鐵路通信與信號復(fù)習(xí)題及參考答案

1、中南大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育課程考試復(fù)習(xí)題及參考答案 鐵路通信與信號 一、填空題： 1.進(jìn)站信號機(jī)的作用主要用來防護(hù) 。 2.組織區(qū)間行車的方法有： 和 。 3.駝峰機(jī)車遙控系統(tǒng)基本分為 和 兩大類。 4.進(jìn)站信號機(jī)的具體設(shè)置，應(yīng)距列車進(jìn)站時遇到的第一個道岔尖軌尖端（順向時為警沖標(biāo)）大于 米 的地點。 5.按動作速度分類，轉(zhuǎn)轍機(jī)分為 和 。 6.依據(jù)進(jìn)路的重要性，可將進(jìn)路分為 和 。 7.駝峰進(jìn)路控制包括推送進(jìn)路、 和 。 8.按照站內(nèi)作業(yè)的性質(zhì)，可以將進(jìn)路分為 和 。 9.目前普遍使用的測長設(shè)備有 、 和音頻測長器等。 10.按照人機(jī)關(guān)系來分類，列控系統(tǒng)可分為 和 兩種類型。 11.按是否可擠，轉(zhuǎn)轍機(jī)分

2、為 轉(zhuǎn)轍機(jī)和 轉(zhuǎn)轍機(jī)。 12.按功能分，平面調(diào)車集中聯(lián)鎖有 、 和多組溜放三種電路類型。 13.允許非常站控模式轉(zhuǎn)入分散自律模式的條件包括： ， 只有兩個條件全部滿足，系 統(tǒng)可從非常站控模式轉(zhuǎn)為分散自律模式。 14.由于地面信號常常受到現(xiàn)地條件和氣象條件的影響，以至信號顯示距離有時難以滿足運營要求。因此，應(yīng)根據(jù)實際需要，對進(jìn)站、通過（指防護(hù)所間區(qū)間的）、遮斷和防護(hù)等絕對信號機(jī)，裝設(shè) ，以 防止冒進(jìn)絕對信號。 15.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（以下簡稱技規(guī)）中規(guī)定：因地形、地物影響信號顯示的地方，進(jìn)站、通過、預(yù)告、遮斷信號機(jī)的顯示距離，在最壞條件下不得小于 米。 16.ATC系統(tǒng)應(yīng)包括下列控制等級：控制中

3、心自動控制模式； ；車站自動控制模式；車站人工控制 模式。 17.城市軌道交通的通信系統(tǒng)包括光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)、 、 、無線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng) 等部分。 18.固定信號是鐵路信號設(shè)備的重要組成部分，在我國鐵路上，依據(jù)運營要求，固定信號采用下列基本信號的顏色有：_、_和_。 19.為防護(hù)道口、橋梁、隧道以及塌方落石等危險地點而設(shè)置的信號機(jī)，叫做_。 20.我國鐵路上規(guī)定制動距離為_米。這就是說信號的顯示距離一般應(yīng)大于制動距離。 21.調(diào)車駝峰由_、_和_三部分組成。 22.SAM編組站綜合自動化系統(tǒng)，是以_為核心的綜合管理與控制系統(tǒng)。 二、不定項選擇題： 1.凡是以落下為定位狀態(tài)的繼電器，在電

4、路圖中該繼電器線圈和接點處均以( )標(biāo)記之。 A. B. C. D. 2.64D 繼電半自動閉塞半自動閉塞發(fā)車站發(fā)車表示燈顯示紅燈時表示 A.已經(jīng)辦理了請求發(fā)車 B.已經(jīng)辦理了同意接車 C.區(qū)間空閑 D.區(qū)間已經(jīng)占用 3.數(shù)字化通用機(jī)車信號為實現(xiàn)各種制式的顯示，采用( )顯示信號機(jī)構(gòu)。 A.六 B.七 C.八 D.九 4.數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)中操作臺是為( )提供調(diào)度指揮的數(shù)字交換設(shè)備。 A.調(diào)度員或值班員 B.調(diào)度員 C.值班員 D.局長 5.計軸設(shè)備能用來確定軌道區(qū)段的。 A.軌道區(qū)段的占用 B.軌道區(qū)段空閑 頁11頁共1第C.軌道區(qū)段斷軌 D.道岔區(qū)段跳線脫落 6.在4信息移頻自動閉塞中，采

5、用了11Hz 、15Hz、( )四種低頻信號。 A.10.3Hz B.20Hz. C.23.5Hz. D. 26Hz 7.城市軌道交通中防護(hù)信號機(jī)一般有( )顯示 A.紅 B.綠 C.黃 D.蘭 8.縱觀國內(nèi)外鐵路行車調(diào)度指揮自動化系統(tǒng)的發(fā)展歷程，從技術(shù)上可以劃分為( )階段。 A.繼電式 B.全電子式 C.微機(jī)化 D.計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)集成 9.下列不屬于單顯示的信號機(jī)是 A.出站信號機(jī) B.出站復(fù)示信號機(jī) C.調(diào)車復(fù)示信號機(jī) D.遮斷信號機(jī) 10.視覺信號是以物體或燈光的顏色、( )顯示等特征表示的信號。 A.形狀 B.位置 C.閃光 D.數(shù)目或數(shù)碼 11.( )是LKJ監(jiān)控裝置各控制指令速度值形

6、成的基礎(chǔ)。 A.模式限速值 B.模式曲線 C.信號機(jī)坐標(biāo) D.道橋隧坐標(biāo) 12.軌道交通通信系統(tǒng)按其使用要求可分為( )通信系統(tǒng)。 A.確保行車安全提高運行效率 B.話音通信 C.設(shè)備維護(hù)運營管理 D.為旅客服務(wù) 13.雙線單方向運行自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)，以顯示( )為定位。 A.綠色燈光 B.紅色燈光 C.月白色燈光 D.藍(lán)色燈光 14.6502 電氣集中共有( )種定型組合。 A.8 B.10 C.12 D.14 15.為了列車在道口上的運行安全，我國規(guī)定列車接近時間不能小于40s，按列車在接近區(qū)段 內(nèi)運行的最高速度來確定接近區(qū)段的長度，一般為 A.12001300m B.100012

7、00m C.8001000m D.1300m以上。 16.以下哪個功能屬于CTC系統(tǒng)不同于TDCS的的功能？ A.行車指揮功能 B.調(diào)度集中的控制 C.調(diào)度中心行車指揮功能 D.車站行車指揮功能 17.以下哪種設(shè)備CTCS-3有，但CTCS-2中沒有的。 A.應(yīng)答器 B.軌道電路 C.列控車載設(shè)備 D.無線列控中心 18.列車進(jìn)路又可分為 A.接車進(jìn)路 B.發(fā)車進(jìn)路 C.通過進(jìn)路 D.轉(zhuǎn)場進(jìn)路 19.目標(biāo)距離控制模式根據(jù)( )確定列車制動曲線，采用一次制動方式。 A.目標(biāo)距離 B.目標(biāo)速度 C.列車本身的性能 D.信號機(jī)容許顯示 20.ATO 系統(tǒng)自動駕駛功能包括 A.自動調(diào)整列車運行速度 B

8、.停車點的目標(biāo)制動 C.從車站自動發(fā)車 D.區(qū)間內(nèi)限速或臨時停車 21.當(dāng)容許信號的信號機(jī)顯示一個紅色燈光時，列車停車( )分鐘后，仍可按限制速度越過 它，但要求隨時準(zhǔn)備停車。 D.四兩 C.三一A. B. 駝峰色燈輔助信號機(jī)顯示一個黃色燈光時，指示機(jī)車車輛22. 加速向峰頂推進(jìn)A.減速向峰頂推進(jìn) B. 向駝峰預(yù)先推送后退 D.C. 關(guān)閉駝峰信號用。按鈕柱供( )23. 信號員 D.峰頂連結(jié)員 C.值班員 B.A.調(diào)車員 城市軌道交通中調(diào)車信號機(jī)可能出現(xiàn)的燈光顏色有24. 黃 D. B.紅藍(lán) C.月白A. 列車在運行過程中發(fā)生臨時故障，或區(qū)間線路、橋梁出現(xiàn)不正?，F(xiàn)象時，司機(jī)可以及時25. 頁1

9、1頁共2第 ( )，以便及時采取措施，更好地確保行車安全。報告或直接通知 B.調(diào)度員A.臨近的車站值班員 鄰近區(qū)段的司機(jī)C.鐵路局局長 D. 是為了適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展需要而建立的。它是一個集中式、綜26.鐵道部調(diào)度指揮中心TDCS 合型、透明式的現(xiàn)代化運輸調(diào)度指揮中心，是全路運輸生產(chǎn)的總樞紐，是綜合通信、信 等多門學(xué)科技術(shù)的龐大的系統(tǒng)工程。號、( ) 運輸組織網(wǎng)絡(luò) C.多媒體 D.A.計算機(jī) B. 是使繼電器動作所需要的最小的電壓值或電流值。27.( ) C.工作值 D.額定值釋放值A(chǔ).吸起值 B. 28.( )既要防護(hù)信號機(jī)內(nèi)方，又要防護(hù)信號機(jī)外方。 A.進(jìn)路信號機(jī) B.峰上調(diào)車信號機(jī) C.駝

10、峰信號機(jī) D.線束調(diào)車信號機(jī) 級列控系統(tǒng)車載設(shè)備速度容限規(guī)定為超速( )觸發(fā)緊急29.在300km/h及以上線路，CTCS-3 制動。A.2km/h B.5km/h C.15km/h D.20km/h 城市軌道交通中信號機(jī)采用高柱的有30. A.車輛段的進(jìn)段信號機(jī) B.道岔防護(hù)信號機(jī) C.調(diào)車信號機(jī) D.車輛段的出段信號機(jī) 三、名詞解釋： 1.警沖標(biāo) 自動化駝峰2. 列車運行監(jiān)控記錄裝置3.4.LDA 區(qū)間電話5. 站界標(biāo)6. 閉塞7. 8.半自動化駝峰 9.機(jī)車信號10.ATC 區(qū)域計算機(jī)聯(lián)鎖11. 聯(lián)鎖12. （廣義）鐵路信號13. 14.調(diào)車駝峰 15.限界檢查器16.CTCS-3 17

11、.ATP 18.ITCS 鐵路專用通信19.20.CBTC 21.平行進(jìn)路 22.移動閉塞) 鐵路信號(狹義23. 24.鐵路通信業(yè)務(wù)25.ATO 虛擬閉塞26. 機(jī)械化駝峰27. 28.測重設(shè)備 頁11頁共3第29.GSM-R 城市軌道交通專用通信30. 四、簡答題： 簡述電液轉(zhuǎn)轍機(jī)優(yōu)點1. 自動閉塞和半自動閉塞相比，有哪些優(yōu)點？2. 在基層網(wǎng)與其他信息系統(tǒng)間的接口有哪些？3.TDCS 4.簡述信號機(jī)的關(guān)閉時機(jī)。 什么叫事故復(fù)原？ 64D半自動閉塞在哪些情況下可以使用事故按鈕辦理事故復(fù)原？5. 6.簡述鐵路通信的特點。 7.簡述對動力轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求 8.簡述道岔定位的原則 9.簡述計軸自動

12、站間閉塞的主要技術(shù)條件 S700K 型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的特點10.簡述 11.計算機(jī)聯(lián)鎖與繼電集中相比，主要區(qū)別是什么？ 12.64D半自動閉塞在哪些情況下可以取消復(fù)原？ 簡述鐵路調(diào)度通信的特點13. 簡述計算機(jī)聯(lián)鎖的基本結(jié)構(gòu)14. 的優(yōu)越性15.簡述CBTC 簡述城市軌道交通中計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與現(xiàn)場其它設(shè)備的結(jié)合16. 簡述分動外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的特點17. 18.簡述國外高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點。 簡述ATC 的選用原則。19. 五、綜合題： 1.在下圖適當(dāng)?shù)攸c布置進(jìn)站、出站及調(diào)車信號機(jī)。 請畫出直流連續(xù)式軌道電路，并分析其三種基本工作狀態(tài)。2. 3.請分別畫出彎股切割道岔區(qū)段軌道電路，并分

13、析彎股切割為什么要使用雙條線？ 4.在下圖適當(dāng)?shù)攸c布置進(jìn)站、出站及調(diào)車信號機(jī)。 區(qū)間采用三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞的追蹤間隔時分哪個更短？160KM/H時，當(dāng)列車最高速度為5. 說明理由。 米和不大于4米。3.56.試分析在裝有軌道電路的車站上，鋼軌絕緣距警沖標(biāo)為什么應(yīng)不少于 頁11頁共4第參考答案 一、填空題： 1.車站（或接車進(jìn)路）； 2.時間間隔法、空間間隔法； 3.無線傳輸方式、地面感應(yīng)傳輸方式； 4.50； 5.普通動作轉(zhuǎn)轍機(jī)、快動轉(zhuǎn)轍機(jī)； 6.基本進(jìn)路、變更進(jìn)路； 7.溜放進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路； 8.列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路； 9.工頻測長、微機(jī)測長； 10.設(shè)備優(yōu)先控制方式、司機(jī)優(yōu)先控制

14、方式； 11.可擠型、不可擠型； 12.單鉤溜放、連續(xù)溜放； 13.分散自律調(diào)度集中設(shè)備正常、非常站控下沒有正在執(zhí)行的按鈕操作 14.預(yù)告； 15.200； 16.控制中心自動控制時的人工介入控制或利用CTC系統(tǒng)的人工控制模式； 17.調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng) 18.紅色；黃色；綠色； 19.遮斷信號機(jī)； 20.800； 21.推送進(jìn)路、峰頂平臺、溜放進(jìn)路 22.編組站調(diào)度指揮與集中控制 二、不定項選擇題： 1. B；2.D；3.C；4.A；5.AB；6.BD； 7.ABC；8.ABCD；9.A；10.ABCD；11.AB；12.ACD； 13A ；14。C；15. A；16.B；1

15、7. D 18. ABCD；19.ABC；20.ABCD；21. C；22.A； 23.C； 24.ABC；25.ABD；26. CD；27.A；28.C；29.C；30.AD 三、名詞解釋： 1.警沖標(biāo)：設(shè)在兩條會合線路間距為4米的中間處，用以指示機(jī)車車輛停車時，不得向道岔方向或鐵路交叉點方面越過的地點。 2.自動化駝峰：一般設(shè)在大型編組站上，對溜放進(jìn)路、推送速度、溜放速度全部實現(xiàn)自動控制。 3.列車運行監(jiān)控記錄裝置：簡稱監(jiān)控裝置，是我國鐵路研制的以保障列車運行安全為主要目的的列車速度控制裝置。 4.LDA：基于位置的尋址是指將由移動用戶發(fā)起的用于特定功能的呼叫，路由到一個與該用戶當(dāng)前所處位

16、置相關(guān)的目的地址，正確的調(diào)度員或車站值班員由主叫移動用戶當(dāng)時所處的位置來確定。如無線列調(diào)中的“大三角”通信，移動臺要呼叫的調(diào)度員取決于移動用戶當(dāng)前所處的位置。 5.區(qū)間電話：區(qū)間電話是供列車司機(jī)和維修人員在軌道沿線隨時與相鄰行車值班員及相關(guān)部門緊急聯(lián)系或通話使用的專用通信設(shè)備。 6.站界標(biāo)：設(shè)在雙線區(qū)間列車運行方向左側(cè)最外方順向道岔（對向出站道岔的警沖標(biāo)）外不少于50m處，或鄰線進(jìn)站信號機(jī)相對處。 7.閉塞：按照一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)運行的方法，一般叫做行車閉塞法，簡稱閉塞。 8.半自動化駝峰：一般設(shè)在大、中型編組站上。不僅設(shè)有車輛減速器等調(diào)速工具，還設(shè)有測重、測速、測長等各種測量設(shè)備和半自

17、動控制機(jī)等設(shè)備，對車輛減速器實行閉環(huán)自動控制，以實現(xiàn)目的調(diào)速。分路道岔仍由駝峰自動集中控制。 9.機(jī)車信號：又稱機(jī)車自動信號，是用設(shè)在機(jī)車司機(jī)室的機(jī)車信號機(jī)自動反映運行條件，指示司機(jī)運行的信號顯示制度。 頁11頁共5第、列車自ATP10.ATC：列車自動控制系統(tǒng)，包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS、列車自動保護(hù)系統(tǒng)是在保證行車安全，提高運營效率的情況下，實現(xiàn)列車的自動ATC動運行系統(tǒng)ATO，簡稱“3A”系統(tǒng)。 控制。區(qū)域計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是在車站計算機(jī)聯(lián)鎖基礎(chǔ)上結(jié)合了網(wǎng)絡(luò)安全傳輸?shù)燃夹g(shù)發(fā)展的區(qū)域計算機(jī)聯(lián)鎖：11.網(wǎng)絡(luò)化、智能化、集成化的信號控制系統(tǒng)，它將整個控制區(qū)域視為一個車站，只在中心站設(shè)一

18、套聯(lián)鎖主機(jī)，控制操作與聯(lián)鎖邏輯運算集中在中心站完成，其它車站不設(shè)聯(lián)鎖機(jī)和控制臺，只設(shè)電子終端和 接口設(shè)備。：我們把信號、道岔和進(jìn)路必須按照一定程序并滿足一定條件才能動作和建立的這種制約關(guān)系稱聯(lián)鎖12. 為聯(lián)鎖。：鐵路信號是鐵路運輸系統(tǒng)中，保證新車安全、提高區(qū)間和車站通過能力以及解編（廣義）鐵路信號13.能力的手動控制、自動控制及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱，它包括車站信號、區(qū)間信號、道口信號、駝峰信 號等調(diào)車駝峰是在調(diào)車場頭部建一高于調(diào)車場平面的土丘，其斷面形狀類似于單峰駱駝的峰，14.調(diào)車駝峰： 故此得名。限界檢查器是檢查車輛下部是否侵入車輛減速器限界的設(shè)備，以確定該車輛是否能通過15.限界檢查器：

19、減速器。 級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)。16.CTCS-3：CTCS-3系統(tǒng)是保證行車安全、防止錯誤進(jìn)路、防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止超速運行的設(shè)ATP17.ATP：的基本環(huán)節(jié)，必須符合故障ATC負(fù)責(zé)全部的列車運行保護(hù)，是列車安全運行的保障。ATP是備。ATP 安全原則。是采用衛(wèi)星定位、雙向連續(xù)的車地?zé)o線通信，以車載信號作為列車運行的主體信號控制18.ITCS：ITCS 列車運行。 ：鐵路專用通信是指鐵路行業(yè)內(nèi)部專用的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。19.鐵路專用通信基于通信的列車控制系統(tǒng)是獨立于軌道電路，采用高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)：20.CBTC

20、據(jù)通信，通過車載和地面安全設(shè)備實現(xiàn)對列車的控制，是一種采用先進(jìn)的通信和計算機(jī)技術(shù)，連續(xù)控 制、監(jiān)測列車運行的移動閉塞方式。如果兩條進(jìn)路沒有任何共用路段，彼此互不妨礙，同時辦理、同時建立不會危及行車安全的:21.平行進(jìn)路 進(jìn)路，稱作平行進(jìn)路。是隨時變化的，它與前行列車的走行和速度有關(guān)，:移動閉塞的追蹤目標(biāo)點是前行列車的尾部，22.移動閉塞而制動的起始點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，所以稱為 移動閉塞。鐵路信號是在行車、調(diào)車工作中，用特定物體（包括信號燈、儀表、音響設(shè)備）的): 23.鐵路信號(狹義顏色、形狀、位置和聲音等向鐵路司機(jī)傳達(dá)有關(guān)前方路況、機(jī)車車輛運行

21、條件、行車設(shè)備狀態(tài)以及行 車命令等信息的裝置或設(shè)備。鐵路通信業(yè)務(wù)是指鐵路運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理等活動中所使用的通信業(yè)務(wù)，主鐵路通信業(yè)務(wù):24. 要包括話音通信業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)、圖像通信業(yè)務(wù)和其他業(yè)務(wù)。系統(tǒng)主要用實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)帶對列車驅(qū)動、制動的控制，包括列車ATO25.ATO :動、牽引、惰行和制動，送出車門和屏蔽門同步 自動折返，根據(jù)控制中心指令自動完成對列車的啟 開關(guān)信號，使列車按最佳工況正點、安全、平穩(wěn)地運行。虛擬閉塞是準(zhǔn)移動閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無線定位方式來虛擬閉塞：26. 實現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計算機(jī)技

22、術(shù)虛擬設(shè)定的。輛的大、中型編組站上。條，每晝夜解體車輛數(shù)不小于20001627.機(jī)械化駝峰：一般設(shè)在調(diào)車線不小于 調(diào)速工具以人工控制的大能力的車輛減速器為主，制動鐵鞋為輔。溜放進(jìn)路采用半自動控制。28.測重設(shè)備：測重設(shè)備是一種測定溜放車組輪重、輛重、鉤車組總重及平均重量等級的測量設(shè)備。 29.GSM-R ：GSM-R是專門為鐵路通信設(shè)計的綜合專用數(shù)字移動通信系統(tǒng)，它基于GSM的基礎(chǔ)設(shè)施及其提供的ASCI（先進(jìn)語音呼叫業(yè)務(wù)），提供鐵路特有的調(diào)度業(yè)務(wù)；并以此作為信息化平臺，使鐵路部門用戶可以在此信息平臺上開發(fā)各種鐵路應(yīng)用。 30.城市軌道交通專用通信：城市軌道交通專用通信是供系統(tǒng)內(nèi)部組織與管理所使

23、用的通信網(wǎng)絡(luò)，包括： 頁11頁共6第行車、電力、維修、公安和防災(zāi)調(diào)度以及站內(nèi)、區(qū)間、相鄰車站的通信。平時，主要用于直接組織、 指揮列車運行；緊急情況下，可進(jìn)行應(yīng)急調(diào)度指揮，是城軌中最重要的業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。 四、簡答題： 簡述電液轉(zhuǎn)轍機(jī)優(yōu)點1. 1（）借助于油管連接可方便地布置傳動機(jī)構(gòu)。 2）同樣情況下，液壓傳動裝置重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊。（ 3）可方便地實現(xiàn)無級調(diào)速，調(diào)速范圍大。（ 4）工作平穩(wěn)、無沖擊，易實現(xiàn)過載保護(hù)。（ 5）以油為介質(zhì)，相對運動表面可自行潤滑，使用壽命長。（ 6）借助各種控制閥，可實現(xiàn)運行自動化。尤其采用電、液聯(lián)合控制，可實現(xiàn)高程度的自動控制。（ 2.自動閉塞和半自動閉塞相比，有哪些

24、優(yōu)點？ 1）由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。（）由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了（2 車站值班員的勞動強(qiáng)度。 ）由于通過信號機(jī)的顯示能直接反映運行列車所在位置以及線路狀態(tài)而確保了列車在區(qū)間運行的安全。（3 在基層網(wǎng)與其他信息系統(tǒng)間的接口有哪些？3.TDCS 與車站聯(lián)鎖設(shè)備的接口(1)TDCS 與區(qū)間閉塞設(shè)備的接口(2)TDCS 與無線調(diào)度命令系統(tǒng)的接口(3)TDCS 與無線調(diào)度命令系統(tǒng)的接口(4)TDCS 與信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的接口(5)TDCS 與車站列控中心的接口(6)TDCS 簡述信

25、號機(jī)的關(guān)閉時機(jī)。4.集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站、進(jìn)路、出站信號機(jī)、線路所通過信號機(jī)及自動閉塞區(qū)段的通過信號機(jī)，當(dāng)機(jī) 車或車輛第一輪對越過該信號機(jī)后自動關(guān)閉。調(diào)車信號機(jī)在調(diào)車車列全部越過調(diào)車信號機(jī)后自動關(guān)閉；當(dāng)調(diào)車信號機(jī)外方不設(shè)或雖設(shè)軌道電路而占用時，應(yīng)在調(diào)車車列全部出清調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段后自動關(guān)閉；根據(jù)需要也可在調(diào)車車列 第一輪對進(jìn)入調(diào)車信號機(jī)內(nèi)方第一軌道區(qū)段后自動關(guān)閉。 引導(dǎo)信號應(yīng)在列車頭部越過信號機(jī)后及時關(guān)閉。非集中聯(lián)鎖車站的進(jìn)站信號機(jī)及線路所通過信號機(jī)，在列車進(jìn)入接車線軌道電路后自動關(guān)閉，出站 信號機(jī)應(yīng)在列車進(jìn)入出站方面軌道電路后自動關(guān)閉。非集中聯(lián)鎖車站，由手柄操縱的信號機(jī)：進(jìn)站信號機(jī)在

26、確認(rèn)列車全部進(jìn)入接車線警沖標(biāo)內(nèi)方，出站信號機(jī)在列車全部越過最外方道岔并確認(rèn)列車全部進(jìn)入出站方面軌道電路區(qū)段后，恢復(fù)手柄，關(guān)閉信 號。 特殊站（場）執(zhí)行上述規(guī)定有困難時，由鐵路局規(guī)定。 半自動閉塞在哪些情況下可以使用事故按鈕辦理事故復(fù)原？5.什么叫事故復(fù)原？ 64D 使用事故按鈕使閉塞機(jī)復(fù)原的方法叫事故復(fù)原。在下列情況下，允許使用事故按鈕辦理事故復(fù)原： ）閉塞機(jī)電源斷電后需要重新恢復(fù)供電時；（1 ）列車到達(dá)接車站，因軌道電路等設(shè)備障不能辦理到達(dá)復(fù)原時；（2 3）裝有鑰匙路簽的車站，必須由區(qū)間返回原發(fā)車站的路用列車時。（加封的事故按鈕，破封后不準(zhǔn)連續(xù)使用。裝有計數(shù)器的事故按鈕，破封后可以繼續(xù)使用。

27、無論裝不裝計數(shù)器，每辦理一次事故復(fù)原，車站值班員都應(yīng)在行車設(shè)備檢查登記薄中登記，并在交接班時登 記計數(shù)器上的數(shù)字，以便明確責(zé)任。事故按鈕使用后，應(yīng)及時加封。 簡述鐵路通信的特點。6. ）通信應(yīng)具有高可靠性，以保證列車的高速安全運行；（1 2（）通信應(yīng)保證運營管理的高效率； ）通信與信號系統(tǒng)緊密結(jié)合，形成一個整體；3（）通信系統(tǒng)與計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，形成一個現(xiàn)代化的運營、管理、服務(wù)系統(tǒng)，為各種服務(wù)提供了先進(jìn)4（ 頁11頁共7第的設(shè)備條件； （5）通信應(yīng)完成多種信息的傳輸，提供多種通信服務(wù)； （6）多種通信方式結(jié)合形成統(tǒng)一的鐵路通信網(wǎng)。 7.簡述對動力轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求 動力轉(zhuǎn)轍機(jī)是直接關(guān)系到鐵路運輸?shù)?/p>

28、安全，因此，對動力轉(zhuǎn)轍機(jī)的功能與質(zhì)量必須滿足以下基本要求： （1）動力轉(zhuǎn)轍機(jī)應(yīng)有足夠大的轉(zhuǎn)換力，在解鎖狀態(tài)下，能帶動道岔尖軌轉(zhuǎn)換位置；當(dāng)尖軌受阻不能轉(zhuǎn)換到底時，在值班員的操縱下能隨時使道岔尖軌回到原位。 （2）當(dāng)?shù)啦砑廛壟c基本軌之間沒有達(dá)到規(guī)定的密貼程度時，不應(yīng)進(jìn)行鎖閉，不鎖閉不能使道岔轉(zhuǎn)換過程終了；一旦鎖閉，應(yīng)保證道岔不致因列車通過時的震動而解鎖移位。 （3）動力轉(zhuǎn)轍機(jī)要能正確反映道岔的位置，只有當(dāng)?shù)啦砑廛壟c基本軌之間達(dá)到規(guī)定的密貼程度并鎖閉道岔后，才能發(fā)出道岔相應(yīng)位置的表示。 （4）道岔被擠后，應(yīng)有擠岔表示，轉(zhuǎn)轍機(jī)不經(jīng)人工恢復(fù)，不能再轉(zhuǎn)換道岔。 8.簡述道岔定位的原則 確定道岔定位的原則是

29、： （1）單線車站上正線的進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位； （2）雙線車站上正線的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置為定位； （3）所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其它道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位； （4）引向安全線、避難線的道岔，以向各該安全線及避難線開通的位置為定位。 （5）側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍的進(jìn)路開通的位置為定位； (6)站內(nèi)其它道岔，由車站依據(jù)具體情況而定。 9.簡述計軸自動站間閉塞的主要技術(shù)條件 （1）列車進(jìn)入自動站間閉塞區(qū)間的憑證是出站信號機(jī)開放。 （2）當(dāng)辦理發(fā)車進(jìn)路時, 站間自動構(gòu)成閉塞

30、狀態(tài)。 （3）出站信號機(jī)開放, 應(yīng)連續(xù)檢查閉塞狀態(tài)正確及區(qū)間空閑。 （4）兩站不能同時向同一區(qū)間開放出站信號機(jī)。 （5）列車進(jìn)入發(fā)車進(jìn)路后, 出站信號機(jī)應(yīng)自動關(guān)閉。在閉塞解除前, 兩站向該區(qū)間的出站信號機(jī)均不能再次開放。 （6）列車到達(dá)接車站、補機(jī)返回發(fā)車站, 經(jīng)檢查區(qū)間空閑后, 自動解除閉塞。 （7）區(qū)間閉塞后, 發(fā)車進(jìn)路解鎖前, 不能解除閉塞; 取消發(fā)車進(jìn)路, 發(fā)車進(jìn)路解鎖后, 閉塞隨之自動解除。 （8）當(dāng)計軸設(shè)備故障, 可按規(guī)定經(jīng)人工辦理,轉(zhuǎn)為半自動方式。 10.簡述S700K 型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)的特點 S700K 型電動轉(zhuǎn)轍機(jī)適用于尖軌或可動心軌處采用外鎖閉的道岔，它具有以下主要特點： 采用

31、交流三相電動機(jī),不僅從根本上解決了原直流電動轉(zhuǎn)轍機(jī)必須設(shè)置整流子而引起的故障率高、使用壽命短、維修量大的不足,而且減少了控制導(dǎo)線截面,延長了控制距離,單芯電纜控制距離可達(dá)2.5km。 采用直徑32的滾珠絲杠作為驅(qū)動裝置，延長了轉(zhuǎn)轍機(jī)的使用壽命。 采用具有簧式擠脫裝置的保持聯(lián)結(jié)器，并選用不可擠型零件，從根本上解決了由擠切銷勞損造成的慣性故障。 采用多片干式可調(diào)摩擦聯(lián)結(jié)器，經(jīng)工廠調(diào)整加封，使用中無需調(diào)整。 11.計算機(jī)聯(lián)鎖與繼電集中相比，主要區(qū)別是什么？ 1)利用計算機(jī)對車站值班員的操作命令和現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備的表示信息進(jìn)行邏輯運算后，完成對信號機(jī)、道岔及進(jìn)路的聯(lián)鎖和控制，全部聯(lián)鎖關(guān)系由計算機(jī)及其程序完

32、成。 2)計算機(jī)發(fā)出的控制命令和線場發(fā)回的表示信息，均能由傳輸通道串行傳輸，可節(jié)省大量的干線電纜，并使采用光纜傳輸成為可能。 3)用CRT屏幕顯示代替表示盤，大大縮小了體積，豐富了顯示內(nèi)容，簡化了結(jié)構(gòu)，不但方便使用，還可根據(jù)需要多臺并機(jī)使用。 頁11頁共8第4)采用積木式的模塊化硬件和軟件設(shè)計，便于站場變更，并易于實現(xiàn)故障監(jiān)測、分析等功能。 12.64D半自動閉塞在哪些情況下可以取消復(fù)原？ 取消復(fù)原是指辦理閉塞手續(xù)后，列車因故不能發(fā)車時，而采用的取消閉塞的方法。取消復(fù)原有以下三種情況： （1）發(fā)車站請求發(fā)車，收到接車站的回執(zhí)信號后， 取消復(fù)原。 （2）發(fā)車站收到對方站的同意接車信號后，但其出站

33、信號機(jī)尚未開放以前取消復(fù)原。 （3）在電氣集中聯(lián)鎖的車站，發(fā)車站開放出站信號機(jī)后，列車尚未出發(fā)之前取消復(fù)。 以上三種情況的取消復(fù)原，執(zhí)行者均為發(fā)車站值班員。如果由接車站值班員辦理取消復(fù)原，則是無法實現(xiàn)的。 13.簡述鐵路調(diào)度通信的特點 (1)直接指揮列車運行；(2)調(diào)度員對車站值班員為指令型通信，值班員對調(diào)度員為請示匯報型通信；(3)以調(diào)度員為中心，一點對多點的通信；(4)鐵路線點多線長，呈線狀分布，列調(diào)通信也呈鏈狀結(jié)構(gòu)。 14.簡述計算機(jī)聯(lián)鎖的基本結(jié)構(gòu) 計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能要求與性能要求均比較高，既要求具有友好而準(zhǔn)確的人機(jī)界面，同時又要求具有高可靠性與高安全性，需要采用上下兩層乃至多層的分層

34、結(jié)構(gòu)。 根據(jù)系統(tǒng)各主要部分功能的不同。整個計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)由室內(nèi)和室外設(shè)備構(gòu)成，室內(nèi)設(shè)備由人機(jī)交互層、聯(lián)鎖控制層和I/O接口層設(shè)備所構(gòu)成，室外設(shè)備主要是信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路等。人機(jī)交互層與聯(lián)鎖控制層之間、聯(lián)鎖控制層與I/O接口層之間、I/O接口層與室外設(shè)備之間各種通過不同通信方式進(jìn)行相互連接，構(gòu)成一個具有三個層次的實時控制系統(tǒng)。 15.簡述CBTC的優(yōu)越性 基于通信技術(shù)的列車控制系統(tǒng)（CBTC）擺脫了用軌道電路判別列車對閉塞分區(qū)占用與否，突破了固定（或準(zhǔn)移動）閉塞的局限性。較以往系統(tǒng)具有更大的優(yōu)越性，具體體現(xiàn)如下： 1)實現(xiàn)列車與軌旁設(shè)備實時雙向通信且信息量大； 2)可減少柜旁設(shè)備，便于安裝

35、維修，有利于緊急狀態(tài)下利用線路作為人員疏散的通道，有利于降低系統(tǒng)全壽命周期內(nèi)的運營成本。 3)確立“信號通過通信”的新理念，使列車與地面（軌旁）緊密結(jié)合、整體處理，改變以往車地相互隔離、以車為主的狀態(tài)。這意味著車地通信采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議后，就有可能實現(xiàn)不同線路間不同類型列車的聯(lián)通聯(lián)運。所謂聯(lián)通聯(lián)運對于信號系統(tǒng)而言，主要是智謀系統(tǒng)的地面設(shè)備可以與另一系統(tǒng)的地面設(shè)備互聯(lián)、系統(tǒng)的車載設(shè)備可以與另一系統(tǒng)的地面設(shè)備協(xié)同工作、同一列車首尾的不同廠家的車載設(shè)備可以在同一線路上實施列車運行控制。 16.簡述城市軌道交通中計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與現(xiàn)場其它設(shè)備的結(jié)合 (1)與ATS系統(tǒng)的結(jié)合 聯(lián)鎖系統(tǒng)可與ATS設(shè)備互聯(lián)，以

36、便于向ATS中央系統(tǒng)提供車輛段的進(jìn)路狀態(tài)、信號機(jī)狀態(tài)、道岔位置、軌道電路狀態(tài)、股道狀態(tài)等信息。 計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與車輛段ATS設(shè)備間，采用可靠的隔離措施，以確保不影響聯(lián)鎖設(shè)備正常工作。 (2)與試車線設(shè)備的結(jié)合 試車線的聯(lián)鎖受車輛段計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備統(tǒng)一控制，當(dāng)需要對列車進(jìn)行動態(tài)試驗時，計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備按非進(jìn)路調(diào)車方式下放對試車線的控制權(quán)；試車完畢后，經(jīng)試車線控制室交權(quán)，信號樓控制室重新收回對試車線的控制權(quán)，有關(guān)信號機(jī)關(guān)閉，道岔延時30 s解鎖。 (3)與正線聯(lián)鎖設(shè)備的結(jié)合 正線車站與車輛段之間的出、入段按列車方式辦理；車輛段與正線車站間的接口電路考慮出段和利用轉(zhuǎn)換軌調(diào)車時的聯(lián)鎖敵對照查條件以及對方防

37、護(hù)信號機(jī)的狀態(tài)；進(jìn)、出段作業(yè)（轉(zhuǎn)換軌至段內(nèi)停車庫）按列車方式辦理。 17.簡述分動外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的特點： （1）改變了傳統(tǒng)的框架式結(jié)構(gòu)，使尖軌的整體剛性大幅度下降。 （2）尖軌分動后，轉(zhuǎn)換起動力小，而且一根尖軌的變形不影響另一根尖軌，由此造成的反彈、抗勁等轉(zhuǎn)換阻力均減小很多。 （3）兩根分動尖軌在外鎖閉裝置作用下，無論是在起動解鎖，還是密貼鎖閉過程中，所需的轉(zhuǎn)換力均 頁11頁共9第較小，避開了兩根尖軌最大反彈力的疊加時刻。 （4）同時承擔(dān)兩根尖軌彈性力的過程是在密貼尖軌解鎖以后到斥離尖軌鎖閉以前這一較短的時間內(nèi)，而此時正是電動機(jī)功率輸出的最佳時刻，使電氣特性和機(jī)械特性得到良好的匹配。 （5

38、）外鎖閉裝置一旦進(jìn)入鎖閉狀態(tài)，車輛過岔時，輪對對尖軌和心軌產(chǎn)生的側(cè)向沖擊力基本上不傳到轉(zhuǎn)轍機(jī)上，即具有隔力作用，有利于延長轉(zhuǎn)轍機(jī)及各類轉(zhuǎn)換部件的使用壽命。 （6）由于兩尖軌間無連接桿，所以密貼尖軌很難在外力作用下與基本軌分離，可靠地保證了行車安全。 （7）由于密貼尖軌與基本軌之間由外鎖閉裝置固定，克服了內(nèi)鎖閉道岔靠桿件推力或拉力使尖軌與基本軌密貼易造成4失效的較大缺陷。 18.簡述國外高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點。 總結(jié)各國的情況，可以發(fā)現(xiàn)世界高速鐵路發(fā)達(dá)國家在調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)的設(shè)置及調(diào)度系統(tǒng)的功能等方面，具有如下共同特點。 (1)各國高速鐵路調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置方式與本國的國情（城市分布、其他交通方式的發(fā)展水平）、運輸組織方式、運營管理模式緊密結(jié)合； (2)各國調(diào)度系統(tǒng)均受到了當(dāng)時的計算機(jī)