《列車制動(dòng)技術(shù)》第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述

第二章自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)綜述,本章的主要內(nèi)容：自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的基本性能、機(jī)構(gòu)形式和控制方法；提高制動(dòng)機(jī)性能的主要手段；列車管內(nèi)的空氣波、空氣波速率；列車的制動(dòng)波、制動(dòng)波速率；,第一節(jié)緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度,一、三通閥發(fā)生制動(dòng)作用的條件列車管開始排風(fēng)減壓。足夠快的減壓速度。一定的動(dòng)作時(shí)間。原因：當(dāng)三通閥主活塞在緩解位時(shí)，列車管和副風(fēng)缸在充氣溝處是相通的。列車管減壓速度低，副風(fēng)缸的風(fēng)可經(jīng)過充氣溝向列車管逆流；減壓速度高，則逆流來不及。,二、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的概念,緩解穩(wěn)定性：制動(dòng)機(jī)不會(huì)因列車管的正常泄漏而造成意外制動(dòng)的特性（列車管容積很大，不可能保持絕對(duì)密封，少量泄漏是難免的）。制動(dòng)靈敏度：同樣是對(duì)制動(dòng)機(jī)性能的要求，指的是當(dāng)司機(jī)施行常用制動(dòng)而操縱列車管進(jìn)行減壓時(shí)，制動(dòng)機(jī)則必須發(fā)生制動(dòng)作用。,三、緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的極限值,緩解穩(wěn)定性要求的減壓速度臨界值為0.51.0kpa/s，意味著列車管的減壓速度在此臨界值之下，就不會(huì)發(fā)生制動(dòng)作用。制動(dòng)靈敏度要求的減壓速度臨界值為510kpa/s，意味著列車管的減壓速度超過此臨界值，就必須發(fā)生制動(dòng)作用。注意：緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度都是對(duì)列車管減壓速度的要求。,四、影響緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度的因素,充氣溝橫斷面的大小。充氣溝橫斷面的大，逆流速度快，緩解穩(wěn)定性就好，但制動(dòng)靈敏度就差一些。主活塞移動(dòng)阻力。阻力小則閥的制動(dòng)靈敏度高，如果阻力太小了，緩解穩(wěn)定性又可能不合格了。,結(jié)論：保證制動(dòng)機(jī)的緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度往往是相互矛盾的。設(shè)計(jì)制動(dòng)機(jī)時(shí)，緩解穩(wěn)定性和制動(dòng)靈敏度必須統(tǒng)籌兼顧，既要保證在列車管減壓速度低于緩解穩(wěn)定性要求的臨界值時(shí)不會(huì)發(fā)生自然制動(dòng)，又要保證在減壓速度達(dá)到制動(dòng)靈敏度規(guī)定的臨界值時(shí)必定能起制動(dòng)作用。,第二節(jié)列車管局部減壓,一、早期三通閥的問題列車管減壓只是靠機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)來實(shí)現(xiàn)的。排風(fēng)口大則排風(fēng)速度快，列車管減壓速度也快。常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)的區(qū)別。機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口由一變二，排風(fēng)速度的不同，可讓列車管獲得兩種不同的減壓速度。受列車管空氣壓強(qiáng)控制的機(jī)車車輛的各個(gè)三通閥據(jù)此區(qū)分常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)。,自然緩解。列車編組加長(zhǎng)，如果機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)口過大，排風(fēng)速度太快，則列車前部減壓速度雖然可以很快，但是沿列車長(zhǎng)度的減壓速度衰減也很厲害，列車后部的壓力空氣向前涌時(shí)列車前部的空氣壓強(qiáng)將回升并發(fā)生自然緩解。,解決這個(gè)問題的辦法在機(jī)車制動(dòng)閥排風(fēng)減壓之后，每輛車的三通閥動(dòng)作時(shí)，使列車管壓力空氣在該閥也獲得一個(gè)排氣出口，或讓列車管的風(fēng)排一部分到制動(dòng)缸去，既可以逐輛加強(qiáng)列車管減壓，又可以使每輛車的制動(dòng)缸獲得一定程度的增壓。,二、局部減壓,定義：對(duì)于機(jī)車或車輛上受列車管控制而且只控制本車制動(dòng)作用的閥，排列車管的風(fēng)時(shí)，就認(rèn)為是“附加排氣”或“局部減壓”(簡(jiǎn)稱“局減”)。機(jī)車制動(dòng)閥是控制列車管空氣壓強(qiáng)從而操縱全列車制動(dòng)作用的閥，它的排風(fēng)減壓就不是“局部減壓”。,機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)及工作原理：為了使每個(gè)三通閥都能實(shí)現(xiàn)緊急局部減壓，在主活塞的外側(cè)加了一個(gè)“遞動(dòng)彈簧”，在閥的下部加了一個(gè)緊急部。參看圖21。工作原理：,初充風(fēng)：列車管緊急減壓：副風(fēng)缸的風(fēng)r孔制動(dòng)缸；副風(fēng)缸的風(fēng)t孔壓下緊急活塞緊急活塞桿壓下緊急閥緊急閥口開放；緊急閥室Y的壓力空氣開放的緊急閥口制動(dòng)缸；緊急閥室Y的空氣壓強(qiáng)驟降，低于列車管的空氣壓強(qiáng)，止回閥被頂開：列車管的壓力空氣止回閥緊急閥室Y開放的緊急閥口制動(dòng)缸；,列車管常用減壓：主活塞兩側(cè)壓差較小，無力壓縮遞動(dòng)彈簧，t孔不開放，緊急局減作用不會(huì)發(fā)生。緊急局減停止：緊急制動(dòng)時(shí)列車管空氣壓強(qiáng)要一直減到零，主活塞始終在緊急制動(dòng)位。緊急活塞上方的副風(fēng)缸空氣壓強(qiáng)和列車管的空氣壓強(qiáng)都不斷降低，緊急活塞下方的制動(dòng)缸空氣壓強(qiáng)不斷增加，緊急活塞上下壓差不斷縮小，緊急閥和緊急活塞在緊急閥和止回閥之間的彈簧作用下，會(huì)向上移動(dòng)，緊急閥關(guān)閉，止回閥也隨之關(guān)閉，緊急局減停止。,緊急局減時(shí)讓列車管壓力空氣通往制動(dòng)缸的弊端：制動(dòng)缸壓強(qiáng)的上升較快，緊急局減停止較快，現(xiàn)代機(jī)車車輛制動(dòng)機(jī)已改為將列車管的風(fēng)排向大氣既可獲得強(qiáng)烈可靠的緊急局減，又可防止制動(dòng)力過大導(dǎo)致車輪滑行擦傷。,第三節(jié)常用安定性和緊急靈敏度,一、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的概念常用(制動(dòng))安定性：列車管的減壓速度沒有超過常用(制動(dòng))安定性指標(biāo)時(shí)要求制動(dòng)機(jī)只能起常用制動(dòng)而不能起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。緊急(制動(dòng))靈敏度：減壓速度達(dá)到緊急靈敏度指標(biāo)時(shí)制動(dòng)機(jī)必須起緊急制動(dòng)的性質(zhì)。,二、常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo),常用安定性要求的列車管減壓速度臨界值范圍一般在3136kPas之間。制動(dòng)靈敏度是常用制動(dòng)時(shí)列車管減壓速度的下限，常用安定性則為上限，列車管減壓速度高于制動(dòng)靈敏度指標(biāo)，低于常用安定性指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)只能發(fā)生常用制動(dòng)。,緊急靈敏度的范圍一般在5080kPas之間。如果列車管減壓速度高于緊急靈敏度指標(biāo)，則制動(dòng)機(jī)一定要發(fā)生緊急制動(dòng)。常用(制動(dòng))安定性和緊急(制動(dòng))靈敏度的指標(biāo)同樣是對(duì)列車管減壓速度的要求，列車管的減壓速度可由司機(jī)通過制動(dòng)閥來控制。,三、常用安定性和緊急靈敏度的影響因素。,遞動(dòng)彈簧的剛度：遞動(dòng)彈簧的剛度太大，常用安定性要好，但不易起緊急；遞動(dòng)彈簧的剛度太小，緊急靈敏度要好，常用安定性就差可能發(fā)生意外的緊急制動(dòng)。副風(fēng)缸的減壓速度與列車管減壓速度是否相匹配，即緊急制動(dòng)孔和常用制動(dòng)孔的大小是否合適：緊急制動(dòng)孔太大，緊急靈敏度就差，常用安定性就好一些。,四、結(jié)論,制動(dòng)機(jī)的常用安定性和緊急靈敏度也是相互矛盾的。常用制動(dòng)與緊急制動(dòng)決定于主活塞的位置，只是幾毫米之差，常常容易顧此失彼，提高常用安定性就降低了緊急靈敏度，緊急靈敏度提高又易引起意外緊急制動(dòng)?，F(xiàn)代機(jī)車車輛普遍都把緊急部獨(dú)立設(shè)置成直接受列車管空氣壓強(qiáng)控制的緊急閥，與主閥相互獨(dú)立。,第四節(jié)常用急制動(dòng)、減速充氣緩解與加速緩解,一、常用急制動(dòng)需求：列車越來越長(zhǎng)，列車前后部制動(dòng)作用的時(shí)間差越來越大，僅僅在緊急制動(dòng)時(shí)各個(gè)機(jī)車車輛有強(qiáng)烈的局部減壓已經(jīng)不能滿足要求了。人們希望在常用制動(dòng)的時(shí)候也能有較好的列車前后部制動(dòng)作用的一致性。,常用局減的機(jī)構(gòu)及工作原理(見圖22),機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)：在緊急部的緊急室Y的左側(cè)開小孔y，通向滑閥；在滑閥上開設(shè)急制動(dòng)聯(lián)絡(luò)孔o(hù)和q。工作原理：常用減壓時(shí)，主活塞兩側(cè)的壓差使主活塞位于常用急制動(dòng)位，可產(chǎn)生輕微的局部減壓。緊急室Y的壓力空氣y孔o(hù)孔q孔緊急活塞四周間隙制動(dòng)缸；緊急室Y的空氣壓力降低，止回閥被列車管的壓力空氣頂開：列車管的壓力空氣緊急室Yy孔o(hù)孔q孔緊急活塞四周間隙制動(dòng)缸；,常用局減結(jié)束條件：設(shè)計(jì)意圖：列車管的常用局減可使主活塞兩側(cè)壓差進(jìn)一步擴(kuò)大，使主活塞能稍稍壓縮遞動(dòng)彈簧，左移到全制動(dòng)位，使y孔和o孔錯(cuò)開，局減結(jié)束。實(shí)際情況：常用制動(dòng)都是急制動(dòng)，急制動(dòng)的停止是在機(jī)車制動(dòng)閥置于保壓位之后，主活塞稍稍右移到急制動(dòng)保壓位而實(shí)現(xiàn)的。,應(yīng)用：常用局減還是既要可靠，又要有增壓。我國103、l04和120等型制動(dòng)機(jī)采用的兩階段局減，第一階段局減讓列車管的風(fēng)排大氣，第二階段局減讓列車管的風(fēng)排入制動(dòng)缸。,二、減速充氣緩解,作用：提高列車前后部充氣緩解的一致性，減小列車的縱向沖動(dòng)。機(jī)構(gòu)：在主活塞的活塞桿尾部右側(cè)，加上一個(gè)減速彈簧。,減速彈簧,原理:減速充氣緩解位：三通閥處于列車前部時(shí)，列車管增壓較快，主活塞尾部能壓縮減速彈簧，使主活塞到達(dá)右極端位（減速充氣緩解位）。，列車管的風(fēng)只能通過凸起部上一條很小的“限制充氣溝”進(jìn)入滑閥室和副風(fēng)缸，充氣速度減慢；緩解速度減慢。全緩解位：當(dāng)三通閥處于列車后部時(shí)，列車管增壓較慢、較弱，主活塞尾部不能壓縮減速彈簧，主活塞停在全緩解位，限制充氣溝不起作用，充氣不受限制；制動(dòng)缸通過大通路排大氣，緩解也不受限制。,三、加速緩解,問題的提出：列車越來越長(zhǎng)，列車管總?cè)莘e越來越大，列車管增壓速度也越來越低。解決辦法：仿照供制動(dòng)時(shí)局部減壓模式，給每個(gè)車輛再配上一個(gè)供加速緩解或局部增壓用的風(fēng)缸（稱為加速緩解風(fēng)缸），緩解初期由加速緩解風(fēng)缸向列車管充風(fēng)，來提高列車管增壓速度。,原理：,加設(shè)加速緩解風(fēng)缸和加速緩解閥。緩解時(shí)，制動(dòng)缸壓力空氣經(jīng)由分配閥或控制閥的排氣管路進(jìn)入加速緩解閥，打開加速緩解風(fēng)缸到列車管的通路，然后才排入大氣，加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣加速緩解閥列車管，產(chǎn)生局部增壓。初充氣時(shí)，列車管在向副風(fēng)缸充風(fēng)的同時(shí)，也通過止回閥向加速緩解風(fēng)缸充風(fēng)。,應(yīng)用：我國的Jz7、F8、104c、120等型制動(dòng)機(jī)都具有這種加速緩解的性能。,第五節(jié)二壓力、三壓力機(jī)構(gòu)及制動(dòng)機(jī)性能的“軟”和“硬”,一、制動(dòng)機(jī)的分類參與主活塞平衡的壓力多少：制動(dòng)機(jī)可分為二壓力機(jī)構(gòu)和三壓力機(jī)構(gòu)兩種。列車管壓強(qiáng)和主活塞動(dòng)作是否直接控制其制動(dòng)缸的制動(dòng)與緩解：制動(dòng)機(jī)可分為直接作用和間接作用兩種。,二、直接作用的二壓力制動(dòng)機(jī),前面介紹的三通閥就是一種二壓力機(jī)構(gòu)的直接作用的制動(dòng)機(jī)，GK、120等型制動(dòng)機(jī)就屬于這一類。結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)：,主活塞的動(dòng)作與否決定于作用在它兩側(cè)的空氣壓力平衡與否。其中一側(cè)是列車管的空氣壓力，另一側(cè)是副風(fēng)缸的空氣壓力。主活塞直接控制著制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解。副風(fēng)缸既參與主活塞的平衡，又承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)，供風(fēng)量與制動(dòng)缸的容積無關(guān)。制動(dòng)缸壓強(qiáng)在長(zhǎng)大下坡道固漏泄而衰減時(shí)也不能由副風(fēng)缸給予補(bǔ)充，否則會(huì)使三通閥發(fā)生自然緩解。,制動(dòng)與否還取決于列車管減壓速度。當(dāng)減壓速度低于緩解穩(wěn)定性的臨界值時(shí)，副風(fēng)缸來得及逆流，減壓量即使很大也不起制動(dòng)作用。列車管是副風(fēng)缸唯一的風(fēng)源，具有一次輕易緩解性能，緩解較快。如果給副風(fēng)缸增加第二個(gè)風(fēng)源，例如L、GL型制動(dòng)機(jī)的附加風(fēng)缸，則也可以有階段緩解性能。,三、直接作用的三壓力制動(dòng)機(jī),構(gòu)造（如圖）：主活塞和活塞桿是垂直放置，活塞桿中空。主活塞上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸，第二活塞上方通制動(dòng)缸，下方通大氣。,原理：三壓力：列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力共同決定活塞的位置。無風(fēng)狀態(tài)：主活塞及活塞桿因自重落下，供排氣閥和充氣止回閥關(guān)閉，制動(dòng)缸經(jīng)活塞桿中心孔和徑向孔通大氣。初充風(fēng)，制動(dòng)機(jī)處于緩解狀態(tài)：列車管的壓力空氣主活塞上方；列車管的壓力空氣充氣止回閥副風(fēng)缸；列車管的壓力空氣充氣止回閥工作風(fēng)缸；,制動(dòng)：列車管減壓，工作風(fēng)缸的空氣壓力推動(dòng)主活塞上移，使活塞桿上方端接觸供排氣閥，將排氣的小閥口(活塞桿中心孔上端)關(guān)閉，活塞桿繼續(xù)上移，頂起供排氣閥，副風(fēng)缸的壓力空氣制動(dòng)缸；保壓：列車管停止減壓，制動(dòng)缸不斷增壓，當(dāng)列車管、工作風(fēng)缸、制動(dòng)缸的壓力處于新的平衡狀態(tài)時(shí)，活塞桿稍稍下移，關(guān)閉供排氣閥，活塞桿中心孔上端仍貼在供排氣閥上，處于關(guān)閉狀態(tài)。副風(fēng)缸停止向制動(dòng)缸供風(fēng)，制動(dòng)缸也沒有連通大氣。,緩解：列車管獲得一定的增壓量，向下作用于主活塞的力增大，活塞桿下移，活塞桿上端排氣的小閥口開放，制動(dòng)缸的壓力空氣中空的活塞桿大氣。緩解同樣有保壓位。特點(diǎn)：主活塞的動(dòng)作與否決定于三種壓力的平衡與否。副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動(dòng)時(shí)向制動(dòng)缸供風(fēng)的任務(wù)而不參與主活塞的平衡。具有階段緩解的性能，但緩解比較慢。,具有徹底的制動(dòng)力不衰減性。制動(dòng)缸因漏泄而降壓時(shí)，副風(fēng)缸將經(jīng)過供氣閥口自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)，恢復(fù)其原有的空氣壓強(qiáng)。制動(dòng)與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動(dòng)。,四、制動(dòng)機(jī)性能的“硬”和“軟”,軟性制動(dòng)機(jī)定義：一般指的是二壓力制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)作用僅僅取決于列車管與副風(fēng)缸的壓差。制動(dòng)時(shí)列車管風(fēng)壓稍低于副風(fēng)缸風(fēng)壓，就能起制動(dòng)作用，而緩解時(shí)列車管風(fēng)壓稍高于副風(fēng)缸風(fēng)壓，即發(fā)生完全緩解作用。,特點(diǎn)：具有一定的緩解穩(wěn)定性。具有必要的制動(dòng)靈敏度。列車管壓力高于副風(fēng)缸2030kpa，制動(dòng)機(jī)一次緩解完畢。三通閥的作用只取決于主活塞兩側(cè)的壓差，與定壓無關(guān)，因此適用于不同的列車管定壓。例：列車管定壓由500kpa更改為600kpa，閥的作用不變。,硬性制動(dòng)機(jī)三壓力機(jī)構(gòu)的制動(dòng)機(jī)，其制動(dòng)與緩解作用除受列車管壓力變化控制外，還要受到工作彈簧（也稱定壓彈簧）和制動(dòng)缸壓力的控制。硬性制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)：緩慢減壓也制動(dòng)，即沒有穩(wěn)定性。這主要是因?yàn)楣ぷ鲝椈傻膲毫]有衰減性造成的。具有階段緩解的性能，列車管必須達(dá)到工作彈簧的定壓，制動(dòng)機(jī)才能夠徹底緩解，而且緩解的快慢受列車管增壓速度的制約。,列車管的定壓在應(yīng)用中不能改變，如果工作彈簧是按照500kpa設(shè)置的，則列車管風(fēng)壓即使增加到600kpa也起不到效果，制動(dòng)時(shí)列車管減壓至500kpa以上時(shí)是不會(huì)發(fā)生制動(dòng)作用的。結(jié)束語：制動(dòng)機(jī)性能的軟和硬也是相對(duì)的。不能說三壓力就都是硬性制動(dòng)機(jī)，二壓力就都是軟性制動(dòng)機(jī)，它們也是可以轉(zhuǎn)化的，都可以變成半軟半硬的制動(dòng)機(jī)。（如下圖）,半硬性制動(dòng)機(jī),硬性制動(dòng)機(jī),第六節(jié)列車管空氣壓強(qiáng)對(duì)制動(dòng)缸的間接控制,一、機(jī)車上采用間接控制制動(dòng)機(jī)的原因如采用直接控制的制動(dòng)機(jī)，機(jī)車上除了要有總風(fēng)缸外，還要有一個(gè)容積不小的副風(fēng)缸。由于長(zhǎng)大下坡道“交互涼閘”的需要，機(jī)車必須有單獨(dú)制動(dòng)和單獨(dú)緩解的性能。制動(dòng)缸的制動(dòng)和緩解受列車管空氣壓強(qiáng)間接作用機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。,二、機(jī)車分配閥,結(jié)構(gòu)：（如圖）主閥部：相當(dāng)于一個(gè)三通閥，只是副風(fēng)缸換為工作風(fēng)缸（容積?。?、原制動(dòng)缸的位置換成了作用室。作用部：分別通總風(fēng)缸、作用室和制動(dòng)缸。第二活塞下方通作用室上方通機(jī)車制動(dòng)缸。,均衡部作用部,作用原理列車管減壓制動(dòng)：主活塞左移：工作風(fēng)缸的壓力空氣作用室；第二活塞上移，活塞桿頂開制動(dòng)缸供排氣閥：總風(fēng)缸供排氣閥口制動(dòng)缸；列車管增壓緩解：主活塞右移：作用室的壓力空氣滑閥緩解溝大氣；第二活塞下移，活塞桿頂部離開制動(dòng)缸供排氣閥：制動(dòng)缸的壓力空氣中空的活塞桿大氣,機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)或緩解：通過單獨(dú)制動(dòng)管或單獨(dú)緩解管直接控制作用室的壓力便可實(shí)現(xiàn)。,三、車輛分配閥,結(jié)構(gòu)及原理：可參照機(jī)車分配閥，大同小異。作用部和均衡部的叫法有些區(qū)別,優(yōu)點(diǎn)：長(zhǎng)大下坡道制動(dòng)缸漏泄時(shí)副風(fēng)缸可以自動(dòng)給制動(dòng)缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩解的問題。閘瓦磨耗后制動(dòng)缸行程增大時(shí)，制動(dòng)缸壓強(qiáng)不會(huì)降低。因?yàn)橹苿?dòng)缸空氣壓力參與了第二活塞的平衡。,第七節(jié)自動(dòng)制動(dòng)閥對(duì)列車管空氣壓強(qiáng)的間接控制,一、問題的提出列車的編組輛數(shù)越來越多，各個(gè)列車的編組輛數(shù)也不一致，對(duì)操縱控制機(jī)構(gòu)的靈敏度、準(zhǔn)確性和充排氣容量的要求也日益提高。解決方法：對(duì)列車管空氣壓強(qiáng)的控制是間接作用，在自動(dòng)制動(dòng)閥與列車管之間插進(jìn)了一個(gè)均衡風(fēng)缸和一個(gè)中繼機(jī)構(gòu)。,控制關(guān)系：自動(dòng)制動(dòng)閥均衡風(fēng)缸中繼閥列車管壓強(qiáng)。二、機(jī)構(gòu)形式內(nèi)燃機(jī)車JZ7型制動(dòng)機(jī)和電力機(jī)車DK1型制動(dòng)機(jī)用的“膜板活塞加雙閥口”而且?guī)н^充的中繼閥。司機(jī)通過控制均衡風(fēng)缸的風(fēng)壓來間接控制列車管壓強(qiáng)。蒸汽機(jī)車ET6等型制動(dòng)機(jī)用的“給風(fēng)閥加均衡活塞”的中繼機(jī)構(gòu)。,作用原理：充氣緩解：均衡風(fēng)缸增壓，膜板活塞右移，供氣閥1開放，總風(fēng)缸的壓力空氣總風(fēng)管7供氣閥1列車管6；,過充：為了加快列車管的充氣速度，中繼閥膜板左側(cè)沒有過充活塞4和過充風(fēng)缸9，過充風(fēng)缸的風(fēng)壓通過在過充活塞膜板活塞的平衡。列車管壓強(qiáng)必須超過額定壓強(qiáng)，才能使膜板活塞回到保壓位。過充風(fēng)缸的風(fēng)會(huì)慢慢排向大氣，列車管將慢慢恢復(fù)定壓。,保壓：中繼閥膜板左側(cè)均衡風(fēng)缸的壓力和右側(cè)列車管的壓力平衡。供氣閥、排氣閥均關(guān)閉。充氣時(shí)，均衡風(fēng)缸壓強(qiáng)是多少，列車管壓強(qiáng)也必須充到多少才結(jié)束；排氣時(shí)，均衡風(fēng)缸減到什么壓強(qiáng)，列車管也必須減到什么壓強(qiáng)。,制動(dòng)：均衡風(fēng)缸減壓，膜板活塞左移，排氣閥2開放，列車管6的壓力空氣排氣閥2排氣口8大氣。,三、有關(guān)總風(fēng)缸給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題,緩解狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)，以保持列車管的定壓，這是沒有問題的。在制動(dòng)保壓狀態(tài)給列車管補(bǔ)風(fēng)的問題，補(bǔ)風(fēng)有可能引起制動(dòng)機(jī)緩解。具有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)緩解不了多少，無關(guān)大局。沒有階段緩解性能的制動(dòng)機(jī)來說，一旦緩解就徹底緩解，是很危險(xiǎn)的。,采取的措施：ET6型和DKl型制動(dòng)機(jī)都在自動(dòng)制動(dòng)閥施行制動(dòng)時(shí)切斷了總風(fēng)缸(或給風(fēng)閥)與列車管的聯(lián)絡(luò)通道。Jz7型制動(dòng)機(jī)上有一個(gè)總風(fēng)遮斷閥和一個(gè)客貨車轉(zhuǎn)換閥，當(dāng)轉(zhuǎn)換閥置于貨車位時(shí)，自動(dòng)制動(dòng)閥只要施行制動(dòng)，也會(huì)自動(dòng)切斷總風(fēng)源。,第八節(jié)列車管減壓量與制動(dòng)缸壓強(qiáng)的關(guān)系及列車管有效減壓范圍,一、基本原理自動(dòng)空氣制動(dòng)機(jī)的工作過程中，壓力空氣的壓強(qiáng)和容積不斷在變化。壓強(qiáng)與容積的變化是有一定的關(guān)系的。為簡(jiǎn)化計(jì)算起見，通常把制動(dòng)機(jī)內(nèi)壓強(qiáng)和容積的變化過程看作是等溫變化過程。根據(jù)波義耳馬略特定律，等溫過程中空氣壓強(qiáng)與容積之間的關(guān)系為：,二、三通閥的有關(guān)計(jì)算列車管減壓量對(duì)制動(dòng)缸壓強(qiáng)的影響：忽略因素：制動(dòng)時(shí)副風(fēng)缸向列車管的逆流；局部減壓。制動(dòng)前以及制動(dòng)保壓時(shí)，副風(fēng)缸的壓強(qiáng)和列車管壓強(qiáng)相等。,三通閥制動(dòng)前后的壓容關(guān)系可列式如下（制動(dòng)前制動(dòng)缸容積可認(rèn)為是0）：,列車管額定絕對(duì)壓強(qiáng),列車管減壓量,制動(dòng)缸額定絕對(duì)壓強(qiáng),計(jì)算結(jié)果：換算成相對(duì)壓強(qiáng)，取副風(fēng)缸與制動(dòng)缸的等效容積比為3.25：,結(jié)論：在運(yùn)用中，副風(fēng)缸與制動(dòng)缸容積比已經(jīng)是定值，所以制動(dòng)缸壓強(qiáng)只取決于列車管減壓量。司機(jī)操縱列車制動(dòng)時(shí)，只要控制列車管減壓量，即可掌握制動(dòng)力的大小。,列車管有效減壓量最小有效減壓量：由式分析，r30.8kpa，制動(dòng)缸活塞就應(yīng)移動(dòng)。制動(dòng)缸緩解彈簧一般按制動(dòng)缸活塞的“背壓”為35kPa來設(shè)計(jì)計(jì)算。應(yīng)有：r42kpa。,實(shí)際試驗(yàn)中，列車管減壓量約為20kPa時(shí)即能將制動(dòng)缸活塞推動(dòng)。原因：緩解彈簧的阻力隨其壓縮量而增大，它只是在制動(dòng)缸活塞行程達(dá)到200mm時(shí)才相當(dāng)于背壓35kPa。規(guī)定：?jiǎn)诬囋囼?yàn)時(shí)的最小減壓量為40kpa；列車試驗(yàn)和列車運(yùn)用中為50kpa。,最大有效減壓量：僅由式分析:r越大，制動(dòng)缸壓強(qiáng)越大，但這是有限制的。當(dāng)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)充到兩者壓強(qiáng)相等，在此之后，列車管如再繼續(xù)減壓，制動(dòng)缸壓強(qiáng)也不會(huì)再增加，屬無效減壓量。,計(jì)算分析：當(dāng)副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)充到兩者壓強(qiáng)相等時(shí)，制動(dòng)前后的壓容關(guān)系：,當(dāng)列車管定壓為500kpa時(shí)，制動(dòng)缸最大壓強(qiáng)為360kpa，列車管最大有效減壓量為140kpa；當(dāng)列車管定壓為600kpa時(shí)，制動(dòng)缸最大壓強(qiáng)為430kpa，列車管最大有效減壓量為170kpa。,客車,貨車,三、分配閥的有關(guān)計(jì)算計(jì)算分析：工作風(fēng)缸壓強(qiáng)與列車管壓強(qiáng)在制動(dòng)前后相等（有效減壓量?jī)?nèi)）；制動(dòng)缸的壓強(qiáng)等于容積室的壓強(qiáng)；容積室在制動(dòng)前后均有空氣。,理論公式：,103型制動(dòng)機(jī)的半經(jīng)驗(yàn)公式：重車位的空氣壓強(qiáng)：空車位的空氣壓強(qiáng)：,空車系數(shù),第九節(jié)空氣波和空氣波速,一、概述機(jī)車制動(dòng)閥排出列車管的壓力空氣使列車管減壓，機(jī)