中英文翻譯--世界電力機(jī)車的發(fā)展.doc

世界電力機(jī)車的發(fā)展電力機(jī)車本身的原始動機(jī)接受觸網(wǎng)發(fā)出的電流作為能源，由機(jī)車牽引電機(jī)驅(qū)動車輪。隨著電力機(jī)車功率，熱效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作過載能力成為其主要優(yōu)勢，但不污染環(huán)境，所以特別適用于繁忙的鐵路運輸和隧道，以及斜坡的山區(qū)鐵路。電力機(jī)車從接觸線獲得電力，接觸網(wǎng)供電電流機(jī)車都是直流和交流。根據(jù)目前的供電電流形式的不同，而不涉及電力機(jī)車本身，電力機(jī)車系統(tǒng)可分為基本直-直流電力機(jī)車，交-直流電力機(jī)車，交-直-交電力機(jī)車三種。直-直流電力機(jī)車采用直流電源系統(tǒng)，牽引變電所裝有整流裝置，它將成為一個三相交流-直流裝置，然后訪問互聯(lián)網(wǎng)。因此，電力機(jī)車可直接從網(wǎng)上聯(lián)絡(luò)供應(yīng)DC系列直流牽引電動機(jī)使用，簡化了機(jī)車設(shè)備。直流系統(tǒng)的缺點是接觸網(wǎng)電壓低，通常l500伏或3000伏，接觸線要求較粗，因此要消耗大量的有色金屬，并增加建設(shè)投資。對于交-直流電力機(jī)車交流電源系統(tǒng)，世界上大多數(shù)國家使用的是頻率（50赫茲）交換系統(tǒng)，或25赫茲的低頻通信系統(tǒng)。在此電力供應(yīng)系統(tǒng)中，牽引變電所將改為三相交流電頻率的25千伏單相交流電源，然后傳送到網(wǎng)絡(luò)。但是，在電力機(jī)車上使用的字符串仍然是直流電動機(jī)（這是最大的優(yōu)勢：調(diào)速簡單，只需改變電機(jī)端電壓，因此就可以很容易地實現(xiàn)在較大范圍內(nèi)的機(jī)車速度，但這種電機(jī)由于需要使用換向器，制造和維護(hù)是非常復(fù)雜的，體積更大），這樣，交流到直流機(jī)車的轉(zhuǎn)變?nèi)蝿?wù)完成。接觸網(wǎng)系統(tǒng)的直流電壓沒有提高很多。但接觸導(dǎo)線的直徑可以相對減少，從而減少了消費的非鐵金屬，但建設(shè)投資并沒有減少。因此，高頻通信系統(tǒng)已被廣泛采用，世界上大多數(shù)的電力機(jī)車也開始采用交-直流方式。交-直-交流，交流非電力機(jī)車牽引電機(jī)換向器（即三相異步電動機(jī)），其在汽車制造，性能，功能，大小，重量，成本以及維護(hù)性和可靠性等方面比換向器容易得多。這是失敗的電力機(jī)車，其主要的原因是提高速度相當(dāng)困難。但這種機(jī)車具有優(yōu)良的牽引能力。因此還是大有希望。德國制造的電力機(jī)車E120就是這種機(jī)車。電力機(jī)車的工作原理：目前的接觸線和電力機(jī)車經(jīng)過拱形后后重新進(jìn)入斷路器后，主變壓器，交流牽引從主變壓器繞組通過硅整流單位，分成兩組，六個平行對牽引電機(jī)直流電源集中到牽引電動機(jī)的扭矩，機(jī)械能變成電能通過傳動齒輪驅(qū)動的機(jī)車驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。電力機(jī)車的發(fā)展：首先制造了第一個標(biāo)準(zhǔn)衡量電力機(jī)車的是蘇格蘭人戴維森，時間是1842年。1879年5月，西弗吉尼亞州的德國西門子公司設(shè)計和制造的18撤出三個公開“乘客”電力機(jī)車，這是第一個電力機(jī)車成功的試點。1881年，法國巴黎架設(shè)第一電力架空線-電車線，它的升級，為使用高功率牽引電機(jī)創(chuàng)造條件：1895年，美國巴爾的摩-俄亥俄州之間的5.6公里長的隧道部分直流電氣化鐵路建設(shè)成功。1903年德國的三相交流電力機(jī)車創(chuàng)造了每小時210公里的高速記錄。電力機(jī)車的發(fā)展取決于發(fā)展的電氣化鐵路。建立一個真正意義上的電氣化鐵路首先要解決如何提供高電壓，改變標(biāo)準(zhǔn)的電力供應(yīng)問題。目前機(jī)車接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)，分為直流系統(tǒng)和交流兩個（交流系統(tǒng)包括單相交流，三相交流），其中要求電源標(biāo)準(zhǔn)。單相交流系統(tǒng)促進(jìn)發(fā)展電氣化鐵路。20世紀(jì)70年代初，歐洲大陸和日本在亞洲是基本實現(xiàn)了交通繁忙。交通繁忙主要是鐵路電氣化。1973年至1974年爆發(fā)的石油危機(jī)，重新評估的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是國家電力和內(nèi)燃牽引的鐵路，更青睞電力牽引。英國是發(fā)展的原始柴油牽引的國家，但也開始重視發(fā)展電力牽引。甚至完全靠內(nèi)燃機(jī)的美國，鐵路電氣化的呼聲也很高。到80年代初，世界上有50多個國家和地區(qū)建設(shè)電氣化鐵路，蘇聯(lián)的總長度達(dá)到了四萬公里。日本，法國，西德有超過10000公里的電氣化鐵路。目前，世界電氣化鐵路已達(dá)到20多萬公里。我國也加入了超過10,000公里的電氣化鐵路“高級俱樂部”。電氣化鐵路供電問題得到解決之后，發(fā)展高功率，高速的電力機(jī)車成為很多國家追求的目標(biāo)。在這個時候，半導(dǎo)體技術(shù)和計算機(jī)控制技術(shù)的突破，促進(jìn)發(fā)展催生了新的電力機(jī)車。1979年，第一高功率交流傳動E120電力機(jī)車誕生于德國，為發(fā)展電力機(jī)車創(chuàng)了一個新時代。與提高現(xiàn)有電力機(jī)車速度和大力發(fā)展高速鐵路相適應(yīng)，發(fā)展干線電力機(jī)車開始從直流傳動到交流的轉(zhuǎn)變。到20世紀(jì)90年代，歐洲，日本和其他主要摩托車制造商幾乎停止直流傳動電力機(jī)車的生產(chǎn)，交流電力機(jī)車已成為世界上電力機(jī)車發(fā)展的主流。中國的電力機(jī)車：韶山I型電力機(jī)車是我國最早使用的電力機(jī)車。始于1914年，是應(yīng)用于撫順煤礦的1500V直流電力機(jī)車。1958年我國成功地生產(chǎn)了第一列電力機(jī)車，從點火到一個整流器-可控硅整流器，機(jī)車不斷改進(jìn)，業(yè)績提高不斷，到1976年，L型作出韶山（韶山型）第131號，已基本確立。直到1989年停止生產(chǎn)的最后期限，SSL電力機(jī)車共有926家臺灣制造商，成為我國第一個電氣化鐵路主要火車頭。1966列SS2機(jī)車于1978年研制成功。不僅使SS3型機(jī)車牽引性能改進(jìn)，而且每小時的機(jī)車功率從200kW至4千瓦，截止到1997年底，共生產(chǎn)了987列，成為第一次中國兩種主要的電力機(jī)車。1985年還成功地發(fā)展了SS4型8軸貨運電力機(jī)車，這是我國最大功率的電力機(jī)車（6400千瓦），已成為我國主要的重型貨運機(jī)車。然后又成功繼承發(fā)展SS5，SS6和SS7型電力機(jī)車。1994年已成功地發(fā)展了速度達(dá)160公里的高速電力機(jī)車以及其他4軸電力機(jī)車。伴隨著世界潮流，誕生了新的“直-交”電力機(jī)車技術(shù)。從20世紀(jì)70年代末，我國一直在進(jìn)行中小型鐵路功率變換器的研究。在地面上的高功率測試也在進(jìn)行中,直-交流電力機(jī)車研究也已取得初步成效。發(fā)展我國電力機(jī)車始于1958年。在那個時候，鐵道部第三機(jī)車廠，即現(xiàn)在的株洲電力機(jī)車廠在協(xié)助湘潭電機(jī)采礦電力機(jī)車制造工廠的同時，設(shè)計和編制鐵路電力機(jī)車。1958年年初，該部機(jī)械工業(yè)部組織第一次訪問蘇聯(lián)考察。在那個時候，基本定型的觀念是：由于蘇聯(lián)使用20千伏單相交流系統(tǒng)60頻率電力機(jī)車，因此中方?jīng)Q定采取25千伏單相交流系統(tǒng)，并且頻率各不相同。所以60電力機(jī)車是一個大膽的技術(shù)改造，這相當(dāng)于78個重大變化。1958年12月28日，我國第一臺電力機(jī)車研制成功的鐵路干線,命名“Y1-6”,機(jī)車持續(xù)功率3410千瓦，最高速度100公里/小時。到目前為止，我國干線電力機(jī)車已基本形成了4,6,8軸和3200千瓦，6400千瓦和4800千瓦冪級數(shù)。1999年5月26日，我國的株洲電力機(jī)車廠生產(chǎn)了第一個速度超過200公里DDJ1子彈頭型電力機(jī)車，標(biāo)志著我國電力牽引已躋身于國際高速列車服務(wù)行列。TheDevelopmentofWorldElectricLocomotiveElectriclocomotiveitselfwiththeoriginalmotiveacceptcatenarysentbythecurrentasasourceofenergy,fromlocomotivetractionmotordrivethewheels.Withelectriclocomotivepower,thermalefficiency,fast,strongandreliableoperationGuozainailimajoradvantages,butdonotpollutetheenvironment,andparticularlyapplicabletothebusyrailwaytransportationandtunnels,theslopeofthemountainrailway.Electriclocomotivefromthecontactlineaccesstoelectricity,catenarypowersupplycurrentlocomotivesarebothDCandAC.Thecurrentsystemdifferent,notwiththeelectriclocomotive,canbedividedintobasicallystraight-DCelectriclocomotive,theTAC-DCelectriclocomotive,theTAC-Direct-ACelectriclocomotivethree.Straight-DCelectriclocomotiveusingDCpowersupplysystem,tractionsubstationequippedwithrectifierdevices,itwillbecomeathree-phaseACDC,andthentoaccesstheInternet.Therefore,theelectriclocomotivecanbemadeonlinedirectlyfromthecontactsupplyDCSeriestractionmotoruse,whichsimplifiesthelocomotiveequipment.DCsystemsweaknessesarecatenarylowvoltage,typicallyl500Vor3000V,thecontactwirerequestisrough,itisnecessarytoconsumealargeamountofnon-ferrousmetals,andincreasedconstructioninvestment.TAC-DCelectriclocomotivepoweredbyACsystem,mostoftheworldscountriesusethefrequency(50Hz)exchangesystem,or25Hzlow-frequencycommunicationsystem.Inthissupplysystem,tractionsubstationwillbechangedtothree-phasealternatingcurrentfrequencyof25kVsingle-phaseACpowerindustryafterexposuretotheInternet.ButintheelectriclocomotiveusedonthestringisstillDCmotor(whichisthebiggestadvantagemotorspeedassimpleaschangingmotorterminalvoltage,itshouldbeeasytoachieveinthelargercontextofthelocomotivespeed,butsuchMotorduetothecommutator,manufacturingandmaintenanceareverycomplex,andalsogreatervolume),theACintoDClocomotiveinthetaskcompleted.ThecatenarysystemDCvoltagethantoraisealotofcontactwirediametercanberelativelyreduced,reducingtheconsumptionofnon-ferrousmetalsandconstructioninvestmentdidnot.Therefore,thefrequencycommunicationsystemhasbeenwidelyadoptedbymajorityoftheworldselectriclocomotivealsopay-DCelectriclocomotive.TAC-Direct-exchangebyexchangeo