鐵路編組站參觀心得體會.doc

鐵路編組站參觀心得體會上周六，在學校黨支部的精心組織下，我校學員實地參觀了鐵路貨場， 進行了別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。此次參觀學習感受很深，收獲非淺，心得體會如下： 一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸生產的基本生產單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統的編組站，由于其承擔了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。 二、編組站是動態(tài)作業(yè)，各崗位協同配合、密切合作，要求每位員工作業(yè)時精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發(fā)生，不僅給廠里造成不小的經濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態(tài)度，不斷的改善員工的工作環(huán)境，注重安全教育，把安全生產系數提高到最大化， 這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了， 我希望以后還有這樣的機會，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后 的工作實踐還是有很大的幫助的。 第二篇：鐵路參觀心得體會參觀學習體會XX年11月29日在通過一層層篩選后我們15名瀘州川鐵鐵路有限責任公司新招聘的連接員齊聚在我們公司信號樓四樓培訓室。為了對我們今后的工作場所以及公司運營管理模式有一個新的感性的認識。昨日，在公司的統一安排下，我們15名學員在運輸部史川龍部長的帶領下去到公司機務部和安寧貨運站進行別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。在聽取了他們先進的管理措施、優(yōu)質的規(guī)章制度及開展的安全生產活動后，感受很深，收獲非淺，主要有以下心得體會：一、參觀學習特點1、內容豐富 外出參觀學習的時間雖然不長，但內容豐富。雖然機務部和安寧貨運站都是兩個分工不同的部門，而且內部工作安排都比較系統緊密，但是兩個部門卻都是相輔相襯互相依托著；兩部門都是公司多年的文明單位，先進單位，他們的站容站貌、機輛管理模式、優(yōu)質的為客戶服務，特別是安寧貨運站的開票、貨物周轉工作模式等，都讓我有耳目一新的感覺。2、形式新穎在這次參觀學習過程中，我們學員時常把貨運站工作特性與機務部進行對比交流，感受他們身為站長在貨運站管理中是如何把員工的特長做到取長補短后把貨物周轉質量、服務質量以及經濟效益提升。感受他們身為機務領導在機務工作中如何讓司機隊伍提高業(yè)務技能以及車輛的最大合理化使用。3、氣氛熱烈通過參觀學習機務部后，我們就在機車邊還召開了“座談會”。在會上，劉登海書記站在機車邊為我們詳細介紹了機車的內部結構和一些機車運行時的一些安全指標以及我們公司正在開展的“百安活動”。我們學員此次來的目的只有五個字，看、聽、想、做、學?？慈思业恼救菡久埠筒块T管理規(guī)章制度，聽人家的新的理念、創(chuàng)新高效的工作方法，想像自己假如已經是公司的一員與看到和聽到的還存在哪些差距，今后在工作中應該怎樣去做，把看到和聽到新的理念和高效的工作方法怎么在工作中靈活應用?！白剷鄙希覀儗W員紛紛向劉書記提問向他學習經驗，似乎描繪了我們學員美好的未來熱烈的氣氛展現出了我們新進連接員學員那種奮發(fā)進取、努力拼搏、積極向上的精神。4、成效顯著通過這一天的參觀學習，我們領略了我們鐵路公司這二十年來的巨大變化，感受了先進貨運站勇于創(chuàng)新、積極發(fā)展的濃厚氛圍。通過學習他們的行之有效的貨運站管理制度、優(yōu)質的客戶服務以及正在開展的百日安全生產活動等，我看到了我們學員與正式員工之間存在的差距，同時也看到他們獲取碩果之前的付出。與他們進行對比，我有一種落后感，但心中也更有了信心：心中有了目標，工作中就會更有干勁！二、參觀學習收獲通過參觀學習，看到兩個單位的辦公效率和行之有效的管理模式我覺得，身為一名新進連接員學員，應在這之后幾個月的理論知識培訓過程中加強學習。一步一步的融入公司的管理經營氛圍，臨淵羨魚，不如退而結網；觀念變則行為變，行為變則習慣變，習慣變則命運變。我只有內強自身素質，外樹良好形象，才能提升個人業(yè)務技能。我相信我們15名學員有決心、有信心做到學以致用。在學習他們一些好的工作方法和理念的同時，結合自身一些優(yōu)勢，爭取一年追、二年趕、三年超，力爭用最快的時間完成理論培訓和實習作業(yè)培訓，早日進入我們正式的工作崗位。我相信，我們?yōu)o州鐵路一定會在今天中國鐵路發(fā)展的大形勢下，乘風破浪，奮起直追，用誠實、主動、激情、創(chuàng)造，開創(chuàng)瀘州鐵路更加美好的明天，譜寫瀘州鐵路新的篇章，為鐵路事業(yè)做出自己最大的貢獻。李長江XX-11-30第三篇：我國鐵路編組站信息化我國鐵路編組站信息化 技術發(fā)展策略摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(cips)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。關鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化1 編組站信息化現狀(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發(fā)、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(atis)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業(yè)務，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發(fā)展脫節(jié)，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業(yè)務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優(yōu)勢來改善調度環(huán)境。當信息管理系統發(fā)展到一定程度時，會引起生產流程再造、業(yè)務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發(fā)列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。2 綰組站clps的總體目標以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(cips)的總體目標如下。(1)調度計劃自動執(zhí)行。cips的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統編制的接發(fā)車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執(zhí)行，實現作業(yè)過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調整各計劃以適應當前狀態(tài)，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態(tài)調整和扁平化管理，計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業(yè)人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間；擴展調車機車司機和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*a器表示、電務監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預見性。3 編組站信息化的重新定位31 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發(fā)列車計劃；現車及調車計劃；本務機折返計劃；調車機計劃；站內施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。(3)動態(tài)性。編組站信息化統應該充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執(zhí)行者自決或調度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r計劃動態(tài)調整、滾動調整。進行動態(tài)調整的主要動因是上級計劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實際執(zhí)行結果是引起計劃動態(tài)調整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態(tài)調整應該借用自動化領域的過程調節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結果反饋，動態(tài)調節(jié)調度計劃以適應后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現率達到100。(4)實時性。產生動態(tài)計劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執(zhí)行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動決策內容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調機應用、調車線應用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應用決策；編制取送調車鉤計劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關系決策；列車、調車、機車走行徑路決策。32 執(zhí)行過程管理(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執(zhí)行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。(2)計劃指令自動觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調度計劃正確無誤的執(zhí)行時機；裁決不同的計劃執(zhí)行中占用進路的優(yōu)先權。為了實現觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。(3)收集與處理執(zhí)行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。(4)過程信息全方位動態(tài)展現。過程管理的動態(tài)性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關人員對計劃執(zhí)行過程進行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執(zhí)行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統；駝峰自動化分系統；調機自動化分系統；尾部停車器自動控制分系統；外勤移動信息分系統；電務監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。33 歷史數據管理計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業(yè)中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估。(4)決策參數優(yōu)化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。(6)電務信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機集成過程系統理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、生產技術、信息技術、自動化技術、系統工程技術，實現控制、調度、管理、經營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統，突出整體效益。第四篇：編組站編組站編組站一般設有專用的到達場、發(fā)車場和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三 五米，與常規(guī)路基形成一個像駝峰一樣的高差并設計成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產生的位能，將需要編組的車輛用機車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達到編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導入不同的軌道上去。南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實現自動化。駝峰自動化的主要內容有：1、車輛溜放速度的自動調節(jié)和自動控制；2、車輛溜放進路的自動選排和自動控制；3、駝峰機車推送速度的自動控制。根據溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計算出車組在進路上應具有的溜放速度。當測出車組速度與計算速度不符時，由車輛調速設備進行調整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。1）通過對南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認識實習工作，將書本中所學到的知識運用到實踐中去，加深對交通運輸設備的認識和親身體驗，加深現在所了解的知識。2）通過實習，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調配工的基本原則和方法進行初等調研。通過對技術站、貨運站、客運站的認識實習，使我們對車站的各種技術設備的類型和運用、車站的生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為以后的學習打下基礎。第五篇：大型鐵路工程樞紐及編組站給排水施工.大型鐵路工程樞紐及編組站給排水施工摘要：樞紐、編組站等大型鐵路工程給排水施工前及施工過程中應該關注的注意事項。 關鍵詞：樞紐 編組站 給排水 圖紙會審 專業(yè)銜接 施工配合 信息溝通 資料錄入隨著我國經濟發(fā)展，各鐵路局的樞紐及編組站的更新改造或擴建都相應投入建設。參加工作以來，本人參建了許多樞紐、編組站等工程的給排水施工。對于這種大型鐵路工程，多專業(yè)、多交叉的施工，作為配套的站后給排水專業(yè)該注意哪些問題？拋磚引玉，在這里我談談本人的一些看法。除了常規(guī)的給排水問題，我們還需要注意各專業(yè)銜接衍生出來的問題。這些問題很容易被忽視或遺漏，會造成一些不必要的影響、降低施工效率。1.圖紙會審要注意的問題1.1排水管材的選用。基于“經濟”原則，鐵路工程的排水管設計一般采用鋼筋砼排水管。但站場排水管線路一般都很長，埋深很多管段可能有5、6m，而且很多地方的土質不太好。安裝鋼筋砼排水管，如果基底處理不妥，日久天長容易發(fā)生下沉斷裂、接口滲漏。解決這個問題的辦法就是采用新型材料。所以會審應提出建議，如果條件允許應采用柔性接口雙壁波紋pe排水管及塑料檢查井，密封性好且能適應一定的地面沉降，也符合目前國(請你繼續(xù)關注好.)家更加重視、大力提倡的節(jié)能減排要求。1.2給水自動控制系統信號鐵路樞紐工程涉及的專業(yè)很多，設計也是分專業(yè)設計再由總體匯總。給水管路較長，一般站場或樞紐為保證水壓及供水能力，都會設置給水加壓站及水塔。設備常規(guī)是自動控制系統。這里就有個問題：水塔和加壓站有一段距離，自動控制的信號通道及傳輸，設計院是給水專業(yè)出設備設計后提交通信信號專業(yè)的，詳細的設計和數量在給排水圖上是沒有的。所以會審時要提問是否有相關的設計圖，以免設備安裝后才發(fā)現無法進行整個給水自動系統的試運行。1.3污水處理水位傳示控制系統信號排水設計也有類似的問題：整個編組站或樞紐必須有污水處理廠，而污水集水點比較多，相距遠又分散，所以會有多個污水集水泵站。同樣，污水處理采用自動控制系統，污水處理廠與各個污水集水泵站之間水位傳示控制系統的信號通道及傳輸問題，會審時應該提出，要不然整個污水處理系統是無法自動運行的。2.施工準備要重視的問題2.1安全協議及施工計劃申報一般來說，樞紐或編組站都有既有線連接。部分施工項目需要在既有線附近施工或穿越鐵路，施工前，必須與機務、車務、工務、車輛、電務等運營單位簽訂施工配合協議，編寫施工計劃及方案，并按既有線施工相關規(guī)定向鐵路局申報、辦理手續(xù)。2.2信息溝通平臺樞紐或編組站等鐵路工程，多專業(yè)多單位交叉施工，為保證整體工期，減少不同施工單位之間的干擾，建設、監(jiān)理、施工單位應該同時安裝“即時通”之類的信息溝通平臺，各個單位的施工計劃、區(qū)域封鎖計劃及專業(yè)配合等信息能夠及時溝通，避免相互影響工期。2.3施工通道施工前應根據信息平臺各個單位的施工計劃、區(qū)域封鎖計劃及專業(yè)配合等信息，選擇各階段、各區(qū)域的施工通道，以免因為其他參建單位施工影響本單位的材料運輸，未雨綢繆，才能保證施工進度。3.施工過程中須了解關注的注意事項3.1本標段各專業(yè)之間的施工配合本標段給排水專業(yè)及設備安裝專業(yè)在進行給排水建筑物配套給排水管道及設備安裝施工之前，需要土建專業(yè)在結構主體施工中提前進行預留洞及預埋鐵板的施工配合，所以施工前各專業(yè)技術人員應仔細審核各自專業(yè)的施工設計圖，進行詳細的書面技術交底并設專人負責實施。3.2本標段與其他標段各專業(yè)之間的施工配合在樞紐或編組站中，給排水管道與其他專業(yè)施工交叉比較多。像在*樞紐工程中，機務段、車輛段、北湖客技站等場所，給排水管道穿越股道16處；*編組站共有17處給水管道，20處排水管道穿越鐵路。給排水管道穿越股道施工，需要提前配合站前路基專業(yè)做好套管的預埋工作。編組站及樞紐給排水管道與房屋室內給排水接管點的預留、設備安裝所需要的預留孔洞及預埋鐵件等需要提前配合房建專業(yè)進行預留預埋，施工前應根據設計圖紙及設備安裝要求進行詳細的書面技術交底并設專人負責實施。不同專業(yè)的施工配合計劃，主要就是靠“即時通”預先交流、溝通不同專業(yè)施工進度計劃來實現。3.3本標段與其他標段的工序銜接本標段在進行編組站給排水管道穿越股道預埋套管施工應與路基施工同時進行，施工時應與路基專業(yè)做好工序銜接的配合。在預留房屋室內給水引入管接口、排水管排出口的接合點時應主動找到房建專業(yè)的施工單位，對照圖紙認真核實接合點位置，防止因錯留、少留而造成不必要的返工和浪費。在進行本標段其他給排水管道及建筑物的施工時也會與站后標段的房建專業(yè)以及站前標段的路基專業(yè)有不同程度的工序銜接與交叉，在施工過程中，搞好與其他相鄰標段施工單位的關系，主動與其他專業(yè)的施工單位取得聯系，搞好協作，達成共識，做好相關的配合工作，共同協商妥善解決施工過程中遇到的工序銜接、相互交叉干擾或其他存在的問題，并在建設單位的統一協調下，做好各專業(yè)標段相互之間的技術銜接。個別部位，如果站前專業(yè)的路基已經施工完畢，需要開挖管溝才能安裝管道。最好采用頂管施工，如果必須開挖管溝安裝，回填時必須注意，分層夯填土的壓實度。對于給排水設計圖如果設計沒有特別要求，鐵路給水排水施工規(guī)范7.7.2第2條規(guī)定：宜達到0.85以上。但對于路基基床來說，壓實要求要更高一些:鐵路路基工程質量評定標準中路基基床土的壓實系數：表層壓實系數kh=0.91，地基系數k30=0.9；底層壓實系數kh=0.89，地基系數k30=0.8。3.4既有線施工涉及既有線施工時嚴格按審定的方案、范圍和批準的封鎖慢行計劃組織施工，同時與機務、車務、工務、電務、車輛等部門加強協作，充分落實各項確保工程措施，加強與運輸部門聯絡，施工中隨時掌握列車運行