安徽科技學(xué)院《汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)概論》課程教案VIP

安徽科技學(xué)院汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)概論課程教案 汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)概論課課程程教教案xxxx學(xué)年第2學(xué)期編寫人XXXXX審核人XXXXX安徽科技學(xué)院機(jī)電與車輛工程學(xué)院第一章緒論第一節(jié)學(xué)習(xí)汽車標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)的必要性 一、學(xué)習(xí)汽車標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)的必要性1.開發(fā)新產(chǎn)品有目標(biāo)、有方向、避免盲目性、少走彎路；2.汽車標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)是汽車產(chǎn)品管理法制化和科學(xué)化、汽車生產(chǎn)、銷售和使用正規(guī)化的重要保證；3.相關(guān)工作設(shè)計(jì)與開發(fā)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作人員、質(zhì)量管理與檢驗(yàn)技術(shù)員、試驗(yàn)技術(shù)員、檢測機(jī)構(gòu)工作人員、技術(shù)評(píng)估、銷售服務(wù)、破解技術(shù)壁壘等。 二、汽車標(biāo)準(zhǔn)或法規(guī)的影響 1、促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步表1-1美國的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)（g/km）名稱標(biāo)準(zhǔn)行駛里程/kmTHC/(g/km)NMHC/(g/km)NMOG/(g/km)CO/(g/km)NO x/(g/km)美國聯(lián)邦法規(guī)（1991年公布）Tier1804501609000.25-0.160.19-2.112.610.250.37美國聯(lián)邦法規(guī)（1999年通過）Tier80450160900-0.080.12.112.610.250.37表1-2美國加州低排放法規(guī)（g/mile）車輛種類限值CO HC化合物NO x顆粒過渡低排放車輛TLEV3.40.1250.40.04低排放車輛LEV3.40.0750.050.04超低排放車輛ULEV1.70.040.050.013表1-歐洲標(biāo)準(zhǔn)（km）標(biāo)準(zhǔn)生效日期COHC+NO x歐19922.720.97歐1995.12.20.5HC NOx歐20002.30.20.15歐xx1.00.10.08表1-4排放法規(guī)要求的控制技術(shù)法規(guī)控制技術(shù)歐洲Step I1992三元催化器(TWC)Three-way catalyst汽油噴射技術(shù)加州TLEV歐洲Step II1996閉環(huán)控制電噴加三元催化器電子控制點(diǎn)火廢氣再循環(huán)EGRLEV1997ULEV1997歐洲Step III2000歐洲Step IVxx進(jìn)一步改進(jìn)的閉環(huán)加三元催化器電加熱催化系統(tǒng)采用稀薄燃燒技術(shù)加強(qiáng)氧傳感器閉環(huán)控制,包括:使用2個(gè)傳感器廢氣再循環(huán)車載診斷系統(tǒng)（OBD）、技術(shù)性貿(mào)易壁壘1)技術(shù)性貿(mào)易壁壘（technical barrierto tradeTBT）:是指一國政府或非政府機(jī)構(gòu)以限制貿(mào)易為目的，對(duì)商品或生產(chǎn)貿(mào)易活動(dòng)的強(qiáng)制性或非強(qiáng)制性規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)，以及檢驗(yàn)、評(píng)定、認(rèn)證程序。 全球汽車技術(shù)法規(guī)協(xié)定書(于1998年6月25日制訂于日內(nèi)瓦)的出臺(tái)與實(shí)施，并使原聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)車輛結(jié)構(gòu)工作組(UN/ECE/WP29)發(fā)展成為全球統(tǒng)一汽車技術(shù)法規(guī)的制修訂組織。 UN/ECE/WP29United Nations/Economic Commissionfor Europe/Working Partyon theConstructionof Vehicles.WTO/TBT的全稱為“世界貿(mào)易組織技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)定”，它是世界貿(mào)易組織（WTO）達(dá)成的一系列協(xié)議之一。 宗旨核心打破貿(mào)易壁壘促進(jìn)技術(shù)交流與合作。 42)技術(shù)性貿(mào)易壁壘的主要種類技術(shù)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、合格評(píng)定程序、綠色貿(mào)易壁壘、信息技術(shù)壁壘 (1)技術(shù)法規(guī)GB/T3935.11996中的定義是規(guī)定技術(shù)要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容而提供技術(shù)要求的法規(guī)。 ISO/IEC指南第2號(hào)及世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議中的定義強(qiáng)制執(zhí)行的規(guī)定產(chǎn)品特性或相應(yīng)加工和生產(chǎn)方法的包括可適用的行政管理規(guī)定。 技術(shù)法規(guī)也可以包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術(shù)語、符號(hào)、包裝、標(biāo)志或標(biāo)簽要求。 (2)標(biāo)準(zhǔn)GB/T3935.11996中的定義“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)活動(dòng)或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則、導(dǎo)則或特性的文件。 該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個(gè)公認(rèn)機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。 ISO/IEC指南第2號(hào)及世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議中的定義為了通用或反復(fù)使用的，由公認(rèn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的非強(qiáng)制性的文件。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了產(chǎn)品或相關(guān)加工和生產(chǎn)方法的規(guī)則、指南或特性。 標(biāo)準(zhǔn)也可以包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術(shù)語、符號(hào)、包裝、標(biāo)志或標(biāo)簽要求。 (3)合格評(píng)定程序根據(jù)TBT協(xié)議的定義是指直接或者間接用于確定是否達(dá)到了技術(shù)法規(guī)或者標(biāo)準(zhǔn)中相關(guān)要求的程序。 合格評(píng)定程序一般由認(rèn)證、認(rèn)可和相互承認(rèn)組成，影響較大的是第三方認(rèn)證。 認(rèn)證是指由授權(quán)機(jī)構(gòu)出具的證明，一般由第三方對(duì)某一事物、行為或活動(dòng)的本質(zhì)或特征，就當(dāng)事人提出的文件或?qū)嵨飳徍撕蠼o予的證明，這通常被稱為第三方認(rèn)證。 根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）的定義合格認(rèn)證是指借助合格證書或合格標(biāo)志來證明某項(xiàng)產(chǎn)品或服務(wù)是符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或技術(shù)條件的活動(dòng)。 (4)綠色貿(mào)易壁壘綠色貿(mào)易壁壘是指以保護(hù)人類和動(dòng)植物的生命、健康或安全，保護(hù)生態(tài)或環(huán)境為由而采取的直接或間接限制甚至禁止貿(mào)易的法律、法規(guī)、措施。 綠色貿(mào)易壁壘主要有以下幾種形式多邊環(huán)境協(xié)議中與貿(mào)易有關(guān)的一些規(guī)定。 環(huán)境技術(shù)法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)。 產(chǎn)品檢疫、檢驗(yàn)制度與措施。 5 (5)信息技術(shù)壁壘指與貿(mào)易有關(guān)的信息表述不銜接、不接軌、不符合進(jìn)口國的要求所造成的貿(mào)易壁壘。 包括無紙貿(mào)易、條形碼、電子商務(wù)等，發(fā)展中國家因信息技術(shù)水平較低、市場不完善而受到影響。 3)技術(shù)性貿(mào)易壁壘的產(chǎn)生科技水平發(fā)展的不平衡是導(dǎo)致技術(shù)性貿(mào)易壁壘產(chǎn)生的最直接的原因。 技術(shù)差距理論和產(chǎn)品壽命周期理論都認(rèn)為，創(chuàng)新首先發(fā)生發(fā)達(dá)國家，技術(shù)差距是國際貿(mào)易產(chǎn)生的原因。 大幅度削減關(guān)稅及消除數(shù)量限制后，技術(shù)性貿(mào)易壁壘成了貿(mào)易保護(hù)主義的主要武器。 經(jīng)過關(guān)貿(mào)總協(xié)定前七輪談判，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的平均關(guān)稅稅率已降到4%和13%左右，第八次烏拉圭回合談判又成功地簽署了一攬子協(xié)議，世界貿(mào)易的自由化程度不斷提高。 在貿(mào)易自由化程度不斷提高的情況下，進(jìn)口國再設(shè)置諸如高關(guān)稅、數(shù)量限制等貿(mào)易壁壘，必將招致有關(guān)國家的譴責(zé)、反對(duì)甚至貿(mào)易報(bào)復(fù)。 所以，世界各國尤其是發(fā)達(dá)國家紛紛高筑技術(shù)性貿(mào)易壁壘。 根據(jù)WTO的TBT通報(bào)和SPS通報(bào)，通報(bào)總量呈上升趨勢，見表1-4。 表1-4WTO成員國通報(bào)的技術(shù)性貿(mào)易壁壘（1995-xx年）項(xiàng)目199519961997199819992000xxxx合計(jì)TBT3895018466806976375716154936SPS1982412983354454687728143571合計(jì)5877421144101511421105134314298507世界貿(mào)易組織某些協(xié)議中的彈性規(guī)定，給技術(shù)性貿(mào)易壁壘的設(shè)置提供了可乘之機(jī)。 在烏拉圭回合多邊貿(mào)易談判達(dá)成的烏拉圭回合多邊貿(mào)易談判成果的最后文件中，技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)議、實(shí)施衛(wèi)生與植物衛(wèi)生措施協(xié)議、農(nóng)產(chǎn)品協(xié)議、與貿(mào)易有關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)協(xié)議、1994年關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定、服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定等多個(gè)協(xié)定都涉及到關(guān)于技術(shù)性貿(mào)易壁壘的規(guī)定。 TBT協(xié)議中允許各參加國為提高產(chǎn)品質(zhì)量、保護(hù)人類健康和安全、保護(hù)動(dòng)植物生命和安全、保護(hù)環(huán)境或防止欺騙行為等，可以提出一些例外規(guī)定，采用自己的技術(shù)搞標(biāo)準(zhǔn)。 其他協(xié)議，包括服務(wù)貿(mào)易協(xié)定、農(nóng)產(chǎn)品協(xié)定、與貿(mào)易有關(guān)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)協(xié)定等都有類似的例外規(guī)定。 發(fā)展中國家消費(fèi)需求層次較低，環(huán)保意識(shí)差。 由于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)水平不同，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，收入的差距使得消費(fèi)需求呈現(xiàn)出不同的層次。 6發(fā)達(dá)國家的消費(fèi)者對(duì)商品的質(zhì)量要求高，對(duì)環(huán)保、安全、衛(wèi)生要求日趨嚴(yán)格；而發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，許多國家尚未擺脫貧困，對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)量、安全、衛(wèi)生、環(huán)保要求較低。 同時(shí)，發(fā)展中國家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，由于環(huán)保意識(shí)較差，相關(guān)法律滯后，商品生產(chǎn)有法（標(biāo)準(zhǔn)）不依或依法（標(biāo)準(zhǔn)）不嚴(yán)，出口時(shí)難以達(dá)到發(fā)達(dá)國家的技術(shù)性貿(mào)易措施，受到的歧視越來越多。 第二節(jié)基礎(chǔ)知識(shí)1.基本概念及術(shù)語1)標(biāo)準(zhǔn)化GB/T3935.11996中的定義“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)實(shí)際的或潛在的問題制定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則的活動(dòng)。 1986年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的ISO第2號(hào)指南中提出的定義“針對(duì)現(xiàn)實(shí)的或潛在的問題，為制定（供有關(guān)各方）可重復(fù)使用的規(guī)定所進(jìn)行的活動(dòng)，其目的是在給定范圍內(nèi)達(dá)到最佳有序化程度。 ISO在公布這個(gè)定義的同時(shí)作了如下兩點(diǎn)注釋 （1）特別是制定、發(fā)布和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)的活動(dòng)； （2）標(biāo)準(zhǔn)化的重要作用是改善產(chǎn)品、生產(chǎn)過程和服務(wù)對(duì)于預(yù)定目標(biāo)的適應(yīng)性，消除貿(mào)易壁壘，以利技術(shù)協(xié)作。 2)標(biāo)準(zhǔn)GB/T3935.11996中的定義“為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)活動(dòng)或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則、導(dǎo)則或特性的文件。 該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個(gè)公認(rèn)機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。 ISO/IEC指南第2號(hào)及世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議中的定義為了通用或反復(fù)使用的，由公認(rèn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的非強(qiáng)制性的文件。 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了產(chǎn)品或相關(guān)加工和生產(chǎn)方法的規(guī)則、指南或特性。 標(biāo)準(zhǔn)也可以包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術(shù)語、符號(hào)、包裝、標(biāo)志或標(biāo)簽要求。 3)技術(shù)法規(guī)GB/T3935.11996中的定義是規(guī)定技術(shù)要求的法規(guī)，直接規(guī)定或引用或包括標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范或規(guī)程的內(nèi)容而提供技術(shù)要求的法規(guī)。 ISO/IEC指南第2號(hào)及世界貿(mào)易組織貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議中的定義強(qiáng)制執(zhí)行的規(guī)定產(chǎn)品特性或相應(yīng)加工和生產(chǎn)方法的包括可適用的行政管理規(guī)定。 技術(shù)法規(guī)也可以包括或?qū)ｉT規(guī)定用于產(chǎn)品、加工或生產(chǎn)方法的術(shù)語、符號(hào)、包裝、標(biāo)志或標(biāo)簽要求。 7標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)法規(guī)的區(qū)別和聯(lián)系區(qū)別法律效力發(fā)布機(jī)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)推薦使用，只有被法規(guī)引用才強(qiáng)制執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)法規(guī)強(qiáng)制執(zhí)行法律權(quán)威機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)FMVSS107(反射表面法規(guī)）FMVSSFederal MotorVehicle SafetyStandards美國汽車工程師學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)SAE J941(機(jī)動(dòng)車輛駕駛員視野范圍）SAESociety automotiveof engineers美國材料試驗(yàn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)ASTM2.標(biāo)準(zhǔn)級(jí)別國際標(biāo)準(zhǔn)、國際區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)1)國標(biāo)對(duì)需要在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一的技術(shù)要求，應(yīng)當(dāng)制定國家標(biāo)準(zhǔn)（含標(biāo)準(zhǔn)樣品的制作）我國國家標(biāo)準(zhǔn)代號(hào)“GB”。 （1）互換配合通用技術(shù)語言要求； （2）保障人體或人身、財(cái)產(chǎn)安全的技術(shù)要求； （3）基本原料、燃料、材料的技術(shù)要求； （4）通用基礎(chǔ)件的技術(shù)要求； （5）通用的試驗(yàn)檢驗(yàn)方法； （6）通用的管理技術(shù)要求； （7）工程建設(shè)的重要技術(shù)要求； （8）國家需要控制的其他重要產(chǎn)品技術(shù)要求。 美、英、德、日等國國家標(biāo)準(zhǔn)的代號(hào)ANSIAmerican NationalStandards InstituteBSIBritish StandardsInstitutionDINDeutsches Institutfur NormungJISJapanese IndustrialStandard2)行標(biāo)由我國各主管部、委（局）批準(zhǔn)發(fā)布，在該部門范圍內(nèi)統(tǒng)一使用的標(biāo)準(zhǔn)，稱為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。 QC汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、JB機(jī)械行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、FJ紡織行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、TB鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)QB輕工行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)美國汽車工程師學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)SAE、美國材料試驗(yàn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)ASTM83)地標(biāo)對(duì)沒有國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而又需要在省、自治區(qū)、直轄市范圍內(nèi)統(tǒng)一的工業(yè)產(chǎn)品的安全、衛(wèi)生要求，可以制定地方標(biāo)準(zhǔn)。 4)企標(biāo)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品沒有國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)制定相應(yīng)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為組織生產(chǎn)的依據(jù)。 5)國際標(biāo)準(zhǔn) (1)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)及ISO標(biāo)準(zhǔn)ISO(International Organizationfor Standardization):世界最大的非政府性國際標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu),1947.2.23成立,現(xiàn)有成員國130個(gè),正式成員88個(gè).中國國家技術(shù)監(jiān)督局(CSBTS)1978年9月代表中國參加ISO。 ISO的組織機(jī)構(gòu):全體成員大會(huì)、理事會(huì)和下屬各咨詢委員會(huì)、中央秘書處、各技術(shù)委員會(huì)。 其宗旨是在世界范圍內(nèi)促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的發(fā)展，以利于國際物資交流和互助，并擴(kuò)大知識(shí)、科學(xué)、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的合作。 其主要任務(wù)是制定國際標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)世界范圍內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)化工作，與其他國際性組織合作研究有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化問題。 ISO組織機(jī)構(gòu)a.全體成員大會(huì):ISO最高權(quán)利機(jī)構(gòu)全體大會(huì)由官員和各成員團(tuán)體指定的代表組成。 它一般每年舉行一次，其議事日程包括ISO年度報(bào)告、ISO有關(guān)財(cái)政和戰(zhàn)略規(guī)劃及司庫關(guān)于中央秘書處的財(cái)政狀況報(bào)告。 b.理事9會(huì):常務(wù)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu).1969年理事會(huì)決議每年10月14日定為“世界標(biāo)準(zhǔn)日”.理事會(huì)主要官員和18個(gè)選舉出的成員團(tuán)體組成，負(fù)責(zé)ISO的日常運(yùn)行。 理事會(huì)任命司庫、12個(gè)技術(shù)管理局的成員、政策發(fā)展委員會(huì)的主席，決定中央秘書處每年的預(yù)算。 c.中央秘書處(Central SecretariatCS):協(xié)調(diào)ISO在世界范圍內(nèi)的活動(dòng),主持ISO日常行政事務(wù),計(jì)劃和協(xié)調(diào)技術(shù)歸口工作,領(lǐng)導(dǎo)技術(shù)委員會(huì)(Technical CommitteeTC),出版國際標(biāo)準(zhǔn)和ISO的各種出版物,匯總ISO的情報(bào)資料,并代表ISO與其他國際機(jī)構(gòu)聯(lián)系.d.技術(shù)委員會(huì)(TC):由理事會(huì)授權(quán)成立,并在其監(jiān)督下工作.其中TC22TechnicalCommittee ofRoad Vehicle道路車輛技術(shù)委員會(huì)，TC177Technical Committeeof Caravan旅居車輛技術(shù)委員會(huì)。 TC的基本任務(wù):制定國際標(biāo)準(zhǔn).達(dá)到擴(kuò)大貿(mào)易、交流技術(shù)、提高質(zhì)量、增加生產(chǎn)、降低成本的目的.e.TC成員積極成員“P”（Participator）和觀察成員“O”（Observer）.積極參與某一TC或SC(Submittee)工作的稱為P成員；希望得到某一TC或SC工作情報(bào)、標(biāo)準(zhǔn)資料,了解其工作進(jìn)度的稱為O成員.我國以P成員身份參加ISO/TC22和ISO/TC177活I(lǐng)SO/TC22成立于1947年,主要研究有關(guān)道路車輛及設(shè)備的互換性和安全性,特別是有關(guān)術(shù)語和評(píng)定車輛性能的試驗(yàn)程序包括儀器特性的標(biāo)準(zhǔn)化問題.發(fā)展至今已擁有6個(gè)直屬工作組(WG),22個(gè)分技術(shù)委員會(huì)SC及其下屬的86個(gè)工作組,工作內(nèi)容涉及道路車輛各個(gè)系統(tǒng)和部件.P成員國23個(gè)O成員國37個(gè),其中承擔(dān)委員會(huì)、分委員會(huì)工作組秘書處工作的成員國主要為汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家,各國承擔(dān)秘書處工作的情況成員國法國德國美國日本意大利西班牙英國比利時(shí)瑞典中國分委員會(huì)秘書處4641610000工作組秘書處1619146317451注TC22秘書處工作由法國AFNOR/BNA承擔(dān)；我國在TC22中承擔(dān)了SC22(摩托車)/WG10(車輪)的秘書處工作.10TC22制定的ISO標(biāo)準(zhǔn)在各SC中的分布情況 (2)國際電工委員會(huì)（IEC）IECInternational Electrotechnical Commission:成立于1906年,世界最早的國際電工標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu).IEC和汽車工業(yè)最密切相關(guān)的技術(shù)委員會(huì)為IEC/TC69(Technical CommitteeofElectric RoadVehicle andElectric IndustrialTruck,電動(dòng)道路車輛和電動(dòng)工業(yè)卡車).IEC/TC69電動(dòng)道路車輛和電動(dòng)工業(yè)卡車技術(shù)委員會(huì),成立于70年代,從80年代開始,IEC/TC69陸續(xù)制定了一些標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)報(bào)告,主要涉及蓄電池、充電器和車輛行駛系統(tǒng),并成為比較活躍的國際標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會(huì).近年來,由于汽車工業(yè)界降低排放限值、增加零排放車輛的呼聲越來越高,因此汽車工業(yè)界和標(biāo)準(zhǔn)化工作行業(yè)也越來越多地介入IEC/TC69的工作,ISO/TC22和IEC/TC69正在考慮成立聯(lián)合工作組。 IEC/TC69包括如下工作組: (1)WG2電動(dòng)車輛系統(tǒng)； (2)WG3車載電氣能量儲(chǔ)備系統(tǒng)； (3)WG4電動(dòng)道路車輛充電器和連接器； (4)JWG TC69/TC21/SC21A(IEC/TC69與IEC/TC21/SC21A聯(lián)合工作組)電動(dòng)道路車輛和混合動(dòng)力道路車輛用牽引蓄電池。 11第二章油耗標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)在當(dāng)前和今后相當(dāng)長的一段時(shí)期，汽車燃油仍將以石油產(chǎn)品為主。 例如，歐洲工業(yè)發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸消耗石油產(chǎn)品的3445；美國交通運(yùn)輸部門消耗國內(nèi)石油產(chǎn)品的52；我國的交通運(yùn)輸消耗的石油產(chǎn)品約占其總量的16，每年消耗的汽油占其總消耗量的36，柴油約占27。 第一節(jié)影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的使用因素1.使用環(huán)境對(duì)燃料消耗的影響1)道路條件，如道路等級(jí)、類型及路況；2)交通情況交通流密度及構(gòu)成，如行人，車輛構(gòu)成；3)駕駛習(xí)慣車速、加速與減速強(qiáng)度，加速踏板的使用情況；4)氣候條件氣溫、風(fēng)、雨、霧、雪等2.駕駛技術(shù)對(duì)燃料消耗的影響1)掌握溫度包括水溫、機(jī)油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)罩下空氣溫度。 低溫，燃料蒸發(fā)和霧化不良，潤滑油粘度增加，起動(dòng)阻力大，導(dǎo)致起動(dòng)困難。 高溫，發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，充氣系數(shù)下降，燃料消耗增加；燃料供給系易過熱，導(dǎo)致氣阻。 高溫可能造成潤滑脂溶化而擠出，增加機(jī)械磨損，導(dǎo)致故障。 2)合理使用檔位起步檔位高，油門大，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，離合器結(jié)合時(shí)間變長，摩擦損失也變大，導(dǎo)致油耗增加。 上坡時(shí)，采用高檔位沖小坡，用低擋位上大坡。 一般道路，盡量避免使用低檔位。 3)控制車速車速低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小，有效油耗率上升，故汽車百公里油耗較高；高速行駛時(shí)，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較高，但空氣阻力增大，使汽車克服行駛阻力所需的功率增加較多，從而導(dǎo)致汽車百公里油耗增加。 4)正確滑行滑行汽車行駛中，解除發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，利用汽車慣性繼續(xù)行駛。 加速滑行在車流密度小，坡度小的平直路面。 減速滑行汽車行駛中前面有障礙物、彎道等必須降低車速時(shí)，可以提前減速放松加速踏板，掛入空擋，以滑行代替制動(dòng)。 3.汽車技術(shù)狀況對(duì)燃料消耗的影響1)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀況汽缸壓縮壓力、配氣相位、供油系的技術(shù)狀況、點(diǎn)火系的技術(shù)狀況、冷卻系的技術(shù)狀況。 2)底盤的技術(shù)狀況傳動(dòng)系的技術(shù)狀況:變速器和主減速器行駛系技術(shù)狀況輪轂，車輪定位，輪胎氣壓制動(dòng)系技術(shù)狀況制動(dòng)器拖滯12第二節(jié)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)1.汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)GB/T12545.1xx乘用車燃料消耗量試驗(yàn)方法GB/T12545.2xx商用車輛燃料消耗量試驗(yàn)方法GB/T19233xx輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法GB/T1253490汽車道路試驗(yàn)方法通則我國各現(xiàn)階段執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和燃油經(jīng)濟(jì)性1984年，原機(jī)械工業(yè)部發(fā)布了貨車和客車燃油經(jīng)濟(jì)性限值標(biāo)準(zhǔn)；xx年9月2日發(fā)布，xx年7月1日正式實(shí)施了乘用車燃料消耗量第一個(gè)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)-乘用車燃料消耗量限值。 對(duì)于新開發(fā)車型，xx年7月1日實(shí)施第一階段標(biāo)準(zhǔn)，xx年1月1日執(zhí)行第二階段的標(biāo)準(zhǔn)；對(duì)于在生產(chǎn)車型，xx年7月1日實(shí)施第一階段標(biāo)準(zhǔn)，xx年1月1日執(zhí)行第二階段的標(biāo)準(zhǔn)。 根據(jù)限值的規(guī)定新開發(fā)車型的整車整備質(zhì)量為1660kg質(zhì)量1770kg，第一階段(執(zhí)行日期xx年7月1日)限值11.9L(100km)，第二階段(執(zhí)行日期為xx年1月1日)限值10.7L(100km)。 整車整備質(zhì)量為2110kg質(zhì)量2280kg，第一階段(執(zhí)行日期為xx年7月1日)限值是13.7L(100km)，第二階段(執(zhí)行日期xx年1月1日)限值是12.3L(100km)。 2.汽車燃料經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)方法測定汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的試驗(yàn)方法有多種。 根據(jù)對(duì)各種使用因素的控制程度，試驗(yàn)方法可分為以下幾類不加控制的道路試驗(yàn)；控制的道路試驗(yàn)；道路循環(huán)試驗(yàn)(包括等速油耗、加速油耗等)；在室內(nèi)實(shí)驗(yàn)，如汽車底盤測功機(jī)(即轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái))上的循環(huán)試驗(yàn)。 1)不控制的路上試驗(yàn)（運(yùn)輸生產(chǎn)部門采用，在實(shí)際使用中進(jìn)行試驗(yàn)）只對(duì)被測汽車的維護(hù)、調(diào)整范圍、所用燃料、潤滑油的規(guī)格等技術(shù)狀況有明確規(guī)定，而對(duì)其它各方面使用因素（下表所列）都不加控制的路上試驗(yàn)方法。 影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的使用因素行駛道路城市、市郊、一般公路、高速公路交通情況道路上行人、車輛構(gòu)成及車輛密集程度駕駛習(xí)慣平均車速、加速度及制動(dòng)減速度，阻風(fēng)門的使用情況周圍環(huán)境氣溫、風(fēng)、雨、雷等132)控制的道路試驗(yàn)（維持表中的一個(gè)或幾個(gè)影響因素不變的條件下進(jìn)行試驗(yàn)）按規(guī)定保證汽車的技術(shù)狀況、按需要維持某些使用因素不變的條件下進(jìn)行。 在專用試驗(yàn)場進(jìn)行試驗(yàn)（如海南試驗(yàn)場）。 試驗(yàn)規(guī)范中往往對(duì)實(shí)驗(yàn)路線有較明確的規(guī)定，如一般路面、惡劣路面、山區(qū)路面各指哪些路段、包括多少公里等；而對(duì)實(shí)驗(yàn)中的交通情況、駕駛習(xí)慣以及氣溫、風(fēng)、雪等并無規(guī)定。 3)道路循環(huán)試驗(yàn)（完全按規(guī)定的車速時(shí)間規(guī)范進(jìn)行的道路試驗(yàn)方法）試驗(yàn)規(guī)范中規(guī)定了換檔時(shí)間、制動(dòng)時(shí)間、速度、加速度、制動(dòng)減速度等數(shù)值。 優(yōu)點(diǎn)在一定程度上反映了實(shí)際行駛工況，且數(shù)據(jù)重復(fù)性好，使用儀器簡單，耗時(shí)少，成本低。 (1)直接檔全油門加速油耗試驗(yàn)要求在平整、干燥、清潔、縱向坡度不大于0.3%（最好不大于0.1%）的混凝土或?yàn)r青路面上進(jìn)行，測試路長度500m。 汽車在直接檔以30km/h的穩(wěn)定車速通過50m測速路段，在到達(dá)500m測試路段的起始點(diǎn)時(shí)，油門全開，加速通過測試路段。 測量通過500m的加速時(shí)間、油耗量及汽車在測試路段終點(diǎn)的速度。 試驗(yàn)往返各進(jìn)行兩次，測得同方向加速時(shí)間的相對(duì)誤差應(yīng)不大于5%，取四次測量結(jié)果的平均值作為測定值。 (2)等速百公里油耗試驗(yàn)我國規(guī)定，轎車半載，貨車全載，以最高檔在水平良好路面上等速行駛100km的燃油消耗量。 常測出每隔10km/h或20km/h速度間隔的等速百公里的燃油經(jīng)濟(jì)性。 等速行駛百公里油耗量不能反映汽車實(shí)際行駛中頻繁出現(xiàn)的加速、減速等行駛狀況的燃油經(jīng)濟(jì)性，因此，等速行駛?cè)剂辖?jīng)濟(jì)性不能全面考核汽車運(yùn)行燃料經(jīng)濟(jì)性，它只能作為一種相對(duì)比較性的指標(biāo)。 4)室內(nèi)試驗(yàn)在汽車底盤測功機(jī)上按試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行。 可以同時(shí)進(jìn)行廢氣污染測量。 轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)功能燃油經(jīng)濟(jì)性（等速百公里燃油經(jīng)濟(jì)性、多工況燃油經(jīng)濟(jì)性）動(dòng)力性（最高車速、加速、起步加速、最大爬坡度、高檔最高速、各檔最低速等）排放測試滾動(dòng)阻力系數(shù)測試優(yōu)點(diǎn)條件控制，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、方便；不受氣候條件限制；可測多個(gè)參數(shù)如排放；缺點(diǎn)空氣阻力、滾動(dòng)阻力是模擬的；冷卻條件不一樣。 145)多工況燃料測試循環(huán)試驗(yàn)歐洲、美國以及我國等都根據(jù)本國情況，制定了相應(yīng)循環(huán)行駛試驗(yàn)工況來模擬汽車的實(shí)際運(yùn)行工況，并以百公里油耗量作為相應(yīng)車型的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。 （GB/T12545-xx）微型車試驗(yàn)循環(huán)(11工況)；轎車及總質(zhì)量小于3.5t的載貨汽車（不包括微型載貨汽車）試驗(yàn)循環(huán)(25工況)；總質(zhì)量在3.514t的載貨汽車及公路客車試驗(yàn)循環(huán),總質(zhì)量大于14t的載貨汽車試驗(yàn)循環(huán)（六工況）；城市客車（包括城市鉸接客車）試驗(yàn)循環(huán)（四工況）。 第三節(jié)提高燃油經(jīng)濟(jì)性的措施提高壓縮比汽油機(jī)的熱效率為=1-1-k，當(dāng)壓縮比提高時(shí)，熱效率增加，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性提高，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率降低。 改進(jìn)燃燒室結(jié)構(gòu)；使用爆震傳感器，自動(dòng)延遲產(chǎn)生爆震時(shí)點(diǎn)火提前角；摻水燃燒抗爆；開發(fā)高辛烷值汽油等都是提高壓縮比的措施。 摻水抗爆方式一般是向進(jìn)氣管、進(jìn)氣通道內(nèi)噴水。 油與水通過外來作用力均勻混合。 在燃燒的物理過程中，油包水乳液在高溫作用下，體積極具膨脹，水汽化體積增大數(shù)千倍，這種膨脹爆炸吧油膜分散的更細(xì)，從而增加了同空氣的接觸，使燃燒更充分。 因?yàn)槿紵耆?，過剩空氣減少，燃油消耗量也隨之減少。 改進(jìn)進(jìn)排氣系統(tǒng)主要目的使減少進(jìn)氣管阻力，減少排氣管干擾，提高充氣效率。 方法進(jìn)氣管結(jié)構(gòu)和尺寸要保證有足夠的流通截面，并保證通道的表面光潔，連接處平整；采用多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，如大眾捷達(dá)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)每缸采用5氣門（3個(gè)進(jìn)氣門2個(gè)排氣門）的結(jié)構(gòu)，以增加進(jìn)氣量。 選擇合理的配氣相位配氣相位的持續(xù)角較寬時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在高速時(shí)充氣特性好，低速時(shí)充氣特性差；當(dāng)配氣相位的持續(xù)角窄時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)充氣特性好，高速時(shí)充氣特性差。 我國汽車運(yùn)行條件下，車速偏低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，所以應(yīng)適當(dāng)將持續(xù)角度變窄些。 改進(jìn)化油器化油器主量孔在過去是重要的調(diào)整項(xiàng)目，但隨著制造技術(shù)的提高，化油器的精度明顯提高，現(xiàn)在化油器已采用標(biāo)準(zhǔn)量孔，以防破壞混合氣特性。 另外因?yàn)榛推鞔嬖谶M(jìn)氣阻力大，混合氣分配不均勻等不可克服的缺陷，已逐漸被電子噴射系統(tǒng)取代。 采用稀混合氣由于混合氣中的汽油分子有更多的機(jī)會(huì)與空氣中氧分子接觸，容易燃燒完全；燃用稀混合氣，由于其燃燒后最低溫度降低，一方面使汽缸壁傳熱損失較少，另一方面燃燒產(chǎn)物的離解現(xiàn)象減少，使熱效率也得以提高；另外采用稀混合氣，由于汽缸內(nèi)壓力、溫度低，不易發(fā)生爆震，則可以提高壓縮比。 15汽車輕量化汽車行駛時(shí)，汽車功率消耗與汽車阻力有關(guān)，除空氣阻力外，其它阻力都與汽車總質(zhì)量有關(guān)。 因此，減輕汽車整備質(zhì)量是降低油耗量的有效措施之一。 在汽車輕量化方面采用的主要措施有用優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法，充分利用材料的強(qiáng)度，提高結(jié)構(gòu)的剛度；采用高強(qiáng)度輕材料如鋁合金，鎂合金，塑料等材料；改進(jìn)車身結(jié)構(gòu)，如轎車采用前輪驅(qū)動(dòng)，高可靠性輪胎（去掉后備胎），少片或單片彈簧鋼板，采用承載式車身等。 減少滾動(dòng)阻力采用子午線胎，提高輪胎氣壓是減少滾動(dòng)阻力的主要途徑。 減少空氣阻力空氣阻力的大小取決于迎風(fēng)面積A和空氣阻力系數(shù)CW。 汽車的迎風(fēng)面積取決于汽車的外形尺寸，難以改變，因而，主要應(yīng)從改進(jìn)空氣阻力系數(shù)著手。 目前國內(nèi)外采取減少空氣阻力系數(shù)的主要措施有，選擇合理的車身外形，對(duì)所有暴露部進(jìn)行空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)選，以及在車身上加裝各種導(dǎo)流裝置。 16第三章汽車安全標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)中國的道路交通事故次數(shù)并不高，僅為美國道路交通事故次數(shù)的39%，日本道路交通事故次數(shù)的83%，歐盟國家道路交通事故次數(shù)的63%，但死亡人數(shù)卻很高，是美國道路交通事故死亡人數(shù)的2.8倍，日本道路交通事故死亡人數(shù)的12.3倍，歐盟國家道路交通事故死亡人數(shù)的3倍。 xx年全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡，在交通事故中，保證人員安全性已經(jīng)成為一個(gè)刻不容緩的問題。 第一節(jié)汽車安全1.主動(dòng)安全重點(diǎn)是將車輪懸架、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的性能達(dá)到最好的程度，盡量提高汽車行駛的穩(wěn)定性和舒服性，減少行車時(shí)所產(chǎn)生的偏差。 例如安裝制動(dòng)防抱死裝置ABS以提高制動(dòng)性能防止甩尾現(xiàn)象，安裝驅(qū)動(dòng)防滑裝置ASR防止汽車產(chǎn)生側(cè)滑，采用轉(zhuǎn)向動(dòng)力輔助減輕駕駛者的疲勞程度，采用新式光源提高照明射程，等等。 2.被動(dòng)安全外部安全性，它包括一切旨在減輕事故中汽車對(duì)外部人員的傷害而專門設(shè)計(jì)與汽車有關(guān)的措施。 例如塑性保險(xiǎn)杠、凹進(jìn)式流水槽，內(nèi)藏式門把手，減少凸出物體、物體外形采用園弧形，增大點(diǎn)接觸面，等等。 內(nèi)部安全性，它包括一切旨在減少在事故中作用于車內(nèi)乘員的沖擊力，事故發(fā)生后能提供足夠的生存空間而專門設(shè)計(jì)的防范措施。 例如車廂的變形程度，乘員的生存空間尺寸，約束裝置（安全帶）、轉(zhuǎn)向裝置，乘員的解救等。 173.轎車的外部被動(dòng)安全性轎車與人碰撞，首先行人腿部碰撞到保險(xiǎn)杠上，然后骨盆與發(fā)動(dòng)機(jī)罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動(dòng)機(jī)罩或風(fēng)擋玻璃上。 此時(shí)行人被加速到車速，即所謂的“一次碰撞”。 由于汽車制動(dòng)使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速度撞到路面上，這是“二次碰撞”。 有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“三次碰撞”。 決定行人傷害嚴(yán)重程度的主要因素是一次碰撞的部位和汽車與人體碰撞的部件形狀與剛度。 保險(xiǎn)杠是汽車安全性的一個(gè)關(guān)鍵部件。 為了減輕事故中受傷程度，行人與保險(xiǎn)杠的碰撞部位應(yīng)在膝蓋以下為好，此時(shí)希望保險(xiǎn)杠降低，但過低會(huì)加大人的頭部在發(fā)動(dòng)機(jī)罩或擋風(fēng)玻璃上的撞擊速度，因此保險(xiǎn)杠高度一般為330350mm較為適宜。 另外，保險(xiǎn)杠應(yīng)沒有尖角和突出部位，并應(yīng)適當(dāng)輪化。 4.載貨汽車的外部被動(dòng)安全性載貨汽車在與轎車迎面碰撞時(shí)，因載貨汽車的質(zhì)量、剛度和尺寸都比轎車大得多。 所以轎車的損壞要比載貨汽車嚴(yán)重的多；一般載貨汽車后部都不裝保險(xiǎn)杠，因此跟隨行駛的轎車在發(fā)生交通事故時(shí)，轎車“楔入”載貨汽車的可能性增加，故對(duì)于尾部離地高度不小于0.7m車輛應(yīng)裝后保險(xiǎn)杠，保險(xiǎn)杠安裝高度一般為0.380.51m。 載貨汽車與行人相撞時(shí)造成的傷亡也比轎車嚴(yán)重。 原因在一次碰撞中，無論是長頭還是平頭駕駛室的載貨汽車，都不可能存在在轎車事故中的行人身體在發(fā)動(dòng)機(jī)罩上的翻轉(zhuǎn)過程，而是在很短的時(shí)間內(nèi)行人被加速到貨車速度，易造成人的傷亡。 第二節(jié)汽車碰撞試驗(yàn)1.汽車碰撞試驗(yàn)的分類1)按碰撞位置分為正面碰撞沖擊動(dòng)能被保險(xiǎn)杠、車廂前部前圍板區(qū)域所吸收的程度和車廂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。 側(cè)面碰撞檢查車側(cè)支柱、頂?shù)字е?lián)結(jié)和門聯(lián)結(jié)等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。 2)按試驗(yàn)條件汽車碰撞試驗(yàn)分為兩大類，模擬試驗(yàn)驗(yàn)和實(shí)車試驗(yàn)。 從降低成本，方便對(duì)某專項(xiàng)進(jìn)行重復(fù)性試驗(yàn)，人為改變實(shí)驗(yàn)環(huán)境等等需要出發(fā)，往往采用模擬試驗(yàn)方法。 (1)實(shí)車碰撞是用真實(shí)汽車整體進(jìn)行碰撞，這種試驗(yàn)方法能真實(shí)反映汽車碰撞的綜合指標(biāo)，是模擬試驗(yàn)不能取代的。 實(shí)車碰撞有很多種方式，例如固定壁碰撞試驗(yàn)將試驗(yàn)用汽車加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進(jìn)行碰撞。 移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn)在平臺(tái)車上裝載可移動(dòng)的壁，加速到一定速度后撞擊靜止?fàn)顟B(tài)下的被試驗(yàn)汽車。 常用于側(cè)面撞擊和尾部撞擊。 兩車相撞兩臺(tái)試驗(yàn)車正面、側(cè)面、后面相撞。 18翻車試驗(yàn)有下落試驗(yàn)（主要用于檢驗(yàn)車頂、車身的強(qiáng)度）和平臺(tái)翻車試驗(yàn)。 碰撞測試過程需要高度仿真的假人，假人頭部、四肢和身體各部位安裝傳感器，電腦輸入各個(gè)傳感器在瞬間碰撞過程中反饋的數(shù)據(jù)，從而判斷出碰撞對(duì)車內(nèi)乘員的傷害程度。 (2)與實(shí)際試驗(yàn)相比，計(jì)算機(jī)具有如下優(yōu)越性 （1）費(fèi)用低廉。 計(jì)算機(jī)仿真不進(jìn)行實(shí)車的破壞性試驗(yàn)，也不需試驗(yàn)設(shè)備，因此可以節(jié)省大量的人力、物力、財(cái)力。 （2）周期較短。 CAD/CAM的具體運(yùn)用，使得虛擬樣機(jī)的概念逐漸被產(chǎn)品開發(fā)人員所接受。 使產(chǎn)品在設(shè)計(jì)、開發(fā)階段就可預(yù)測其品質(zhì)和性能，避免不必要的設(shè)計(jì)失誤并替代部分試驗(yàn)，因此開發(fā)周期必然縮短。 （3）可重復(fù)性。 試驗(yàn)過程易受隨機(jī)因素影響，因此在研究不同系統(tǒng)參數(shù)對(duì)安全性的影響時(shí)，不易得到明確的結(jié)果。 而仿真依賴于計(jì)算機(jī)硬件，大多數(shù)仿真軟件均為參數(shù)化設(shè)計(jì)，可以輕而易舉的得到參數(shù)改變時(shí)的仿真結(jié)果。 （4）結(jié)果信息全面。 試驗(yàn)中測得的結(jié)果一般都是通過傳感器和高速攝影機(jī)得到的，而傳感器與攝影機(jī)的數(shù)量與布置是受很多條件限制的，因此結(jié)果數(shù)據(jù)不甚全面。 而計(jì)算機(jī)仿真則不存在以上問題。 2.汽車碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)1)各國汽車碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)比較推出時(shí)間正面完全碰撞正面40%重疊可變形壁障撞擊測試可變形壁障側(cè)面撞擊行人安全測試后部撞擊/乘客頭部固定保護(hù)測試中國C-NCAPxx年推出C-NCAP碰撞速度為50km/h51km/h碰撞速度為56km/h57km/h碰撞速度為50km/h51km/h歐盟NCAP歐盟NCAP組織建于1997年碰撞速度為64km/h碰撞速度為50km/h車輛時(shí)速為40km/h乘客頭部:車輛時(shí)速為29km/h美國NHTSA1978年開始實(shí)施碰撞速度為40km/h碰撞速度為62km/h當(dāng)車輛被從后部撞擊時(shí)，座位以及頭部固定的保護(hù)檢測日本J-NCAP1995年開始實(shí)施碰撞速度為55km/h:碰撞速度為64km/h碰撞速度為55km/h車輛時(shí)速為35km/h192)正面碰撞試驗(yàn)形式3)側(cè)面碰撞試驗(yàn)形式4)后部碰撞試驗(yàn)形式203.評(píng)價(jià)正碰得分（最高16分）+側(cè)碰得分（最高16分）+加分綜合評(píng)價(jià)加分安全帶提醒裝置、圓柱體側(cè)面碰撞5級(jí)評(píng)價(jià)3340分單項(xiàng)要求2532分對(duì)于5星級(jí)車試驗(yàn)中假人特定部位得分不能為0分1724分特定部位:正碰-頭頸胸，側(cè)碰-頭胸腹骨916分對(duì)于4星級(jí)車每項(xiàng)碰撞試驗(yàn)的得分不低于10分18分福特?？怂雇耆媾鲎?4.28分頭部5分頸部2分胸部4.03分大腿2分小腿1.25分40偏置碰撞15.83分頭頸部4分胸部3.86分大腿4分小腿3.97分側(cè)面碰撞14.27分頭部4分胸部3.36分腹部2.91分骨盆4分加分項(xiàng)駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置1分加分總分45.4星級(jí)東風(fēng)日產(chǎn)天籟完全正面碰撞13.54分頭部5分頸部2分胸部3.62分大腿2分小腿0.92分40偏置碰撞15.47分頭頸部4分胸部3.47分大腿4分小腿4分側(cè)面碰撞15.08分頭部4分胸部3.51分腹部3.57分骨盆4分加分項(xiàng):駕駛員側(cè)、前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置以及側(cè)面安全氣囊及氣簾:3分加分總分47.1星級(jí)東風(fēng)本田思域完全正面碰撞14.57分頭部5分頸部2分胸部3.86分大腿2分小腿1.71分40偏置碰撞15.32分頭頸部4分胸部3.32分大腿4分小腿4分側(cè)面碰撞12.65分21頭部4分胸部1.88分腹部2.77分骨盆4分加分項(xiàng)駕駛員側(cè)及前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置2分加分總分44.5星級(jí)一汽奔騰完全正面碰撞12.71分頭部5分頸部2分胸部2.04分大腿2分小腿1.67分40偏置碰撞14.50分頭頸部4分胸部3.02分大腿4分小腿3.48分側(cè)面碰撞11.02分頭部4分胸部1.82分腹部1.20分骨盆4分加分項(xiàng)駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置以及側(cè)面安全氣囊及氣簾2分加分總分40.2星級(jí)起亞賽拉圖完全正面碰撞11.26分頭部5分頸部2分胸部1.97分大腿2分小腿0.29分40偏置碰撞13.27分頭頸部4分胸部3.16分大腿4分小腿2.11分側(cè)面碰撞8.55分頭部4分胸部0.55分腹部0分骨盆4分總分33.1星級(jí)海馬福美來2代完全正面碰撞12分頭部5分頸部2分胸部2.84分大腿2分小腿0.16分40偏置碰撞12.14分頭頸部4分胸部3.57分大腿3.21分小腿1.36分側(cè)面碰撞8.18分頭部4分胸部0.50分腹部1.12分骨盆2.56分總分32.3星級(jí)五菱雪佛蘭Spark樂馳完全正面碰撞7.03分頭部2.48分頸部0.5分胸部1.89分大腿1.4分小腿0.76分40偏置碰撞11.95分頭頸部4分胸部1.87分大腿3.89分小腿2.19分22側(cè)面碰撞8.21分頭部3.95分胸部0分腹部0.29分骨盆3.97分總分27.2星級(jí)第三節(jié)我國汽車碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)制定中國汽車技術(shù)研究中心自1999年開始，累計(jì)已進(jìn)行過多達(dá)1200多車次的實(shí)車碰撞試驗(yàn)，其中xx年上半年就近200車次。 在進(jìn)行過的試驗(yàn)中，正面（包括偏置方式）碰撞試驗(yàn)最多，達(dá)900多車次，側(cè)面碰撞試驗(yàn)92車次，后碰試驗(yàn)65次，撞柱等其它類型碰撞試驗(yàn)110車次。 1999年，我國推出的規(guī)劃還不是國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，xx-xx年我國逐步建立汽車正面、側(cè)面，以及后面三位一體的汽車碰撞國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系，這對(duì)我國汽車碰撞安全性的提高有著重要意義。 23第四章汽車排放標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)汽車排放的污染物是一致公認(rèn)的城市公害之一。 它污染了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康；而且隨著汽車保有量的迅速增加，這種危害越來越大，并發(fā)展成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。 因此，監(jiān)督并檢測排氣污染物濃度已成為汽車檢測項(xiàng)目中極為重要的部分。 第一節(jié)汽車排氣污染物的組成及危害1.汽車排放污染物的主要成分汽車排放污染物的途徑及成份主要有 （1）從排氣管排出的廢氣，主要成分是一氧化碳CO、碳?xì)浠衔颒C、氮氧化合物NO、SO2以及鉛化物、微粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）和硫化物等； （2）曲軸箱竄氣，其主要成分是HC，還有少量的CO、NO等； （3）從油箱、化油器浮子室以及油管接頭等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，成分是HC。 此外，還有含氯氟烴和二氧化碳CO2等各種有害成分,直接或間接危害人類的健康2.汽車排氣污染物的危害一氧化碳（CO）CO是汽油烴類成分燃燒的中間產(chǎn)物，理論上，當(dāng)混合氣空燃比14.7:1時(shí)，即在氧氣充足情況下，排氣中將不含CO而代之產(chǎn)生CO2和未參加燃燒的O2。 但現(xiàn)實(shí)中由于混合氣的分布并不均勻，總會(huì)出現(xiàn)局部缺氧的情況，當(dāng)空氣量不足，即混合氣空燃比14.7:1時(shí)，必然會(huì)有部分燃料不能完全燃燒而生成CO。 比如發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)，燃燒的混合氣偏濃，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)中的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，就會(huì)引起不完全燃燒，使一氧化碳CO的濃度增加。 發(fā)動(dòng)機(jī)在加速和大負(fù)荷范圍工作、或點(diǎn)火過分時(shí)刻過分推遲時(shí)也會(huì)使尾氣中CO的濃度增高。 同時(shí)即使燃料和空氣混合很均勻，由于燃燒后的高溫，已經(jīng)生成的CO2也會(huì)有小部分被分解成CO和O2。 另外排氣中的H2和未燃烴HC也可能將排氣中的部分CO2還原成CO。 CO是一種無色、無刺激的氣體，是汽車及內(nèi)燃機(jī)排氣中有害濃度最大的成分。 人體吸入的CO很容易和血紅蛋白結(jié)合并輸送到體內(nèi)，阻礙血紅素帶氧，造成體內(nèi)缺氧而引起窒息。 碳?xì)浠衔铮℉C）排氣中的HC是由未燃燒的燃料烴、不完全氧化產(chǎn)物以及燃燒過程中部分被分解的產(chǎn)物所組成。 當(dāng)混合氣過稀或缸內(nèi)廢氣過多時(shí)會(huì)出現(xiàn)火焰?zhèn)鞑ゲ怀浞?，即燃燒室部分地區(qū)由于混合氣過稀或缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)過高而不能燃燒，出現(xiàn)斷火。 這時(shí)，排氣中的HC濃度會(huì)顯著增加。 碳?xì)浠衔锟偡Q烴類，是發(fā)動(dòng)機(jī)未燃盡的燃料分解產(chǎn)生的氣體，汽車排放污染物中的未燃烴的20-25曲軸箱竄氣；20化油器與燃油箱的蒸發(fā)；其余55由排氣管排出。 單獨(dú)的HC只有在濃度相當(dāng)高的情況下才會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生影響，一般情況下作用不大，但它卻是產(chǎn)生光化學(xué)煙霧的重要成分。 24氮氧化合物（NOX）氮氧化物主要指一氧化氮NO和二氧化氮NO2，它是由排氣管排出。 試驗(yàn)證明供給略稀的混合氣（空燃比15.5）會(huì)增大NOX的排放量。 汽油機(jī)排出的氮氧化物中，NO占99，而柴油機(jī)排出的氮氧化物中NO2比例稍大。 高濃度的NO能引起神經(jīng)中樞的障礙，并且容易氧化成劇毒的NO2，NO2有特殊的刺激性臭味，嚴(yán)重時(shí)會(huì)引起肺氣腫。 HC與NO2的混合物在紫外線作用下進(jìn)行光化學(xué)反應(yīng)，由光化學(xué)過氧化物而形成的黃色煙霧，其主要成分是臭氧（O3），該現(xiàn)象稱為“光化學(xué)煙霧”。 在大氣中產(chǎn)生臭氧等過氧化物，對(duì)人的眼、鼻和咽喉粘膜有較強(qiáng)的刺激作用，引起結(jié)膜炎、鼻炎、支氣管炎等癥狀，并伴隨有難聞的臭味，嚴(yán)重時(shí)可致癌。 1998年，曾有北京出現(xiàn)光化學(xué)煙霧事件的報(bào)道；xx年，也有南寧發(fā)生光化學(xué)煙霧事件的報(bào)道。 浮游微粒汽油機(jī)中主要微粒鉛化物、硫酸鹽、低分子物質(zhì)；柴油機(jī)中主要微粒為石墨形的含碳物質(zhì)（炭煙）和高分子量有機(jī)物（潤滑油的氧化和裂解產(chǎn)物）。 柴油機(jī)的微粒量比汽油機(jī)多3060倍，成分比較復(fù)雜。 特別是炭煙，主要由直徑0.1lOm的多孔性碳粒構(gòu)成，它除了會(huì)被人體吸人肺部沉淀下來外，還往往粘附有SO2及致癌物質(zhì)，嚴(yán)重危害人體健康。 硫氧化物汽車內(nèi)燃機(jī)尾氣中硫氧化物的主要成分為二氧化硫（SO2）。 當(dāng)汽車使用催化凈化裝置時(shí)，就算很少量的SO2也會(huì)逐漸在催化劑表面堆積，造成所渭催化劑中毒，不但危害催化劑的使用壽命，還危害人體健康，而且SO2還是造成酸雨的主要物質(zhì)。 第二節(jié)汽車排放污染物的測試標(biāo)準(zhǔn)我國的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)我國汽車排放污染物的歷史與現(xiàn)狀以及我國汽車環(huán)保技術(shù)發(fā)展的狀況而制定的。 隨著國家對(duì)環(huán)境保護(hù)不斷重視，我國汽車排放污染物的標(biāo)準(zhǔn)不斷得到更新與提升。 特別是近年來，我國制定的一系列新的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，使我國的汽車污染物排放水準(zhǔn)逐步接近國際先進(jìn)水平。 我國從1999年起汽車開始實(shí)施歐排放標(biāo)準(zhǔn)，同年停止含鉛汽油的生產(chǎn)和使用，并不再生產(chǎn)化油器汽車。 xx年7月1日我國輕型汽車全面實(shí)施國家第2階段排放標(biāo)準(zhǔn)(相當(dāng)于歐標(biāo)準(zhǔn))，重型車輛（最大總質(zhì)量3.5t）自xx年9月1日實(shí)施歐標(biāo)準(zhǔn)。 自xx年7月1日起，我國所有機(jī)動(dòng)車全面實(shí)施歐標(biāo)準(zhǔn)。 從xx年7月1日起我國將全面實(shí)施歐標(biāo)準(zhǔn)，而北京市于xx年7月1日已率先實(shí)施輕型汽車尾氣排放歐標(biāo)準(zhǔn)，上海也于xx年已經(jīng)實(shí)施歐標(biāo)準(zhǔn)。 也就是說xx年7月1日后，我國的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)將與國際上先進(jìn)汽車排放水平標(biāo)準(zhǔn)相接軌。 25xx年年7月月1日起在國內(nèi)實(shí)施的四項(xiàng)汽車排放國家標(biāo)準(zhǔn) （1）GB18285xx（點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法) （2）GB3847xx車用壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)和壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)汽車排氣煙度排放限值及測量方法 （3）GB14763