中國(guó)汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告

動(dòng)蕩的車市，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是質(zhì)量、品牌，而是營(yíng)銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競(jìng)爭(zhēng)。廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢中國(guó)汽車供應(yīng)商生存狀態(tài)調(diào)查報(bào)告經(jīng)歷了2004年的大起大落之后，2005年的車市終于走出了一條平滑的上升曲線。2005年111月，汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷雙雙突破510萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1024和1207，提前一個(gè)月超過(guò)2004年全年。不過(guò)，平穩(wěn)并不意味著平靜，分化的趨勢(shì)依然從平穩(wěn)的外殼下顯露出來(lái)。在乘用車為164和1948的產(chǎn)銷增幅而松了一口氣時(shí)，商用車卻要面對(duì)1左右的小幅下挫。乘用車市場(chǎng)中同樣苦樂(lè)不均經(jīng)濟(jì)型轎車突飛猛進(jìn)；與此同時(shí)，高檔豪華車市場(chǎng)卻放慢了腳步，諸多競(jìng)爭(zhēng)者的加入使2005年這個(gè)豪華車的競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈。商用車也是幾家歡樂(lè)幾家愁，大客車增長(zhǎng)較快，而多年的增長(zhǎng)明星重卡卻出現(xiàn)了35左右的集體縮水。司馬遷在史記中說(shuō)“天下熙熙，皆為利來(lái)；天下攘攘，皆為利往?！迸c車市的穩(wěn)步上揚(yáng)的曲線一致，汽車行業(yè)的利潤(rùn)卻走出了一條下滑線。來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)顯示，05年前10個(gè)月，汽車行業(yè)累計(jì)產(chǎn)量雖然同比增長(zhǎng)了918，達(dá)到46189萬(wàn)輛，但全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比卻下降了367，雖然虧損面已由前三季度的436下降到381，但虧損企業(yè)虧損額更是增長(zhǎng)了862。進(jìn)入2005年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)換帥猶如走馬燈，粗粗算下來(lái)，通用、大眾等進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)較早的汽車跨國(guó)公司及其合資企業(yè)高層已經(jīng)進(jìn)行了大面積的“普調(diào)”。汽車行業(yè)頻繁換帥，原因各有不同，雖然各家都對(duì)此保持低調(diào)，但從2005年汽車行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r看，還是透露出各汽車公司希望通過(guò)換帥，調(diào)整中國(guó)市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)管理策略，進(jìn)一步增進(jìn)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的意圖。相比于轟轟烈烈的換帥，汽車企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)管理的變革外界知道不多，但對(duì)企業(yè)的健康發(fā)展卻顯得更為持久和關(guān)鍵。對(duì)眾多的合資汽車企業(yè)而言，如何在日益嚴(yán)酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中消除合資雙方的矛盾和磨擦，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，已成為一個(gè)繞不開(kāi)的問(wèn)題。在2005年，東風(fēng)日產(chǎn)的文化融合為我們提供了一個(gè)很好的范例雙方不在具體分歧上糾纏，而在確定共同得益和工作價(jià)值觀的基礎(chǔ)上，通過(guò)建立東風(fēng)日產(chǎn)行動(dòng)綱領(lǐng)的方式，用共同利益填平文化鴻溝，樹(shù)立新的文化和核心價(jià)值觀，這也許是東風(fēng)日產(chǎn)給中國(guó)汽車合資企業(yè)最大的啟示。2005年，是國(guó)內(nèi)汽車政策密集出臺(tái)的一年。七大政策的主導(dǎo)方向、出臺(tái)時(shí)機(jī)、政策力度放射出的強(qiáng)烈信號(hào)表明，政府正在加快對(duì)行業(yè)規(guī)范性政策以及相關(guān)配套政策的研究和制定。相關(guān)的政策風(fēng)險(xiǎn)增加、產(chǎn)能過(guò)剩、消費(fèi)者可選擇性增加、汽車市場(chǎng)價(jià)格混亂不清、使用成本增加、停車難、擁堵嚴(yán)重、油價(jià)的不斷上漲汽車市場(chǎng)的整體消費(fèi)環(huán)境變得更加惡劣。年對(duì)汽車行業(yè)廠商來(lái)說(shuō)將面臨更多的挑戰(zhàn)與更大的風(fēng)險(xiǎn)。諸多因素讓經(jīng)銷商們不得不開(kāi)始思變，而且還要快變。價(jià)格已不是惟一利器，年，考驗(yàn)廠商們的將不僅僅是產(chǎn)品質(zhì)量、品牌，而是營(yíng)銷策略、服務(wù)質(zhì)量等綜合體系的競(jìng)爭(zhēng)。金少人多，爭(zhēng)奪最后金礦之戰(zhàn)已在眉睫。那么汽車行業(yè)的廠商們是否已經(jīng)運(yùn)籌帷幄了呢帶著這樣的疑問(wèn)，我們調(diào)查了299家廠商。參與調(diào)查的公司被認(rèn)為是汽車業(yè)的前299強(qiáng)，由國(guó)內(nèi)公司和中外合資公司構(gòu)成。在299家所調(diào)查的公司中，超過(guò)半數(shù)（57）的公司是中國(guó)國(guó)內(nèi)的公司，其余為中外合資公司。其中，四分之三的公司同時(shí)與中國(guó)公司和合資公司開(kāi)展業(yè)務(wù)，而其余的大多數(shù)公司只關(guān)注中國(guó)客戶，而僅有3的公司與國(guó)外公司開(kāi)展業(yè)務(wù)。大多數(shù)公司的國(guó)內(nèi)供貨量超過(guò)50，而80公司的出口量少于其產(chǎn)量的四分之一。市場(chǎng)該不該樂(lè)觀調(diào)查結(jié)果表明，中國(guó)汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈。由于中國(guó)是全球機(jī)動(dòng)車輛市場(chǎng)增長(zhǎng)最快的國(guó)家，因此這也就不足為奇了。雖然只有五分之一的公司預(yù)計(jì)未來(lái)五年汽車市場(chǎng)每年將增長(zhǎng)20，但半數(shù)公司都計(jì)劃按這個(gè)增長(zhǎng)速度來(lái)提高產(chǎn)能。如果對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)是正確的，那么這意味著產(chǎn)能將超過(guò)需求，而超出程度比今天更高。顯然，合資公司對(duì)市場(chǎng)和它們自己的產(chǎn)能計(jì)劃最為樂(lè)觀。但是2005年11月28日，一向敢于直言的國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員陳清泰將“中國(guó)汽車產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)僅55”的驚人數(shù)據(jù)公之于眾，并稱數(shù)據(jù)來(lái)自于發(fā)改委。該數(shù)據(jù)表明目前國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)能800萬(wàn)輛，在建產(chǎn)能220萬(wàn)輛，今年市場(chǎng)銷售量為550萬(wàn)輛，故產(chǎn)能利用率僅55。2005年12月3日，全國(guó)發(fā)展和改革工作會(huì)議暨“十一五”規(guī)劃座談會(huì)上，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)主任馬凱指出汽車產(chǎn)能過(guò)剩200萬(wàn)輛，正在醞釀和籌劃的新上能力達(dá)800萬(wàn)輛。也許數(shù)據(jù)存在虛報(bào)的成分，但廠商過(guò)于樂(lè)觀的態(tài)度不能不讓人擔(dān)憂。汽車界資深專家陳光祖表示，“中國(guó)汽車產(chǎn)能的過(guò)剩，更多是由地方保護(hù)引起的。因?yàn)榇伺e不僅能提高GDP，還能帶動(dòng)就業(yè)。汽車業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩需要引導(dǎo)，而不是單純地說(shuō)產(chǎn)能如何過(guò)剩。至于如何引導(dǎo)，目前是個(gè)難題，沒(méi)有人能想清楚。”重組漸入高潮報(bào)道根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2004年我國(guó)十大汽車廠家產(chǎn)量占全國(guó)汽車產(chǎn)量的8390，銷量占8419，而2005年前三季度，前十大汽車廠家銷量占比反降到7297，這與國(guó)家整體的產(chǎn)業(yè)政策方向不符，也不利于產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益的提升。國(guó)家信息中心預(yù)計(jì)，這一情況將得到相關(guān)部門(mén)和企業(yè)的重視，大型汽車集團(tuán)在市場(chǎng)份額和效益下降的壓力下，將加快產(chǎn)業(yè)兼并和重組，國(guó)家通過(guò)一些政策引導(dǎo)，也將推動(dòng)行業(yè)重組。據(jù)了解，2005年初，長(zhǎng)安集團(tuán)完成了對(duì)江鈴集團(tuán)的重組，目前一汽、上汽、南汽等也相繼傳出相關(guān)意向。總體而言，2006年汽車品牌多元化與競(jìng)爭(zhēng)格局的加速演變，以及政策的推動(dòng)，將使汽車產(chǎn)業(yè)重組進(jìn)入高潮。當(dāng)問(wèn)及市場(chǎng)結(jié)構(gòu)額時(shí)，半數(shù)以上的公司預(yù)期4至6個(gè)主要的OEM將在未來(lái)五年內(nèi)統(tǒng)領(lǐng)市場(chǎng)。超過(guò)90的公司認(rèn)為占領(lǐng)導(dǎo)地位的公司不足八個(gè)，這表示市場(chǎng)將會(huì)徹底整合。WTO大限將至2006年，中國(guó)將解除對(duì)汽車業(yè)的諸多限制，比如到2006年7月，轎車的關(guān)稅將降到25；汽車連鎖店從2002年放開(kāi)，允許合資，如果連鎖店數(shù)量超過(guò)30家，外方不能控股，這一限制到2006年取消；允許國(guó)外非金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入，從事汽車貸款業(yè)務(wù)；逐步放寬省級(jí)政府轎車項(xiàng)目審批權(quán)；取消發(fā)動(dòng)機(jī)合資企業(yè)外方控股不能超過(guò)50的限制。這是中國(guó)于2001末年加入世貿(mào)組織時(shí)做出的承諾。然而，被調(diào)查的公司很少認(rèn)為汽車業(yè)將完全開(kāi)放。大多數(shù)公司認(rèn)為質(zhì)量水平將提高，車輛和配件價(jià)格會(huì)降低。他們還認(rèn)為投資將會(huì)增加，40的公司表明他們計(jì)劃投入更多資本，根本原因就是為了應(yīng)對(duì)WTO。加入WTO不會(huì)帶來(lái)更多的進(jìn)口或出口。加入WTO也不會(huì)像預(yù)期的那樣減少對(duì)國(guó)內(nèi)公司的保護(hù)。中國(guó)公司比合資公司更能夠強(qiáng)烈感覺(jué)到這些。品牌、技術(shù)自主創(chuàng)新2005年汽車行業(yè)最熱門(mén)的話題應(yīng)該屬于自主創(chuàng)新，自主創(chuàng)新的焦點(diǎn)仍然集中在自主品牌上。沒(méi)有自主創(chuàng)新和自主品牌，中國(guó)可以成為轎車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國(guó)，卻只能貼著“裝配車間”的標(biāo)簽，“市場(chǎng)”這個(gè)戰(zhàn)略性資源的價(jià)值也將大打折扣，這已經(jīng)足夠讓人們反思和警醒了。于是，關(guān)于汽車自主品牌的呼吁和討論在2005年兩會(huì)期間形成了一個(gè)不小的高潮，也得到了社會(huì)各界的普遍認(rèn)同和前所未有的關(guān)注。從此，自主品牌成為汽車業(yè)2005年的主題。自主品牌企業(yè)2005年交出了一份不錯(cuò)的答卷。轎車企業(yè)銷量增長(zhǎng)幅度最大的，都是自主品牌。奇瑞2005年銷量達(dá)到了185萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了118，吉利銷量有望達(dá)到14萬(wàn)輛，同比增幅也將超過(guò)70，天津一汽也再次創(chuàng)下銷量歷史新高。更引人注目的是，不少自主品牌企業(yè)在2005年實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)的突破。第一個(gè)屬于中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)品牌在奇瑞誕生，標(biāo)志著我國(guó)在新一代高性能汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了零的突破；吉利自主研發(fā)的自動(dòng)變速箱成為國(guó)內(nèi)第一款擁有自主產(chǎn)權(quán)的自動(dòng)變速箱；一汽、東風(fēng)等自主研發(fā)的混合動(dòng)力客車也開(kāi)始了產(chǎn)業(yè)化運(yùn)營(yíng)。值得關(guān)注的是，2005年，大型汽車企業(yè)對(duì)自主品牌的回應(yīng)更加積極主動(dòng)，獲取自主品牌的路徑也更加豐富。與此同時(shí)，跨國(guó)公司也開(kāi)始對(duì)其在華合資企業(yè)創(chuàng)建自有品牌給予理解和支持。“合資企業(yè)自有品牌”這一2005年的最新詞匯，雖然并非通常所指的“自主品牌”，在世界汽車業(yè)尚無(wú)成功先例可以援引，但是，在“市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略執(zhí)行了20多年后，是該讓國(guó)人看到“換”來(lái)的技術(shù)了。如果合資企業(yè)自有品牌創(chuàng)建成功，將是一個(gè)多贏的美好結(jié)果股東雙方可以分享市場(chǎng)利益，合資企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力也將得以提高，完全針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)品也將更適合中國(guó)消費(fèi)者，占據(jù)我國(guó)轎車行業(yè)主流的合資模式也將因此注入新的合作和管理理念。調(diào)查結(jié)果也印證了這一點(diǎn)，國(guó)內(nèi)公司的自制率高于合資公司，使用較多的本土技術(shù)和少得多的授權(quán)合約。略高于10的公司依賴OEM客戶的進(jìn)口原料，其余則直接采購(gòu)原料或通過(guò)中間商采購(gòu)，而中國(guó)公司主要采取后者。出口成本擋道商務(wù)部機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口司日前發(fā)布消息，2005年前10個(gè)月，我國(guó)汽車出口量首次超過(guò)進(jìn)口量。其中，出口汽車135萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1336；進(jìn)口汽車128萬(wàn)輛，同比下降116，出口量超過(guò)進(jìn)口量7000輛。從整體行業(yè)看，中國(guó)汽車正發(fā)生很大變革，汽車的戰(zhàn)略發(fā)展已經(jīng)逐步從依賴進(jìn)口走向出口化。超過(guò)半數(shù)的公司出口量少于其產(chǎn)量的10，而出口超過(guò)其產(chǎn)量75的公司僅占8，這其中大部分是合資公司。當(dāng)問(wèn)起出口如此之少的原因時(shí)，57的公司表示缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力，事實(shí)上這正是關(guān)鍵之所在。就拿與中國(guó)經(jīng)濟(jì)水平差不多的印度相比，中國(guó)汽車制造企業(yè)的管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目所占比例明顯偏高不過(guò)，從2004年中國(guó)小汽車的售價(jià)與印度相比，仍然整體偏高50以上。而單車制造成本，就連合資汽車制造企業(yè)的成本也比印度為高。從以上中印成本結(jié)構(gòu)對(duì)比可以看出，中國(guó)汽車制造企業(yè)在能源、燃料、鋼材、人工等上成本構(gòu)成上差不多，但管理費(fèi)用和銷售費(fèi)用等成本項(xiàng)目上所占比例明顯偏高。更不用提歐美汽車業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家了。而幾乎所有公司都計(jì)劃發(fā)展出口。中國(guó)公司主要想出口到東南亞，而合資公司計(jì)劃出口到東南亞、日本和北美。但靠什么跟人家競(jìng)爭(zhēng)呢汽車行業(yè)成本涉及研發(fā)、管理、采購(gòu)、生產(chǎn)制造、銷售和物流等方面。中國(guó)汽車工業(yè)咨詢公司首席分析師賈新光教授卻認(rèn)為，這集中反映了中國(guó)汽車行業(yè)管理水平過(guò)低，對(duì)成本的控制能力還很弱。前兩年車市“井噴”行情，國(guó)內(nèi)大部分車企賺了個(gè)“盆滿缽盈”，汽車制造商在高利潤(rùn)的驅(qū)動(dòng)下，只強(qiáng)調(diào)擴(kuò)大產(chǎn)能和市場(chǎng)占有率，而研發(fā)能力、品牌、生產(chǎn)、銷售等真本事沒(méi)有練出來(lái)，尤其普遍地缺乏成本意識(shí)。隨著汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，汽車行業(yè)也必然要走高速增長(zhǎng)，至平穩(wěn)增長(zhǎng)，至低速增長(zhǎng)的發(fā)展之路。作為汽車企業(yè)，既不能控制上游的原材料漲價(jià)，也難以左右下游汽車市場(chǎng)的波動(dòng)，所能把握的只有企業(yè)自身控制成本，提高效率。那汽車廠商的管理水平到底是什么水平呢管理如何突破質(zhì)量如果認(rèn)證能代表質(zhì)量，那么質(zhì)量水平似乎比預(yù)期的要好。受調(diào)查的公司有超過(guò)三分之二表明他們達(dá)到了ISO9000標(biāo)準(zhǔn),并且接近半數(shù)的公司計(jì)劃實(shí)施進(jìn)一步的認(rèn)證，但似乎并不急迫。采購(gòu)/交貨/物流按照目前國(guó)際通行的做法，一般情況是30以下的零部件是本廠生產(chǎn)，70靠全球采購(gòu)，這樣可以大大節(jié)省成本。而國(guó)內(nèi)至今沒(méi)有一家企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)集中采購(gòu)。另外，同等檔次的主要部件，相應(yīng)的歸并也可以節(jié)省成本。例如奧迪A8和馬自達(dá)M6就是采用同檔次的底盤(pán)，兩類底盤(pán)歸并成一類底盤(pán)后，既減少了研發(fā)成本，又增大了采購(gòu)量，是雙項(xiàng)的降低成本。調(diào)查顯示，中國(guó)公司和合資公司之間交貨要求有差異近三分之一中國(guó)公司的交期為四周甚至更長(zhǎng)時(shí)間，也有三分之一的公司能夠在定購(gòu)后及時(shí)交貨或者是在兩天之內(nèi)交貨。合資公司則有38及時(shí)交貨或者在兩天之內(nèi)交貨，而四分之三公司的交期為一周以內(nèi)。只有四分之一的公司被要求在運(yùn)輸過(guò)程中或者在客戶那里盤(pán)點(diǎn)貨物。四分之三的公司選擇他們自己的物流合作伙伴，而超過(guò)半數(shù)的公司表示出貨物流比進(jìn)貨物流更令人頭疼。信息化從超過(guò)半數(shù)的訂單仍然通過(guò)傳真發(fā)送（其余大部分通過(guò)電子郵件或電話進(jìn)行）可以看出，汽車廠商的信息化整體水平不高，效率自然上不去。這也難怪，IT開(kāi)銷普遍較低，80的調(diào)查對(duì)象每年花費(fèi)少于10萬(wàn)美元，中國(guó)公司比合資公司花費(fèi)少得多。在抽樣調(diào)查中，使用ERP系統(tǒng)的公司不足四分之一。信息化現(xiàn)狀不容樂(lè)觀，那么各家廠商對(duì)未來(lái)有何打算呢超過(guò)三分之二的調(diào)查對(duì)象表示，他們想要改進(jìn)業(yè)務(wù)流程，著重考慮存貨管理、生產(chǎn)規(guī)劃以及條碼標(biāo)記。這也正是他們的OE客戶所要求的。大多數(shù)公司想要實(shí)現(xiàn)質(zhì)量管理、采購(gòu)、應(yīng)收和應(yīng)付款項(xiàng)以及工程變化過(guò)程的自動(dòng)化。中國(guó)公司最先考慮采購(gòu)和項(xiàng)目管理過(guò)程，然后是質(zhì)量管理和財(cái)務(wù)管理。合資公司最先考慮實(shí)現(xiàn)采購(gòu)和項(xiàng)目管理過(guò)程的自動(dòng)化，接下來(lái)實(shí)施質(zhì)量管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理和原料資源規(guī)劃的自動(dòng)化。最頭疼的問(wèn)題當(dāng)問(wèn)及最大的顧慮時(shí)，各公司普遍認(rèn)為在中國(guó)尋找和留住好的員工是最頭疼的問(wèn)題，其次是成本競(jìng)爭(zhēng)力，這些顧慮是中國(guó)大多數(shù)部門(mén)的制造商所共有的。對(duì)中國(guó)頂尖的汽車公司進(jìn)行全面調(diào)查后，得出了令人吃驚的結(jié)果。調(diào)查結(jié)果確認(rèn)了許多預(yù)期，但也提供了一些未曾預(yù)料到的見(jiàn)解和結(jié)論每個(gè)廠商都按高于市場(chǎng)增長(zhǎng)的速度規(guī)劃生產(chǎn)量，因此可以預(yù)見(jiàn)將有極度激烈的競(jìng)爭(zhēng)。令人驚訝的是，中國(guó)加入世貿(mào)組織后盡管投資將大大增加，但并沒(méi)有使進(jìn)口和出口激增，也沒(méi)有放松對(duì)國(guó)內(nèi)公司的保護(hù)。縱使中國(guó)成為汽車業(yè)出口中心的論調(diào)很高，今天的海外出口仍然寥寥無(wú)幾。大多數(shù)公司都把缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力視為出口發(fā)展的主要瓶頸。這就呈現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題這是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)規(guī)模不足或者是資本投資不夠，生產(chǎn)效率低下中國(guó)汽車業(yè)缺乏成本競(jìng)爭(zhēng)力（這些公司自認(rèn)為如此）不可能是質(zhì)量水平所造成的。大多數(shù)公司，無(wú)論國(guó)內(nèi)公司還是合資公司，都具備某種國(guó)際認(rèn)可的質(zhì)量認(rèn)證。如果成本最終下降了，出口目標(biāo)又是何方這里，中國(guó)公司與中外合資公司存在一個(gè)有趣的差別。合資公司同時(shí)注重對(duì)北美、日本和東南亞地區(qū)的出口，而中國(guó)公司幾乎只關(guān)注向東南亞出口。