則還規(guī)定了不得背離的內(nèi)容以及背離規(guī)則的條款約束第三方的條件。這樣的規(guī)定給予合

5、同當(dāng)事人較為充分的合同自由，適應(yīng)國際海上集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展變化，有助于促進(jìn)交易、提高交易效率，但事實上承托雙方的不平等將導(dǎo)致利用優(yōu)勢地位濫用合同自由的局面，其中法院管轄權(quán)條款或者仲裁條款對第三方的約束力不以第三方同意接受為條件，會損害第三方，尤其是收貨人的正當(dāng)利益。 鹿特丹規(guī)則順應(yīng)國際航運貿(mào)易的發(fā)展，具有時代特色和先進(jìn)性，但其目標(biāo)過于宏大，內(nèi)容較復(fù)雜，某些制度缺乏實踐基礎(chǔ)，廣泛實施存在很大的障礙，很大程度上取決于主要航運和貿(mào)易國家（美國、中國、日本、歐盟）以及國際船東互保協(xié)會等組織的態(tài)度。那么具體到我國，適用該規(guī)則，將給我國航運業(yè)帶來積極和消極兩個方面的影響。 根據(jù)上文闡述分析可知，有關(guān)承運人責(zé)

6、任制度的變革將大大增加我國航運業(yè)的負(fù)擔(dān)，損害我國中小船公司在國際航運市場的競爭力。就目前我國在航運業(yè)的規(guī)劃和國際海上貨物運輸本身的發(fā)展趨勢而言，應(yīng)偏向定位我國為船東利益國家。（誠然，我國也是一個貿(mào)易大國。）同時，海運履約方制度也給我國的航運業(yè)增加了責(zé)任。而總量合同制度會給我國主要集裝箱班輪公司和大貨主帶來利益，卻很可能會損害小的集裝箱班輪公司和小貨主的利益。鑒于現(xiàn)階段我國大陸能進(jìn)入世界排名的大型班輪公司為數(shù)寥寥（中遠(yuǎn)和中海），航運的蓬勃生機離不開眾多中小型班輪公司和中小貨主，總量合同制度需慎重考量。另一方面，運輸單證和電子運輸記錄制度將給我國航運業(yè)帶來一定的利益，海運履約方制度也給我國的港口經(jīng)

7、營人帶來利益。但由于缺乏實踐基礎(chǔ)，對電子運輸記錄可操作性的擔(dān)憂反而會影響該規(guī)則的廣泛實施。 綜上所述，權(quán)衡利弊之下，筆者認(rèn)為我國現(xiàn)階段并不適合加入鹿特丹規(guī)則，總體看來規(guī)則給我國帶來的不利影響更大，尤其是承運人責(zé)任制度部分，和我國海商法的規(guī)定差異明顯。當(dāng)然，我們不能忽視該規(guī)則的先進(jìn)性和可能給我國帶來的利益，如海運履約方制度對港口經(jīng)營人的定位，但我們也絕不可冒然吸納各種先進(jìn)的制度，至少我國海商法中業(yè)已存在實際承運人制度，是不是應(yīng)該斟酌完善，以避免制度間互相覆蓋和存在分歧，筆者愚見也。此外，該規(guī)則的內(nèi)容是順應(yīng)航運貿(mào)易發(fā)展趨勢的，是先進(jìn)的，是極富價值的，暫時得不到生效和廣泛實施也是礙于實踐的滯后性，具體到我國，還礙于我國航運發(fā)展所處的階段和經(jīng)濟基礎(chǔ)，因此，我國航運業(yè)和貿(mào)易領(lǐng)域也應(yīng)當(dāng)針對鹿特丹規(guī)則如果生效實施將帶來的不利影響采取積極的應(yīng)對措施，不斷提高自身的競爭力。 參考文獻(xiàn)： 1司玉琢鹿特丹規(guī)則的評價與展望j中國海商法年刊，2009，20（1） 2郭萍、張文廣鹿特丹規(guī)