麥弗遜懸架畢業(yè)設(shè)計開題報告

機械工程學院畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 麥弗遜式懸架的設(shè)計 學 生 姓 名 ： 林友先 指導教師姓名： 王曉佳 專 業(yè) ： 車輛工程 2015 年 04 月 8 日1.課題名稱： 麥弗遜式懸架的設(shè)計2.課題研究背景伴隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，人民生活水平和質(zhì)量明顯提高，汽車已經(jīng)是人們的日常生活中必不可少的交通工具。因此人們對汽車的舒適性，安全性以及駕駛操控性等越來越重視，汽車行業(yè)也隨著消費者的需求而不斷發(fā)展。對于汽車來說，舒適性、安全性、操控性的決定性因素主要取決于汽車的基礎(chǔ)設(shè)計懸架。汽車懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統(tǒng)。懸掛系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設(shè)置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著轎車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性，是現(xiàn)代轎車十分關(guān)鍵的部件之一。作為汽車安全結(jié)構(gòu)的重要組成部分，一直以來，汽車的行駛操控性和舒適性與底盤結(jié)構(gòu)中的懸掛系統(tǒng)息息相關(guān)，而懸掛結(jié)構(gòu)的簡單與復雜也直接決定著汽車制造成本的高低。一輛汽車，既要舒適又操控性好，這個極難妥協(xié)又要達到盡可能平衡的懸架總成設(shè)計，相對廠家的技術(shù)實力，無疑是一個極大的挑戰(zhàn)。麥弗遜式獨立懸架是眾多懸掛系統(tǒng)中的一種，它以結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、舒適性尚可的優(yōu)點贏得了廣泛的市場應(yīng)用。2.1國內(nèi)麥弗遜懸架的研究 懸架盡管有多種形式，但就其功能而言，一是支撐車重，吸收來自底面的沖擊，保護車架與車身，減少汽車的跳動，使轉(zhuǎn)向穩(wěn)定，乘坐舒適；二是適應(yīng)不同路況的操縱要求。國內(nèi)對麥弗遜懸架的研究非常之多：上汽集團汽車工程研究院的艾維全等人對麥弗遜懸架進行了改性，設(shè)計出了縱向“0偏移”L形下控制臂1，L型下控制臂的設(shè)計，使汽車在側(cè)向和縱向的受力分別通過前、后襯套進行控制，使需要的側(cè)向剛度獨立于縱向柔性，使側(cè)向力和縱向力同時作用時相互間不發(fā)生耦合，避免了懸架臂共振的發(fā)生，從而提高了汽車行駛的平順性；安徽江淮汽車股份有限公司技術(shù)中心的劉守銀，周忍綜述了車輛行駛時車輪上下運動的側(cè)向力、加速、減速、轉(zhuǎn)彎時側(cè)向力的分析，確定了麥弗遜懸架的幾何結(jié)構(gòu)對減振器側(cè)向力的影響因素，并通過國內(nèi)外最新產(chǎn)品的實例說明通過改變懸架的幾何結(jié)構(gòu)來減小減振器側(cè)向力的具體方法和產(chǎn)生的效果2；長春孔輝汽車科技有限公司的宋曉琳，毛開楠，李葉松，劉禹亭應(yīng)用ADAMS/Car建立某車的前懸架仿真模型，對麥弗遜前懸架硬點參數(shù)的靈敏度進行分析和優(yōu)化，解決了前輪磨損嚴重的問題，又提高該車型的綜合性能3；武漢理工大學汽車工程學院的張俊何天明在Adam/view模塊中對麥弗遜前懸架進行虛擬設(shè)計及優(yōu)化，研究分析了前輪定位參數(shù)隨車輪上下跳動時的變化規(guī)律，評價了懸架數(shù)據(jù)的合理性，采用優(yōu)化分析方法進行優(yōu)化處理，縮短了開發(fā)周期4；重慶長安有限責任公司汽車技術(shù)中心的褚志剛，鄧兆祥，胡玉梅，朱明，李偉研究了麥弗遜懸架剛度對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，得出結(jié)論是合理選擇前懸架剛度參數(shù)是提高麥弗遜前懸架汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的有效途徑5；清華大學汽車工程系，汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的孫學軍，王霄鋒，李克強，金達鋒分析了驅(qū)動力對麥弗遜懸架力學性能影響的可靠性靈敏度，該研究對懸架有針對性的定量設(shè)計提供了理論依據(jù)6；武漢理工大學汽車工程學院的諸葛曉宇基于Catia/ADASM對麥弗遜懸架的運動進行了分析，確定了車輪定位參數(shù)的選擇范圍，以及懸架的優(yōu)化設(shè)計方法7；上海汽車集團股份有限公司技術(shù)中心的李錦燦分析了扭力轉(zhuǎn)向?qū)湼ミd前驅(qū)車的影響，此研究對解決車輛的實際扭力轉(zhuǎn)向問題及整車開發(fā)前期的設(shè)計優(yōu)化都具有借鑒意義8；南京工程學院汽車與軌道交通學院的任成龍，吳冬鈴研究了普及型轎車懸架性能優(yōu)化及整車平順性，結(jié)果表明:隨機路面輸入下汽車具有較好的平順性,脈沖路面輸入下對乘員健康無危害9；合肥工業(yè)大學機械與汽車工程學院的伊安東，王歡，豆力對電動汽車麥弗遜懸架的下擺臂進行了輕量化研究，此研究結(jié)果表明，采用鋁材料的下擺臂可以在保證靜、動態(tài)性能的前提下有效降低自身重量10；沈陽理工大學汽車與交通學院的岳峰麗，蔡玲對車輛麥弗遜懸架進行了運動仿真研究，通過改變支管的曲率半徑和彎曲角度能夠減小排氣阻力，減少能量損失， 改善排氣質(zhì)量11；上海交通大學汽車工程研究所的柳江，喻凡，樓樂明對麥弗遜懸架側(cè)載螺旋彈簧進行了優(yōu)化設(shè)計，采用優(yōu)化設(shè)計的側(cè)載螺旋彈簧后可顯著降低懸架側(cè)載,為懸架系統(tǒng)及其元件的優(yōu)化提供了一種參考方法12；奇瑞汽車工程研究院的李成基于OptiStruct對麥弗遜懸架下控制臂進行了優(yōu)化，結(jié)果表明該優(yōu)化能減輕控制臂質(zhì)量、增強下控制臂剛度13。2.2國外麥弗遜懸架的研究 Development and validation of a three-dimensional kinematic model for the McPherson steering and suspension mechanisms介紹了麥弗遜懸架三維運動學模型的發(fā)展和驗證，該三維模型可以幫助改善麥弗遜懸架的運動特性14；Design Sensitivity Analysis and Optimization of McPherson Suspension Systems提出了設(shè)計靈敏度分析和麥弗遜懸架優(yōu)化的方法，該研究可以應(yīng)用于通過預測懸架的變化來有效地確定麥弗遜懸架系統(tǒng)的布局15；Analysis of an unusual McPherson suspension failure分析了麥弗遜懸架的一種故障，結(jié)果表明上支柱支架的故障是由一個不合理的沖擊負荷引起的16；Roll steer minimization of McPherson-strut suspension system using genetic algorithm method中利用遺傳算法對麥弗遜懸架系統(tǒng)的最小轉(zhuǎn)向角進行了優(yōu)化，研究結(jié)果可以提高車輛的操控性和穩(wěn)定性17；An interval uncertain optimization method for vehicle suspensions using Chebyshev metamodels中利用切比雪夫模型對車輛懸架間隔不確定性進行了優(yōu)化，該研究對車輛的運動性能的提高有很大幫助18；Axiomatic Design of Automotive Suspension Systems中制定了表示一個特定的懸架系統(tǒng)的設(shè)計矩陣，以滿足所有的前輪驅(qū)動車19；A hybrid clustering based fuzzy structure for vibration control Part 2: An application to semi-active vehicle seat-suspension system中研究了車輛半自動座椅懸架系統(tǒng)，可以對汽車駕駛員懸架系統(tǒng)進行優(yōu)化20；英國的Lanchester，法國的Broulhert和美國的Olley專研了獨立懸掛及轉(zhuǎn)彎運動和懸掛對汽車操控穩(wěn)定性的影響。他們分別研究了輪胎的特性，轉(zhuǎn)向盤力和回正力矩，不足轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向，為研究汽車的操作穩(wěn)定性奠定了基礎(chǔ)21,22,23。3.課題研究意義 在人體構(gòu)造中，骨頭與骨頭間往往都由軟組織相連接，它能夠起緩沖保護骨頭的作用，并隔絕多余的振動以免傳遞到大腦損壞腦細胞。在汽車的組成結(jié)構(gòu)中，懸掛系統(tǒng)的作用正好與人體構(gòu)造中的軟組織相同，懸掛系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈性元件、減振器和傳力裝置三部分構(gòu)成的整個支撐系統(tǒng)，這三個構(gòu)成部分各自負責緩沖、減振和受力傳遞。懸掛系統(tǒng)的具體職責是支撐車身，過濾掉路面多余的抖動，為駕乘人員提供一個平穩(wěn)舒適的乘坐環(huán)境。 懸架是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱。它是用來緩沖汽車在行駛中因路面顛簸或轉(zhuǎn)向時因離心力作用產(chǎn)生的振動或傾斜的一套避震裝置，使汽車在行駛當中獲得一定的舒適性和操縱安全性，以保證汽車的正常行駛。懸架的設(shè)計被認為是整車研發(fā)的核心問題和熱點問題。 麥弗遜式獨立懸架極常見，多應(yīng)用在車輛的前輪。它構(gòu)構(gòu)造簡單，優(yōu)點是質(zhì)量輕、體積小，有利于對比較緊湊的發(fā)動機艙布局。另外，采用麥弗遜懸架也有控制成本的考量。幾乎所有 B 級以下車輛都采用這種方式的前懸掛。總而言之，獨立前懸掛，最經(jīng)濟適用、性價比最高的是麥弗遜。因此，研究麥弗遜懸架對汽車行業(yè)發(fā)展有著重要意義。4.文獻查閱概況 4.1底盤懸掛系統(tǒng)的定義及作用 底盤懸掛系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅(qū)動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。 4.2.底盤懸掛系統(tǒng)的基本構(gòu)成 汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。4.2.1彈性元件 從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小、質(zhì)量小、無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。4.2.2減振器 減振器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車身的振動，它也是懸掛系統(tǒng)中最精密和復雜的機械件。 減振器上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。當轎車在不平坦路上行駛，車身會發(fā)生振動，減振器能迅速衰減車身振動，利用本身油液流動的阻力來消耗振動的能量?，F(xiàn)代轎車大多都是采用筒式減振器，當車架與車軸相對運動時，減振器內(nèi)的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉(zhuǎn)化為熱能，被油液和殼體所吸收。人們?yōu)榱烁玫貙崿F(xiàn)轎車的行駛平穩(wěn)性和安全性，將阻尼系數(shù)不固定在某一數(shù)值上，而是隨轎車運行的狀態(tài)而變化，使懸掛性能總是處在最優(yōu)的狀態(tài)附近。因此，有些轎車的減振器是可調(diào)式的可根據(jù)傳感器信號自動選擇。4.2.3傳力裝置 傳力裝置則是指車架的上下擺臂等叉形鋼架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力、側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對于車架有確定的相對運動規(guī)律。獨立懸掛上的彈性元件，大多只能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設(shè)導向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩(wěn)定器等。 4.3對底盤懸掛系統(tǒng)的基本要求：1） 保證汽車有良好的行駛平順性。2） 具有合適的衰減振動的能力。3） 保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。4） 汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時車身側(cè)傾角要合適。5） 有良好的隔聲能力。6） 結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間尺寸要小。7） 可靠的傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時，還要保證有足夠的強度的壽命。 4.4底盤懸掛系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀 一般說來汽車的懸掛系統(tǒng)分為二種即非獨立懸掛和獨立懸掛，由于人們對車子操控性與乘坐舒適性的要求越來越高，所以非獨立懸掛系統(tǒng)已漸漸淘汰。乘用車的前懸掛絕大多數(shù)為獨立懸掛，形式一般是麥弗遜式、多連桿、雙叉臂或雙橫臂式。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一。4.4.1非獨立懸掛系統(tǒng) 非獨立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。非獨立懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點：左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。構(gòu)造簡單，制造成本低，容易維修。 占用的空間較小，可降低車底板的高度。非獨立懸掛系統(tǒng)的缺點：左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。因構(gòu)造簡單使設(shè)計的自由度小，操控的安定性較差。4.4.2獨立懸掛系統(tǒng) 獨立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復雜、成本高、維修不便的缺點?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。 4.4.2.1麥弗遜式懸掛系統(tǒng) 麥弗遜懸架是現(xiàn)在非常常見的一種獨立懸架形式，大多應(yīng)用在車輛的前輪。簡單地說，麥弗遜式懸架的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減振器以及A字下擺臂組成。減振器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并且可以通過對減振器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋彈簧對懸架性能進行調(diào)校。麥弗遜懸架最大的特點就是體積比較小，有利于對比較緊湊的發(fā)動機艙布局。不過也正是由于結(jié)構(gòu)簡單，對側(cè)向不能提供足夠的支撐力度，因此轉(zhuǎn)向側(cè)傾以及剎車點頭現(xiàn)象比較明顯。下面詳細的介紹一下麥弗遜懸架。1） 麥弗遜懸架的構(gòu)造 麥弗遜式懸架由螺旋彈簧、減震器、A字形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。麥弗遜式獨立懸架的物理結(jié)構(gòu)為支柱式減震器兼作主銷，承受來自于車身抖動和地面沖擊的上下預應(yīng)力，轉(zhuǎn)向節(jié)（也可說車輪，因為轉(zhuǎn)向節(jié)作用于車輪）則沿著主銷轉(zhuǎn)動；此外，其主銷可擺動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，且前輪定位變化小，擁有良好的行駛穩(wěn)定性。在麥弗遜式獨立懸架中，支柱式減震器除具備減震效果外，還要擔負起支撐車身的作用，所以它的結(jié)構(gòu)必須緊湊且剛度足夠，并且套上螺旋彈簧后還要能減震，而彈簧與減震器一起，構(gòu)成了一個可以上下運動的滑柱。還有一個關(guān)鍵部件-A字型下擺臂，它的作用是為車輪提供橫向支撐力，并能承受來自前后方向的預應(yīng)力。車輛在運動過程中，車輪所承受的所有方向的沖擊力量就要靠支柱減震器和A字型下托臂這兩個部件承擔。2） 麥弗遜懸架的優(yōu)缺點 麥弗遜懸架的構(gòu)造其實非常簡單，而這種簡單帶來的最大好處就是其質(zhì)量很輕，并且體積很小，對于很多前置發(fā)動機前輪驅(qū)動的車輛來說，車頭部分的大部分空間都要用來布置橫置的發(fā)動機以及變速箱，留給懸架的空間并不大，因此麥弗遜懸架體積小質(zhì)量輕的優(yōu)勢就會表現(xiàn)的非常明顯。而結(jié)構(gòu)簡單也是麥弗遜懸架最大的軟肋。與雙叉臂以及多連桿懸架相比，由于減振器和螺旋彈簧都是對車輛上下的晃動起到支撐和緩沖，因此對于側(cè)向的力量沒有提供足夠的支撐力度。這樣就使得車輛在轉(zhuǎn)向的時候車身有比較明顯的側(cè)傾，并且在剎車的時候有比較明顯的點頭現(xiàn)象。很多采用麥弗遜懸架的小型車為了控制成本，也只能將這樣的缺陷保留。雖然通過增加防傾桿能減小車輛側(cè)傾，但是卻不能根治這種情況。不過象寶馬M3，保時捷911這樣的高性能車型上，通過調(diào)整彈性元件以及增加拉桿等調(diào)校，麥弗遜懸架也一樣可以變得非常強悍，但這也背離了麥弗遜懸架體積小，質(zhì)量輕，成本低的特點。3） 麥弗遜懸架在車型上的應(yīng)用 麥弗遜懸架是非常常見的懸架類型，在全球汽車市場都有非常廣泛的應(yīng)用。在國內(nèi)市場，麥弗遜懸架也是眾多車型的首選懸架，其中最新應(yīng)用麥弗遜前懸架的車型有上海通用別克新君威、新君越、北京現(xiàn)代ix35、一汽大眾高爾夫6、比亞迪F0等車型。從這我們也能看出麥弗遜懸架應(yīng)用的廣泛，微型車、緊湊型車、中級車以及SUV車型上，都能見到麥弗遜懸架的身影。而德國跑車的代表保時捷911也同樣全系采用麥弗遜懸架，這足以表現(xiàn)出麥弗遜懸架應(yīng)用的廣泛。4）由麥弗遜懸架衍生出來的懸架 由于麥弗遜懸架先天性的側(cè)向支撐不足，由此很多廠家也在盡可能保留麥弗遜懸架體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢的同時，通過各種調(diào)整和變化以加強其側(cè)向支撐的能力。由麥弗遜懸架演變而來的懸架主要有寶馬1系和3系上采用的寶馬雙球節(jié)減震支柱前懸架，還有專門針對后懸架的連桿支柱式懸架。下面是兩種由麥弗遜懸架衍生出來的懸架： （1）寶馬雙球節(jié)減震支柱前懸架 麥弗遜懸架的另外一種衍生產(chǎn)品，就是寶馬在1系和3系上采用的改良型麥弗遜懸架，寶馬將其稱為“Double pivot strut type”（寶馬官方中文名稱為雙球節(jié)減震支柱懸架）。與標準的麥弗遜懸架相比，寶馬將這套懸架的A字型下擺臂換成了一上一下兩根連桿，兩支點的變化也使得兩根連桿在抑制車輪跳動的過程中互不干涉，將車輪各個定位參數(shù)的變化控制在了更小的范圍內(nèi)，從而提升了由此影響到的車身穩(wěn)定性。同時，寶馬采用的改良型麥弗遜懸架也良好的繼承了標準版麥弗遜懸架體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。不過雙球節(jié)減震支柱前懸與標準麥弗遜懸架相比也有一些不足，那就是較為復雜的結(jié)構(gòu)使其轉(zhuǎn)向靈敏度有所下降。（2）連桿支柱式獨立懸架 連桿支柱是麥弗遜懸架用在后輪的一種方式，它將麥弗遜懸架的下A字擺臂換成了兩根橫向連桿以及一根縱向拉桿，這能讓它具有與麥弗遜懸架相近的操控性能，又有比麥弗遜懸架更高的連接剛度和相對較好的抗側(cè)傾性能。但是同樣也存在麥弗遜懸架的缺點，就是穩(wěn)定性不好，轉(zhuǎn)向側(cè)傾還是較大，需要加裝平衡桿來減小轉(zhuǎn)向側(cè)傾。連桿支柱在一些日韓系車型的后懸架上面有較多的應(yīng)用，主要傾向舒適性。 4.4.2.2.雙叉臂式懸掛 雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小。相比麥弗遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮一般不會采用此種懸掛。但其具有側(cè)傾小，可調(diào)參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異，因此絕大部分純正血統(tǒng)的跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。 4.4.2.3.多連桿式懸掛 多連桿式懸架是比較高級的懸架，包括四連桿，五連桿等，這種懸架減振器和螺旋彈簧不像麥弗遜懸架那樣沿轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動;能夠更加精確地控制車輪與地面接觸的角度，使汽車具有良好操縱穩(wěn)定性，并可減小輪胎摩損。然而，多連桿式懸架采用的元件較多，占用空間大，結(jié)構(gòu)復雜且造價高，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。4.4.2.4.雙橫臂式懸掛 雙橫臂式懸掛和雙叉臂式懸掛有著許多的共性，只是結(jié)構(gòu)比雙叉臂式簡單些，也可以稱之為簡化版的雙叉臂式懸掛。同雙叉臂式懸掛一樣雙橫臂式懸掛的橫向剛度也比較大，一般也采用上下不等長的搖臂設(shè)置。而有的雙橫臂的上下臂不能起到縱向?qū)蜃饔?，還需要另加拉桿導向。這種結(jié)構(gòu)較雙叉臂更簡單的雙橫臂懸掛性能介于麥弗遜懸掛和雙叉臂懸掛之間，擁有不錯的運動性能，一般使用在A級或者B級家用車上。參考文獻： 1 艾維全,高世杰,王承,廖芳.麥弗遜式前是架的設(shè)計改進及分析.上海汽車 2004.82 劉守銀，周忍.麥弗遜懸架減振器側(cè)向力分析綜述.汽車實用技術(shù) 2014.103 宋曉琳,毛開楠,李葉松,劉禹亭.麥弗遜前懸架硬點參數(shù)的靈敏度分析和優(yōu)化.現(xiàn)代制造工程 2011.64 張俊,何天明.麥弗遜前懸架的虛擬設(shè)計及優(yōu)化.北京汽車 2006.55 褚志剛，鄧兆祥，胡玉梅，朱明.麥弗遜懸架剛度對汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響.重慶大學報，2003.86 孫學軍，王霄鋒，李克強，金達鋒.驅(qū)動力對麥弗遜懸架力學性能影響的可靠性靈敏度分析.機械設(shè)計與制造 2008.47 諸葛曉宇，基于Catia/ADASM麥弗遜懸架的運動分析.汽車零部件.2011.98 李錦燦, 扭力轉(zhuǎn)向?qū)湼ミd懸架前驅(qū)車的影響分析. 現(xiàn)代機械.2014.49 任成龍，吳冬鈴.普及型轎車懸架性能優(yōu)化及整車平順性研究.機械設(shè)計與制造.2014.710 伊安東，王歡，豆力.電動汽車麥弗遜懸架的下擺臂輕量化研究.汽車科技.2013.111 岳峰麗，蔡玲.車輛麥弗遜懸架運動仿真研究.沈陽理工大學報.2012.812 柳江，喻凡，樓樂明.麥弗遜懸架側(cè)載螺旋彈簧優(yōu)化設(shè)計.汽車工程.2006.813 李成. 基于OptiStruct 的麥弗遜懸架下控制臂優(yōu)化.計算機鋪助工程.2012.1014 Daniel A. 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