汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析

精選文檔 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析 一、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈概述一、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈概述 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈相對(duì)較長(zhǎng)，其主要由五大部分構(gòu)成（圖 5） 。以汽車(chē)整車(chē)制造業(yè) 為核心，向上可延伸至汽車(chē)零部件制造業(yè)以及和零部件制造相關(guān)的其他基礎(chǔ)工 業(yè)；向下可延伸至服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，包括汽車(chē)銷(xiāo)售、維修、金融等服務(wù)；此外， 在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都有完善的支撐體系，包括法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、試 驗(yàn)研究開(kāi)發(fā)體系、認(rèn)證檢測(cè)體系等。如果從利潤(rùn)的構(gòu)成來(lái)看，在成熟的國(guó)際化 汽車(chē)市場(chǎng)中，一般零部件采購(gòu)供應(yīng)鏈占 1/5，整車(chē)制造鏈占 1/5，服務(wù)貿(mào)易（物 流、貿(mào)易、金融）占 3/5。 圖圖 5 5：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu) （一）整車(chē)制造業(yè)（一）整車(chē)制造業(yè) 整車(chē)制造企業(yè)，一般只從事汽車(chē)總裝及車(chē)身制造，其他則由專業(yè)零部件制 造企業(yè)生產(chǎn)，包括總裝、沖壓、焊裝、油漆四大工藝。對(duì)于汽車(chē)輪胎、橡塑件、 汽車(chē)玻璃、蓄電池等生產(chǎn)部門(mén)，習(xí)慣上稱為相關(guān)行業(yè)部門(mén)，其主要構(gòu)成如圖 6 所示。 圖圖 6 6：汽車(chē)制造業(yè)構(gòu)成：汽車(chē)制造業(yè)構(gòu)成 相關(guān)工業(yè)汽車(chē)零部件 制造業(yè) 汽車(chē)整車(chē) 制造業(yè) 服務(wù)貿(mào)易業(yè) 支撐體系 汽車(chē)零部件制造業(yè) 發(fā)動(dòng)機(jī)零部件 電氣電子裝置 照明儀表裝置 動(dòng)力傳動(dòng)裝置 懸架制動(dòng)裝置 車(chē)身零部件 附件 相關(guān)行業(yè) 汽車(chē)輪胎 汽車(chē)玻璃 汽車(chē)蓄電池 汽車(chē)總裝 沖壓 車(chē)身焊裝 車(chē)身油漆 汽車(chē)整車(chē)制造業(yè) 精選文檔 （二）汽車(chē)零部件制造業(yè)（二）汽車(chē)零部件制造業(yè) 汽車(chē)零部件的種類名目非常多，一般情況，載貨汽車(chē)的零部件總數(shù)達(dá)到 7000 個(gè)8000 個(gè)，而轎車(chē)的零部件總數(shù)更多，達(dá)到 1 萬(wàn)個(gè)以上。在一輛汽車(chē)總 成本中，零部件成本要占到 70%80%。如果我們從汽車(chē)零部件的使用材質(zhì)、使 用用途、結(jié)構(gòu)功能、科技含量等方面來(lái)看，大致可以分為以下幾類： 1零部件按材質(zhì)分類，可分為金屬零部件和非金屬零部件。目前，金屬零 部件所占比重約 6070%，非金屬零部件約占 3040%，其中塑料零部件占到 510%。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，金屬零部件比重逐漸下降，塑料零部件逐漸增加。 2按零部件使用用途分類，可分為汽車(chē)制造用零部件和汽車(chē)維修用零部件， 各自所占比重決定于汽車(chē)產(chǎn)量和保有量，以及汽車(chē)維修量的多少。從世界總的 狀況來(lái)看，兩類零部件的大體比例為 80:20。 3按零部件的性質(zhì)分類，可分為發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、懸掛 系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)及其他（一般用品、裝載工具等） 。各自所占比重， 因車(chē)型不同而定（附件三） 。以一日本統(tǒng)計(jì)資料為例，各類的構(gòu)成如下表。 表 13 日本汽車(chē)零部件分類及產(chǎn)值構(gòu)成 1990 年2000 年 序號(hào)類別 產(chǎn)值（億日元）構(gòu)成 %產(chǎn)值（億日元）構(gòu)成 % 1 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)零部件 2168616.82031616.1 2 驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)系統(tǒng)零部件 2116416.42209217.5 精選文檔 3 懸掛、制動(dòng)系統(tǒng)零部件 106098.297277.7 4 車(chē)身零部件 3586427.73287026.1 5 電氣系統(tǒng)零部件 2542519.62670821.2 6 其他（一般用品） 1461511.31425811.3 合計(jì) 129364100.0125965100.0 資料來(lái)源：?jiǎn)塘褐?WTO 與中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè) ，紅旗出版社，2002 年 10 月。 4從零部件模塊化供應(yīng)的角度來(lái)看，汽車(chē)零部件可分為 “模塊總成 組件零部件” 幾個(gè)層次，在理論上一般依次稱為一級(jí)零部件供應(yīng)商、二級(jí)零 部件供應(yīng)商、三級(jí)零部件供應(yīng)商。但由于目前受零部件技術(shù)水平及傳統(tǒng)生產(chǎn)方 式的影響，這種真正意義上的“模塊”化生產(chǎn)即使在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家也很少見(jiàn)。 本文僅以中高級(jí)轎車(chē)為例，說(shuō)明其主要構(gòu)成（圖 7） 。 圖圖 7 7：典型中高級(jí)轎車(chē)模塊化構(gòu)成：典型中高級(jí)轎車(chē)模塊化構(gòu)成 駕駛艙 模塊 車(chē)門(mén) 模塊 干式界面角 制動(dòng)模塊 前端集成 模塊 整 車(chē) 動(dòng)力/燃油 模塊 氣囊及安全帶 轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng) 座椅坐墊系統(tǒng)電動(dòng)車(chē)窗 防盜裝置 門(mén)把手、鎖 后視鏡調(diào)節(jié) 制動(dòng)器 制動(dòng)液儲(chǔ)存盒 制動(dòng)踏板總成 懸架裝置 密封件 音響 側(cè)安全氣囊 鉸鏈支撐系統(tǒng) 內(nèi)飾附件 車(chē)門(mén) 定位構(gòu)件 減振器 速度傳感器 執(zhí)行器 電子控制裝置 電線連接 車(chē)輪軸承 空氣冷卻器 機(jī)油冷卻器 車(chē)體結(jié)構(gòu) 管道及控制件器 傳感器及線束 車(chē)燈電氣裝置 流體管理系統(tǒng) 能量吸收裝置 喇叭 接插附件 容器、機(jī)罩 動(dòng)力總成 發(fā)動(dòng)機(jī)管理 熱工傳感系統(tǒng) 進(jìn)排氣歧管 燃油噴射系統(tǒng) 燃油輸送系統(tǒng) 排氣循環(huán)系統(tǒng) 空氣控制系統(tǒng) 內(nèi)飾附件 散熱器 冷凝器 電氣操縱系統(tǒng) 線束 精選文檔 5按科技含量，汽車(chē)主要零部件分類如下表。 表 14 主要汽車(chē)零部件按科技含量分類表 科技含量零部件名稱 高科技類 發(fā)動(dòng)機(jī)總成、齒型帶、V 型泵、排氣催化轉(zhuǎn)化器、風(fēng)扇離合器、空調(diào)設(shè)備、后視鏡、座椅 系統(tǒng)、油封、中央接線盒、汽車(chē)儀表、汽車(chē)鑄件、模具、軟內(nèi)飾件、安全氣囊 特種油品、 安全玻璃、燃油噴射裝置、自動(dòng)變速箱總成、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS） 、加速防滑調(diào)節(jié)裝置 （ASR） 、自動(dòng)平衡系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向、四輪驅(qū)動(dòng)、主動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架、全自動(dòng)空氣懸架 系統(tǒng)、全球定位 導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS） 科技類 變速箱總成、保險(xiǎn)杠（大型塑料件） 、活塞、活塞環(huán)、氣門(mén)、液壓挺桿、軸瓦、塑料油箱、 機(jī)油濾清器、燃油濾清器、離合器、盤(pán)式制動(dòng)器、轉(zhuǎn)向盤(pán)、刮水器、門(mén)鎖、安全帶、發(fā)電 機(jī)、起動(dòng)機(jī)、組合開(kāi)關(guān)、分電器、等角速萬(wàn)向節(jié)、專用緊固件、燈具、汽車(chē)鍛件、軸承、 音響設(shè)備、車(chē)載電視、特種帶材（軸瓦、散熱器用） 一般類 高壓油管、散熱器、制動(dòng)軟管、轉(zhuǎn)向器、傳動(dòng)軸、后橋齒輪、減振器、鋼板、彈簧、輪輞、 玻璃升降器、風(fēng)扇洗滌器、暖風(fēng)機(jī)、點(diǎn)火線圈、火花塞、喇叭、電線束、燈泡、隨車(chē)工具、 蓄電池 資料來(lái)源：莊繼德著， 汽車(chē)零部件系統(tǒng)工程 ，北京理工大學(xué)出版社，1999 年 6 月。 （三）汽車(chē)相關(guān)工業(yè)（三）汽車(chē)相關(guān)工業(yè) 汽車(chē)生產(chǎn)涉及鋼鐵、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工業(yè)，以及電子、電器等 其他十多個(gè)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，這些行業(yè)和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系都十分密切（圖 8） 。目前全 世界鋼材產(chǎn)量的約 15%，鋁產(chǎn)量的約 25%，橡膠產(chǎn)量的約 50%，塑料產(chǎn)量的約 10%，石油產(chǎn)量的 1/3 以上用于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。 圖圖 8 8：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與相關(guān)工業(yè)關(guān)系：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與相關(guān)工業(yè)關(guān)系 汽 車(chē) 工 廠 車(chē)工廠 有 銅 散熱器、電器 色 鋁 發(fā)動(dòng)機(jī)、輪輞等 金 錫 鉛鋅 軸瓦、附件等 屬 稀有金屬 排氣凈化 油料 汽油、柴油、潤(rùn)滑油 滑脂、剎車(chē)油、透平油 電類 各種燈、儀表、起動(dòng)機(jī) 附件 發(fā)電機(jī)、蓄電池、音響 電話、電視 計(jì)算機(jī)電子控制系統(tǒng) 燃料 鑄造、鍛造、焦碳 熱處理 煤氣 石油 供水 清洗、冷卻、飲水 塑料 轉(zhuǎn)向盤(pán).保險(xiǎn)杠、電器 面罩、內(nèi)飾件等 橡膠 輪胎、密封件、 隔振墊、膠管等 木材 貨箱、車(chē)身零件 玻璃 窗、后視鏡、燈 紡織 座椅面料、覆飾材料 品 安全帶 陶瓷 火花塞、絕緣物 皮革 座椅、覆飾 涂料 防銹用、面飾 鋼 普通鋼 車(chē)身、輪輞等 特殊鋼 齒輪、軸承、彈簧 鐵 鑄鐵 汽缸體、殼體等 化學(xué) 防凍液、密封膠、切削液、 制品 清洗液、冷氣工質(zhì) 制品 冷氣工質(zhì) 供電 照明、動(dòng)力 精選文檔 二、國(guó)外汽車(chē)生產(chǎn)配套模式現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析二、國(guó)外汽車(chē)生產(chǎn)配套模式現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析 （一）幾種典型配套模式介紹（一）幾種典型配套模式介紹 1傳統(tǒng)的汽車(chē)零部件配套模式 傳統(tǒng)的汽車(chē)零部件配套模式中，由于汽車(chē)整車(chē)制造廠為了保持其核心競(jìng)爭(zhēng) 力，防止技術(shù)擴(kuò)散，它與零部件廠商之間是一種對(duì)立的關(guān)系，主要表現(xiàn)為： 關(guān)鍵零部件（發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置等） ，不交給公司本體系以外的企業(yè)生產(chǎn)； 絕不對(duì)一家零部件制造商分包一個(gè)完整的系統(tǒng)（制動(dòng)系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)等） ；在最 低有效規(guī)模許可的情況下，盡可能多找供應(yīng)商；合同期限一般為 2 年以內(nèi)；以 公開(kāi)招標(biāo)的方式選擇適宜的供應(yīng)商等等。 2 “各自獨(dú)立、自主發(fā)展”模式（以德國(guó)為代表） 以德國(guó)為代表的歐洲模式是，整車(chē)制造企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨(dú)立的 契約關(guān)系，各自獨(dú)立自主發(fā)展。各零部件企業(yè)可以自由地與各整車(chē)廠家甚至汽 車(chē)行業(yè)以外的機(jī)電企業(yè)建立交易關(guān)系。例如，博世（Bosh）公司即獨(dú)立自由地 精選文檔 向全球汽車(chē)制造廠商供貨。德國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)分為兩類：一類是按整車(chē)企業(yè) 的圖紙加工制造零部件；另一類是自己開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，由整車(chē)廠選擇采購(gòu)，整車(chē)廠 每年與零部件廠簽訂采購(gòu)合同。在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，德國(guó)的零部件企業(yè)具有極大地 發(fā)揮主觀能動(dòng)性的空間。整車(chē)廠往往只向零部件企業(yè)提供性能規(guī)格要求，有時(shí) 甚至只是粗略的構(gòu)想，然后由零部件企業(yè)進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)。不過(guò)，最終定貨還要 貨比三家。整車(chē)企業(yè)會(huì)以零部件企業(yè)所開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的圖紙為依據(jù)，向其它若干家 零部件企業(yè)招標(biāo)。 3 “水平分工”模式(美國(guó)汽車(chē)工業(yè)為代表) 美國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)有 3500 多家，年銷(xiāo)售額達(dá) 1 ,000 億美元。20 世紀(jì) 80 年代以前，美國(guó)三大汽車(chē)公司與零部件企業(yè)之間是簡(jiǎn)單的“水平分工”體制。 這種體制阻礙了零部件企業(yè)在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)過(guò)程中的主觀能動(dòng)性的發(fā)揮，浪 費(fèi)了零部件企業(yè)的智力資源，致使美國(guó)整車(chē)產(chǎn)品在質(zhì)量、成本、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)等方 面落后于當(dāng)時(shí)的日本，大大降低了美國(guó)汽車(chē)工業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力。如通用公司每 年需要接洽、談判的零部件分包廠商有 12,500 之多，信息成本高；彼此沒(méi)有交 流機(jī)會(huì)；供貨穩(wěn)定性差，成本高。 20 世紀(jì) 80 年代后期，美國(guó)三大汽車(chē)公司聯(lián)合，并大刀闊斧改革汽車(chē)產(chǎn)業(yè) 結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化零部件的外部供應(yīng)，大力調(diào)整整車(chē)與零部件的分工與協(xié)作關(guān)系。整 車(chē)企業(yè)訂好零部件規(guī)格，分給幾十家可能的投標(biāo)者，零部件企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)的激 烈程度可想而知。同時(shí)零部件企業(yè)與整車(chē)企業(yè)之間的討價(jià)還價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)也異常激 烈。美國(guó)以這種自由選擇方式，保證了自由的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，迫使零部件企業(yè)改進(jìn) 技術(shù)，成為行業(yè)的領(lǐng)先者。美國(guó)的這種整零關(guān)系的確全面地促進(jìn)了汽車(chē)工業(yè)的 技術(shù)進(jìn)步，在重整旗鼓 14 年后，再度戴上了世界汽車(chē)工業(yè)第一的桂冠。 精選文檔 20 世紀(jì) 90 年代以后，為了適應(yīng)新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，美國(guó)對(duì)汽車(chē)零部件工業(yè)及其 對(duì)汽車(chē)零部件工業(yè)與整車(chē)企業(yè)的關(guān)系繼續(xù)進(jìn)行調(diào)整。例如：通用汽車(chē)公司將其 零部件部分從母體中剝離，成立了德?tīng)柛Ｆ?chē)系統(tǒng)公司，面向全球市場(chǎng)組織運(yùn) 作。德?tīng)柛９景凑盏妆P(pán)系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合業(yè)務(wù)， 共提供產(chǎn)品 170 余種，這樣，零部件企業(yè)與整車(chē)企業(yè)完全是一種對(duì)等關(guān)系，在 向原企業(yè)供貨的同時(shí)，還可以向全球汽車(chē)市場(chǎng)供貨。福特公司在 2000 年也將零 部件產(chǎn)品生產(chǎn)剝離，成立偉士通公司（Visteon） 。福特公司主要關(guān)心整車(chē)設(shè)計(jì)、 按需生產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。剝離以后的零部件產(chǎn)品，占汽車(chē)生產(chǎn)成本的 65%， 為節(jié)省成本開(kāi)拓了巨大空間。 4 “金字塔型多層交互垂直式分工”模式（日本汽車(chē)工業(yè)為代表） 日本汽車(chē)工業(yè)從 1955 年迅速發(fā)展，到 1986 年達(dá)到年生產(chǎn) 1104.2 萬(wàn)輛，超 過(guò)了美國(guó)成為世界第一汽車(chē)生產(chǎn)大國(guó)，并保持 14 年之久。 日本共有 11 家汽車(chē)公司，前 3 家的集中度只有 60%。日本汽車(chē)工業(yè)的規(guī)模 雖然沒(méi)有美國(guó)大，但在質(zhì)量、成本、勞動(dòng)生產(chǎn)率、水平開(kāi)發(fā)周期等方面要強(qiáng)于 當(dāng)時(shí)的美國(guó)三大汽車(chē)公司。日本汽車(chē)工業(yè)表現(xiàn)出來(lái)的強(qiáng)大國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，以相對(duì) 小的企業(yè)規(guī)模產(chǎn)出量大質(zhì)優(yōu)的汽車(chē)，無(wú)疑得益于日本汽車(chē)工業(yè)獨(dú)具特色的整零 關(guān)系?；谶@種關(guān)系，日本汽車(chē)工業(yè)創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式、準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制、零庫(kù) 存以及看板管理等神話般的管理奇跡。 日本汽車(chē)整車(chē)制造企業(yè)與零部件企業(yè)建立的是金字塔型多層次承包制垂直 式分工體系把龐大的零部件工業(yè)組織起來(lái)。其按照總成部件、稍加組合部件和 單純加工 3 種情況，把企業(yè)分為一次零部件廠、二次零部件廠和三次零部件廠， 依次層層轉(zhuǎn)包。將各層次零部件廠生產(chǎn)的零部件集中到整車(chē)廠進(jìn)行總裝，形成 精選文檔 金字塔形結(jié)構(gòu)，整車(chē)廠居于金字塔的頂端。 零部件行業(yè)以整車(chē)為中心，成立各種協(xié)會(huì)，例如以豐田汽車(chē)公司為中心， 一次承包企業(yè)成立了“協(xié)豐會(huì)” ，二級(jí)零部件商組織了“精豐會(huì)” ； 以日野汽車(chē) 公司為中心，一次承包企業(yè)成立了“協(xié)力會(huì)” ； 以日產(chǎn)汽車(chē)公司為中心，一級(jí) 承包企業(yè)成立了“寶會(huì)” 。通過(guò)各種組織形式，各主要汽車(chē)公司逐漸形成了自己 的系統(tǒng)零部件供應(yīng)體系。在日本，這些零部件企業(yè)體系大體可分為獨(dú)立系、豐 田系、日產(chǎn)系及其它系等四個(gè)主要體系，有的零部件廠同時(shí)為多個(gè)體系服務(wù)。 無(wú)論哪個(gè)體系的零部件企業(yè)，都有機(jī)會(huì)向另一個(gè)或幾個(gè)體系的整車(chē)企業(yè)供應(yīng)零 部件。整車(chē)廠為了提高本體系內(nèi)零部件企業(yè)的技術(shù)質(zhì)量水平，降低零部件及整 車(chē)的成本，還鼓勵(lì)零部件企業(yè)向其他廠家供貨。這種金字塔型的多層承包生產(chǎn) 結(jié)構(gòu)，已成為當(dāng)今世界汽車(chē)工業(yè)廣為采用的一種整零關(guān)系體系。日本整車(chē)制造 企業(yè)零部件的自制率是最低的，平均只有 30%，其余都是從“金字塔”頂端下 的零部件企業(yè)采購(gòu)的。 這種金字塔型的多層承包生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，可以保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的供貨關(guān)系。汽車(chē) 公司對(duì)零部件廠進(jìn)行資金支持及技術(shù)支持：豐田汽車(chē)公司對(duì) “協(xié)豐會(huì)” 零部 件廠的投資一般為這些企業(yè)投資額的 30%左右；日野汽車(chē)公司對(duì) 15 家系列會(huì)社 投資占這些企業(yè)投資的比例，少者為 25%，多者達(dá) 98%；對(duì)于不直接投資的零 部件廠，汽車(chē)公司還可以出面擔(dān)保。 在技術(shù)上，幫助零部件廠推行“QC 管理” 、 “看板生產(chǎn)方式” 、 “精益生產(chǎn)方式”等。汽車(chē)組裝廠對(duì)所需零部件一般都向二 家工廠“雙重”訂貨。鼓勵(lì)零部件廠為其它汽車(chē)廠家服務(wù)，以便提高產(chǎn)量、降 低成本。 這種金字塔型結(jié)構(gòu)，使日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干，吸收大 精選文檔 量中小企業(yè)參加的廣泛的協(xié)作網(wǎng)。零部件企業(yè)加入主要汽車(chē)公司的協(xié)作網(wǎng)后可 以得到長(zhǎng)期穩(wěn)定的訂貨。反過(guò)來(lái)整車(chē)企業(yè)也希望零部件企業(yè)“共存共榮” ，以得 到長(zhǎng)期穩(wěn)定的供貨。但為了防止壟斷，整車(chē)廠一般都向兩家零部件企業(yè)“雙重” 訂貨，以求在競(jìng)爭(zhēng)中提高零部件的技術(shù)與質(zhì)量，降低成本。 在金字塔體系中，交易關(guān)系穩(wěn)定，一級(jí)支配一級(jí)，層層控制。靠這一分工 協(xié)作體系，日本汽車(chē)工業(yè)最終解決了規(guī)模經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，推動(dòng)了日本汽車(chē)工業(yè)與零 部件工業(yè)的發(fā)展。這種嚴(yán)密分工，緊密協(xié)作，長(zhǎng)期穩(wěn)定的交易關(guān)系，極大地提 高了日本汽車(chē)工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，并受到世界各國(guó)的關(guān)注。 （二）國(guó)外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套模式的發(fā)展趨勢(shì)（二）國(guó)外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套模式的發(fā)展趨勢(shì) 1平臺(tái)共享戰(zhàn)略 汽車(chē)全球化進(jìn)程的加速，既是產(chǎn)業(yè)分工模式變化的原因，又是變化的結(jié)果。 近幾年來(lái)，跨國(guó)汽車(chē)集團(tuán)致力推行的“平臺(tái)共享戰(zhàn)略”代表著下一步的主流模 式，同時(shí)，這種模式開(kāi)始從汽車(chē)零部件發(fā)達(dá)的本土，走向新興市場(chǎng)的過(guò)程，正 是零部件廠商強(qiáng)化贏家優(yōu)勢(shì)，與整車(chē)廠一同在發(fā)展中國(guó)家的汽車(chē)制造領(lǐng)域攻城 市掠地的強(qiáng)力手段。 平臺(tái)共享戰(zhàn)略，就是將越來(lái)越多的車(chē)型數(shù)量共用一個(gè)平臺(tái)，其核心是提高 零部件的通用性，盡最大可能實(shí)現(xiàn)零部件共享。其戰(zhàn)略目的主要有兩個(gè)，一是 靠通用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷(xiāo)不斷增多的車(chē)型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生 命周期而導(dǎo)致的高昂開(kāi)發(fā)成本。二是能夠以較低的成本增加產(chǎn)品系列，車(chē)型數(shù) 量的增加、產(chǎn)品多樣性的提高，并不意味著同步增加額外成本。三是降低開(kāi)發(fā) 成本和縮短產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)、更新周期短。目前，各大汽車(chē)廠商普遍采用平臺(tái)共享 精選文檔 戰(zhàn)略，在產(chǎn)量達(dá)百萬(wàn)輛的平臺(tái)上生產(chǎn)的汽車(chē)，已占全球產(chǎn)量的 14%，根據(jù)發(fā)展 動(dòng)態(tài)，到 2005 年，預(yù)計(jì)將達(dá)到 33%以上的產(chǎn)量來(lái)自于共享平臺(tái)（表 15） 。與平 臺(tái)戰(zhàn)略相關(guān)聯(lián)，汽車(chē)配套模式也從傳統(tǒng)的“整車(chē)企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨(dú) 立的契約關(guān)系” 、 “金字塔型多層交互垂直式分工體系”以及“一體化生產(chǎn)配套 體系”等發(fā)展為“模塊化”配套模式及“亞一體化生產(chǎn)配套體系” 。 模塊化配套模式，是將汽車(chē)分成若干大部分，事先在零部件制造廠內(nèi) 將其組裝調(diào)整好，再送到整車(chē)裝配廠總裝，裝配時(shí)只要將幾大塊組裝起來(lái)即可， 實(shí)現(xiàn)“即裝即到”的裝配概念。使總裝配工作大大簡(jiǎn)化，同時(shí)發(fā)揮零部件制造 廠的積極性和創(chuàng)造性，零部件制造廠不再只面對(duì)單個(gè)的零部件，而是從整車(chē)的 整體要求考慮，盡量減少零部件數(shù)量，降低成本，縮短生產(chǎn)周期。例如，德?tīng)?福汽車(chē)系統(tǒng)公司將轎車(chē)分為 5 大組件模塊，1998 年由德?tīng)柛９?yīng)，用于奔馳 M 級(jí) SUV 車(chē)的駕駛艙模塊，僅由 35 家供應(yīng)商的 130 多個(gè)零部件組成，減少了 70%的 零部件。 模塊化配套改變了汽車(chē)生產(chǎn)配套的組織結(jié)構(gòu)，也改變了汽車(chē)本身的結(jié)構(gòu)。 它將很多機(jī)械零部件變?yōu)橐噪娮蛹杉夹g(shù)支持的，由部件子系統(tǒng)集成構(gòu)成的功 能性模塊。原先的零部件制造廠變成了模塊供應(yīng)商，使新車(chē)型的開(kāi)發(fā)速度加快， 有的車(chē)型的開(kāi)發(fā)周期僅為 2 年。通過(guò)眾多模塊的組合，更適應(yīng)多樣化的市場(chǎng)需 求，質(zhì)量、功能及可信度得到提高；零部件就近建廠，短距離供貨，減少了單 獨(dú)生產(chǎn)的零部件和相應(yīng)的庫(kù)存；共同的生產(chǎn)流程，可以發(fā)揮零部件生產(chǎn)規(guī)模化 優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，最大限度地滿足全球用戶的多樣化要求。這種配套，使得整車(chē)廠 與零部件廠之間的技術(shù)關(guān)聯(lián)度更強(qiáng)，對(duì)零部件廠商的專業(yè)水平已上升到研發(fā)能 力 、工業(yè)設(shè)計(jì)水平、工藝突破能力等等更高的層面上，有上述實(shí)力的零部件廠 精選文檔 商對(duì)整車(chē)廠的意義已不“產(chǎn)品配套”層面上，而是戰(zhàn)略合作關(guān)系，這種生產(chǎn)組 織方式的變化是國(guó)外零部件產(chǎn)業(yè)相對(duì)獨(dú)立大發(fā)展的重要因素之一。 因此，引進(jìn) 和發(fā)展零部件企業(yè)，有整車(chē)廠的帶動(dòng)是一個(gè)契機(jī)，但還要深入了解配套廠所要 求的其它投資環(huán)境要素，比如了解配套廠產(chǎn)品的市場(chǎng)潛力及行業(yè)增長(zhǎng)狀況、產(chǎn) 業(yè)布局的變動(dòng)、大類零部件產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)外差距等等，從而有助于判斷吸引零部 件產(chǎn)業(yè)投資的潛力和努力方向。德?tīng)柛ＤK系統(tǒng)即是這種模式的代表。 表 15 世界汽車(chē)工業(yè)平臺(tái)戰(zhàn)略的推行情況 平 臺(tái) 數(shù) 量國(guó)別 199019952000 日本公司 727659 歐洲公司 584934 美國(guó)公司 444130 合計(jì) 174166123 “亞一體化”生產(chǎn)配套體系一體化生產(chǎn)體制使零部件制造廠與制造 的關(guān)系更加緊密，為降低成本、提高競(jìng)爭(zhēng)力起了重要作用。但是， “一體化生產(chǎn) 體”使零部件制造廠主要面對(duì)一個(gè)整車(chē)制造集團(tuán)，生產(chǎn)規(guī)模受到限制。為了擴(kuò) 大零部件制造廠的生產(chǎn)規(guī)模，適應(yīng)新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車(chē)制造集團(tuán)鼓勵(lì)零部件制 造廠面對(duì)更多的配套對(duì)象，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，降低成本。如通用汽車(chē)公司與菲亞 特公司；通用汽車(chē)公司與富士重工的斯巴魯、五十鈴公司的卡車(chē)部及鈴木公司 成立聯(lián)合采購(gòu)公司，共涉及 12 個(gè)品種，14 億美元，配套 200 萬(wàn)輛車(chē)的規(guī)模；法 國(guó) PSA 集團(tuán)與豐田汽車(chē)公司；日產(chǎn)汽車(chē)公司與雷諾公司聯(lián)合采購(gòu)額由 150 億美 元提高到 210 億美元，提高 40%，未來(lái)預(yù)計(jì)將達(dá) 900 億美元。 為了協(xié)調(diào)各零部件制造廠與整車(chē)制造集團(tuán)的關(guān)系，以聯(lián)合采購(gòu)為特點(diǎn)的亞 體化模式開(kāi)始推行，美國(guó)三大汽車(chē)公司共同制訂了 APQP(Advanced Product Qualify Planning,高級(jí)產(chǎn)品質(zhì)量規(guī)劃)標(biāo)準(zhǔn)。APQP 標(biāo)準(zhǔn)對(duì)每個(gè)過(guò)程用 23 個(gè)步驟進(jìn) 精選文檔 行規(guī)范：從采購(gòu)決策、部件設(shè)計(jì)、經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)失效實(shí)驗(yàn)、流程失效實(shí)驗(yàn)等一系列 精細(xì)的流程，到最后作出產(chǎn)品原型，并對(duì)原型提供可靠性測(cè)試和保證。為了保 證 APQP 計(jì)劃的進(jìn)行，美國(guó)三大汽車(chē)公司共同制訂了一套 PPAP（Product Parts Approval Process,產(chǎn)品零部件審批流程） 。一個(gè)典型的零部件采購(gòu)過(guò)程，到整車(chē)生 產(chǎn)為止，項(xiàng)目需要的周期是 2 年左右，縮短了生產(chǎn)準(zhǔn)備周期。 國(guó)際上通用、福特、大眾等車(chē)廠，5060%的車(chē)型是請(qǐng)獨(dú)立的汽車(chē)設(shè)計(jì)公 司運(yùn)作的，各汽車(chē)廠主要是把這些技術(shù)進(jìn)行整合和制造。其技術(shù)部門(mén)主要負(fù)責(zé) 未來(lái)車(chē)型的儲(chǔ)備和解決現(xiàn)生產(chǎn)的工藝和制造問(wèn)題。例如：福特全球采購(gòu)體系包 括 9 個(gè)采購(gòu)職能部門(mén)，汽車(chē)零部件集團(tuán)按照系統(tǒng)管理的原則，與客戶密切合作， 用系統(tǒng)工程的方法設(shè)計(jì)、研制和生產(chǎn)全套部件系統(tǒng)，而不僅僅是零散的單一部 件。2002 年 5 月，福特中國(guó)采購(gòu)中心在上海成立。2002 年2003 年將在中國(guó)采 購(gòu) 10 億美元，未來(lái)目標(biāo)是 60 億美元，占福特全球采購(gòu)總額的 7-10%。采購(gòu)中 心模式是在不久前汽車(chē)業(yè)打破整車(chē)與零部件配套-一體化的基礎(chǔ)上形成的。2000 年，福特公司將零部件生產(chǎn)剝離，組成汽車(chē)零部件供應(yīng)商偉士通公司（Visteon） 。 福特主要關(guān)心整車(chē)設(shè)計(jì)、按需生產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。剝離的零部件產(chǎn)品，占汽 車(chē)生產(chǎn)成本的 65%，為節(jié)省成本開(kāi)拓了巨大空間。有消息傳聞，福特向臺(tái)灣的 零部件供應(yīng)商發(fā)出呼吁，希望他們到祖國(guó)內(nèi)地設(shè)廠，否則以后可能將他們從供 應(yīng)商名單中刪除。 “亞一體化”生產(chǎn)配套體系，擴(kuò)大了零部件制造廠的服務(wù)范圍，更有利于 全球資源整合，適應(yīng)了汽車(chē)生產(chǎn)全球化發(fā)展趨勢(shì)，也為中國(guó)汽車(chē)零部件進(jìn)入國(guó) 際配套體系提供了有利的外部條件，同時(shí)，也提供了一個(gè)判斷國(guó)內(nèi)零部件廠商 實(shí)力的標(biāo)準(zhǔn)。 精選文檔 2 “全球汽車(chē)構(gòu)架”體系 20 世紀(jì) 90 年代后期，通用公司提出“全球汽車(chē)構(gòu)架”體系。將汽車(chē)生產(chǎn) 從單一的規(guī)?；傲魉€生產(chǎn)” 、以一個(gè)車(chē)型為核心的“平臺(tái)戰(zhàn)略”提升到新水 平。全球汽車(chē)構(gòu)架是運(yùn)用一個(gè)基本的中心底盤(pán)，同時(shí)輔以一系列的前后模塊形 成的體系。通過(guò)模塊的靈活度組合，可以形成不同的寬度，或長(zhǎng)或短的軸距， 不同的外形和內(nèi)部配置，不同的動(dòng)力系統(tǒng)的車(chē)型變化，在全球規(guī)模的汽車(chē)設(shè)計(jì) 與生產(chǎn)中表現(xiàn)比“平臺(tái)”更大的靈活性和多樣性，制造成本更低。 三、國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套模式現(xiàn)狀分析三、國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)配套模式現(xiàn)狀分析（轎車(chē)）（轎車(chē)） 在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，轎車(chē)產(chǎn)量占汽車(chē)總產(chǎn)量的 70%以上，轎車(chē)生產(chǎn)的配套 模式代表了汽車(chē)生產(chǎn)配套模式。目前，我國(guó)轎車(chē)產(chǎn)量?jī)H 120 萬(wàn)輛，占汽車(chē)總產(chǎn) 量的 35%左右，按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，在改革開(kāi)放之前，我國(guó)基本上沒(méi)有完善的轎車(chē) 生產(chǎn)配套體系。改革開(kāi)放之后，通過(guò)與國(guó)外著名汽車(chē)制造企業(yè)合資，引進(jìn)轎車(chē) 整車(chē)及零部件生產(chǎn)技術(shù)，初步建立、完善了轎車(chē)生產(chǎn)配套體系。 （一）上汽配套模式（一）上汽配套模式 上海在解放前有少數(shù)規(guī)模很小的生產(chǎn)維修配件的汽車(chē)配件廠。解放以后， 以比較落后的生產(chǎn)方式生產(chǎn)過(guò)少量的“上海牌”轎車(chē)，沒(méi)有完善的轎車(chē)配套體 系。 作為我國(guó)最早的轎車(chē)生產(chǎn)合資企業(yè)“上海大眾汽車(chē)公司” ，初期受到國(guó) 家“國(guó)產(chǎn)化發(fā)展基金”的支持，培養(yǎng)了一批具有一定生產(chǎn)規(guī)模的專業(yè)零部件配 套制造廠，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也基本與汽車(chē)制造業(yè)同步。 1980 年上汽集團(tuán)的轎車(chē)零部件供貨企業(yè)有 150 家，1997 年發(fā)展到 276 家， 精選文檔 其中外商 60 余家，有 120 多家企業(yè)引進(jìn)了先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)。這些企業(yè)遍布全國(guó) 17 個(gè)省市，其中上海占 64%，沿海（京、江、浙）占 25.4%；內(nèi)地 7 省市（川、 陜、吉、湘、鄂、皖、貴）占 10.6%。1980 年代后期，由于整車(chē)廠要求“即時(shí) 供貨” ，內(nèi)地廠紛紛在上海建廠，1988 年，上海地區(qū)供貨廠占 54.2%，1997 年達(dá) 到 64.1%，基本上滿足了國(guó)內(nèi)轎車(chē)生產(chǎn)配套的需要，而且還有少量出口?，F(xiàn)在， 這些零部件制造企業(yè)，不僅給上海大眾汽車(chē)公司配套，同時(shí)也給“一汽大 眾汽車(chē)公司” 、 “上海通用汽車(chē)公司”及其他汽車(chē)制造企業(yè)配套，打破了過(guò)去 主要由集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)配套為主的老模式。目前為上海大眾公司配套的零部件廠 有 132 家，上海市有 59 家。零部件制造企業(yè)獨(dú)立于整車(chē)制造企業(yè)之外，通過(guò)定 貨合同形成配套關(guān)系。雖然其中有的零部件制造企業(yè)是由上海汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)投 資，與外資企業(yè)合資的企業(yè)，上海汽車(chē)工業(yè)集團(tuán)既是整車(chē)制造企業(yè)的投資人， 又是零部件制造企業(yè)的投資人。在某種意義上講，這種配套關(guān)系似乎有一點(diǎn)象 “集團(tuán)內(nèi)部配套” 。但是，由于其零部件制造企業(yè)既給集團(tuán)內(nèi)部配套，同時(shí)也給 集團(tuán)外部企業(yè)配套，所以更接近于“亞一體化”模式。 （二）一汽的配套模式（二）一汽的配套模式 一汽是我國(guó)最早成立的按照蘇聯(lián)的全能廠的“大而全”方式建設(shè)的載貨汽 車(chē)制造廠。以“內(nèi)部配套”為主，零部件生產(chǎn)是以“分廠”的形式在企業(yè)內(nèi)部 進(jìn)行的，只有少數(shù)零部件從外部配套。改革開(kāi)放之前，生產(chǎn)過(guò)少量的“紅旗” 牌高級(jí)轎車(chē)，沒(méi)有完善的轎車(chē)的配套體系。 1998 年，一汽將各零部件分廠獨(dú) 立，組建零部件公司。新公司與主機(jī)廠成為“成本分擔(dān)、利益共享”的戰(zhàn)略伙 伴關(guān)系： 精選文檔 1集團(tuán)內(nèi)運(yùn)行，從屬于制造公司； 2配套體系以整車(chē)廠占主導(dǎo)地位； 3這些企業(yè)不僅給一汽所屬企業(yè)供貨，同時(shí)也爭(zhēng)取給其他公司供貨。 目前一汽集團(tuán)形成了以整車(chē)生產(chǎn)廠為核心，以 12 家核心零部件企業(yè)為第二 環(huán)，以 38 家骨干企業(yè)為第三環(huán)，以 100 多家協(xié)作企業(yè)為第四環(huán)的企業(yè)集團(tuán)。從 形式上看，這種結(jié)構(gòu)形式接近“一體化”配套模式。 （三）東風(fēng)汽車(chē)公司的配套模式（三）東風(fēng)汽車(chē)公司的配套模式 第二汽車(chē)制造廠（現(xiàn)在的東風(fēng)汽車(chē)公司） ，也是按照全能廠的方式建設(shè)的載 貨汽車(chē)制造廠，零部件配套以“內(nèi)部配套”為主，生產(chǎn)在企業(yè)內(nèi)部的“分廠” 內(nèi)進(jìn)行。 2000 年，東風(fēng)汽車(chē)公司將汽車(chē)零部件生產(chǎn)剝離，成立獨(dú)立的汽車(chē)零 部公司。2002 年 9 月，東風(fēng)汽車(chē)公司與日產(chǎn)汽車(chē)公司合資成立“東風(fēng)汽車(chē)有限 公司” 。以此為契機(jī)，東風(fēng)汽車(chē)公司的零部件生產(chǎn)配套，將進(jìn)入日產(chǎn)全球采購(gòu)體 系。其配套模式也將分別受到原合資對(duì)象法國(guó)雪鐵龍公司的歐洲風(fēng)格及新 合資對(duì)象日產(chǎn)公司的日本風(fēng)格的影響?；谌债a(chǎn)公司已經(jīng)接受法國(guó)雷諾汽 車(chē)公司投