船舶中午報告與船舶管理.doc

船舶中午報告與船舶管理1正午報告、中午船位報和船舶中午報告過去，航行于海上的船舶，每日中午有正午報告和中午船位報等兩分報告。正午報告，用于船長與輪機(jī)長之間交換駕駛臺和機(jī)艙的信息中午船位報（如表1），用于船長向公司岸上管理經(jīng)過報告船舶狀態(tài)，內(nèi)容不外乎以下幾個方面：項 目內(nèi) 容項 目內(nèi) 容01航次02日期、時間03船位04航行距離05航行時間06累計航程07累計航行時間08航速09主機(jī)日耗油10輔機(jī)日耗油11主機(jī)轉(zhuǎn)速12滑失率13氣象14海況15海水溫度16燃油存量17柴油存量18淡水消耗量19淡水存量20距下港距離21下港名22預(yù)計抵下一港時間l 航行方面的數(shù)據(jù)；l 氣象和海況；l 主機(jī)轉(zhuǎn)速和滑失率；l 油料、淡水的消耗及存量；l 掛港信息及預(yù)計抵下一港的時間等?，F(xiàn)在船舶管理者（船公司）及時了解船舶動態(tài)、性能及機(jī)器工況的重要性，已為航運(yùn)屆人士所普遍認(rèn)同，普遍擴(kuò)充中午船位報的內(nèi)容，不少公司已經(jīng)正式使用船舶中午報告。當(dāng)然，為適應(yīng)船舶中午報告的變化需相應(yīng)修改船長與輪機(jī)長之間的中午報告。各公司的管理理念的管理水平不同，船舶中午報告的形式和內(nèi)容也不一樣。筆者近幾年經(jīng)歷了地域不同、人文環(huán)境不同、經(jīng)濟(jì)狀況不同的幾家外國船公司，發(fā)現(xiàn)公司管理水平越高，中午報告的內(nèi)容越豐富，要求也越高。表2是管理比較先進(jìn)的某外國船公司的中午報告。2船舶中午報告體現(xiàn)公司管理的廣度與傳統(tǒng)的船舶中午船位告的輪機(jī)部分只要求“主機(jī)轉(zhuǎn)速”、“滑失率”和“燃油存量”相比，表2的船舶中午報告增加了很多項目，如：l 主機(jī)運(yùn)行參數(shù)的油門刻度、功率、功率所占MCR百分比、功率所占熱負(fù)荷百分比、各缸最高/最低排溫、掃氣壓力、掃氣溫度等；l 輔機(jī)的使用臺數(shù)和功率等；項目內(nèi) 容項目內(nèi) 容01日期、時間02船位03航行距離04航行時間05航速06滑失率07累計航程08累計航行時間09累計航程的平均航速10氣象11海況12海水溫度13主機(jī)轉(zhuǎn)速14油門刻度15主機(jī)耗油16主機(jī)功率17主機(jī)功率所占MRC百分比18主機(jī)功率所占熱負(fù)荷百分比19主機(jī)各缸最高排溫20主機(jī)各缸最低排溫21掃氣壓力22掃氣溫度23氣缸油耗量24輔機(jī)功率25所用輔機(jī)臺數(shù)26輔機(jī)耗油27鍋爐耗油28造水機(jī)造水量29淡水耗量30淡水存量31燃油產(chǎn)量A32燃油產(chǎn)量B33柴油存量A34柴油存量B35載重噸36總噸位37上一港港名38上一港抵港時間39上一港離崗時間40下一港港名41抵下一港距離42預(yù)計抵下一港時間43其它需要說明的事項l 主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐耗油， 表2氣缸油耗量等；l 燃油存量和柴油存量分別按流量計計數(shù)（A）和燃油艙實際測量計算（B）等；l 淡水的測量、消耗量和造水機(jī)造水量等。第43項其它需要說明的事項，主要用于說明船舶已經(jīng)發(fā)生或存在的威脅航行安全、可能造成事故的一些事項，如：有可能造成污染事故的尾軸密封系統(tǒng)滑油泄漏，船方需每天匯報漏泄的數(shù)量、尾軸滑油的狀況等等。以便岸基人員及時跟蹤，采取最優(yōu)的措施處理存在的故障。不難看出，表2所示的船舶中午報告，內(nèi)容更豐富，每項內(nèi)容都給船舶管理人員，機(jī)海務(wù)監(jiān)督以及公司的經(jīng)營部門提供信息，使各層次管理人員及時了解船舶及設(shè)備的實際狀況，及時指導(dǎo)，確保船舶安全和發(fā)揮最大效能，更貼近現(xiàn)代化船舶管理的實際。3船舶中午報告體現(xiàn)公司管理的深度表2所示的船舶中午報告，不僅比傳統(tǒng)的船舶中午船報內(nèi)容豐富，而且改變了一些參數(shù)如燃油存量和主機(jī)負(fù)荷的含義，進(jìn)一步體現(xiàn)出公司管理的深度。3.1燃油存量燃油價格的不斷攀升給船公司的經(jīng)營成本帶來沉重的負(fù)擔(dān)，燃油消耗量的準(zhǔn)確性，一直是船東（或租家）極為關(guān)注的問題。（1）計算方法船舶中午報告中，燃油和柴油存量，分別設(shè)A、B的二個值。l 存量A，是按照流量計計數(shù)消耗后，計算得到的燃油或柴油存量。l 存量B，是實際測量燃油或柴油油艙后計算得出的存量。流量計計數(shù)和油艙測量的數(shù)據(jù)都是體積，必須按比重并按溫度修正，換算成重量。（2）存量A和存量B數(shù)據(jù)的差異存量A和存量B，肯定有差異，原因是：l 各用油單元的流量計讀數(shù)計算燃油消耗量，不能包括分油機(jī)油渣排放的量。l 燃油或柴油流量計的準(zhǔn)確性，也是準(zhǔn)確計量燃油或柴油消耗量的重要影響因素。l 燃油或柴油溫度的變化勢必引起燃油比重變化，這種變化本神就是一個動態(tài)的過程。雖然在黏度計控制下燃油或柴油溫度變化是有限的，而且燃油或柴油的比重極其修正系數(shù)，對不同批次的燃油或柴油來說，并不是一個定值，都會影響準(zhǔn)確計量燃油或柴油耗量。（3）作用存量A肯定小于存量B，這個差值很有意義。對于不同品牌的同一標(biāo)號油品，排除測量和計算錯誤和誤差的可能，這個差值能反映出不同品牌油品的質(zhì)量，差值越大表明分油機(jī)油渣排量越大，油品質(zhì)量越不好，公司應(yīng)該避免訂購該油品。對于同一品牌和同一標(biāo)號的油品，排除測量和計算錯誤和誤差的可能，這個差值應(yīng)該在一個固定的范圍。若實際統(tǒng)計超出這個范圍，就意味著燃油系統(tǒng)的某個環(huán)節(jié)存在異常，需要檢查和排除，可能包括檢測燃油或柴油流量計或修正計量方法。這實際上是幫助公司岸上管理人員監(jiān)控船舶的燃油系統(tǒng)。這種對燃油系統(tǒng)的監(jiān)控，并不需要每天進(jìn)行。日常仍使用存量A；一般每周二次同時使用存量A和存量B；當(dāng)海況或主機(jī)實際工況不良時，再增加使用存量B的次數(shù)。此外，這種方法顯得非常的人性化，有助于消除船岸之間可能存在的誤解。3.2燃油或柴油流量計的檢測程序準(zhǔn)確計算燃油消耗，關(guān)鍵時保持燃油或柴油流量計的準(zhǔn)確性，有必要制定燃油流量計檢測程序。這里附帶簡略介紹一種無添加任何設(shè)備且方便易行的燃（柴）油流量計的檢測程序。（1） 責(zé)任人：大管輪（包括委托本船船員或修理商執(zhí)行并監(jiān)督）輪機(jī)長監(jiān)督。（2） 每半年（或一年）檢測一次。（3） 環(huán)境：氣象條件良好海域，主機(jī)正常運(yùn)行。（4） 操作步驟： 將燃油日用柜補(bǔ)至高位。 停燃油分油機(jī)。 將輔機(jī)換輕油（提高該檢測的準(zhǔn)確性）。 選定檢測程序的起始時間點(diǎn)，并再該點(diǎn)同時測量記錄日用柜存油和記錄流量計讀數(shù)（初使讀數(shù)）。 主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一段時間。 選定檢測程序的終止時間，并再該點(diǎn)測量并記錄日用柜存油和記錄流量計讀數(shù)（終止讀數(shù)）。（5） 計算 流量計的初始讀數(shù)與終止讀數(shù)相減； 起始時間點(diǎn)與終止時間點(diǎn)日用柜存油數(shù)相減； 比較二個差值，即可知流量計性能是否良好。3.3主機(jī)功率 （1）計算方法 主機(jī)功率，要求按照主機(jī)實際耗油量并根據(jù)該批次燃油的熱值計算，公式為：主機(jī)功率 （實際）耗油量比重燃油熱值1000 （臺架試驗）85%負(fù)荷耗油率 燃油熱值其中，分母部分是主機(jī)臺架試驗數(shù)據(jù)；分子部分是船舶航行實測數(shù)據(jù)，耗油量采用燃油流量計的讀數(shù)（升/小時），比重（需經(jīng)溫度修正）和燃油熱值根據(jù)燃油供應(yīng)商提供的數(shù)據(jù)。這種計算方法有很大的靈活性，只要測取相應(yīng)時段的主機(jī)燃油消耗量，就可計算出該時段的主機(jī)功率。當(dāng)然，主機(jī)燃油流量計必須準(zhǔn)確，并使用溫度修正的比重。實踐證明，該方法計算出的某一時段的主機(jī)功率，大于（或遠(yuǎn)大于）主機(jī)功率表上的顯示值；比用其他方法得出的主機(jī)功率準(zhǔn)確，尤其比單純抄錄機(jī)艙主機(jī)功率表中某一時段的功率準(zhǔn)確得多，對輪機(jī)管理人員來說特別方便和實用。對于那些沒有安裝主機(jī)管理表得船舶，用這種方法計算主機(jī)功率得實用性，就更加顯而易見了。（2）作用易發(fā)現(xiàn)會傷害主機(jī)得超（機(jī)械）負(fù)荷。首先，每天按上式計算得出得主機(jī)功率，能夠使船上人員及時了解主機(jī)是否處于超（機(jī)械）負(fù)荷得狀態(tài)。若是，可以及早調(diào)整，避免損傷主機(jī)。其次，不利航行的惡劣海況時，主機(jī)轉(zhuǎn)速不高，往往被認(rèn)為功率也不高，實際上卻常常處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。運(yùn)用上述公式，可方便、快捷地計算出主機(jī)相應(yīng)時段的實際功率，及時了解主機(jī)是否處于超（機(jī)械）負(fù)荷的狀態(tài)，及時調(diào)整。第三，不利航行的惡劣海況時，大多會造成船舶班期緊張甚至脫班，此時輪機(jī)管理人員得到的往往是主機(jī)“加車”的要求或暗示，如果盲目“加車”，對主機(jī)不利。運(yùn)用上述公式方便、快捷地計算出主機(jī)相應(yīng)時段的實際功率，可以有根據(jù)地向相關(guān)人員解釋，求得他們的理解，有效地防止主機(jī)超（機(jī)械）負(fù)荷，保證主機(jī)的安全運(yùn)行。3.4主機(jī)熱負(fù)荷（1）計算方法主機(jī)熱負(fù)荷的計算公式：熱負(fù)荷（） 實際功率額定轉(zhuǎn)速100 額定功率實際轉(zhuǎn)速（2）作用主機(jī)運(yùn)行中，只憑溫度、壓力、轉(zhuǎn)速、油門開度等儀表顯示的數(shù)據(jù)，難以判斷主機(jī)是否超熱負(fù)荷。船舶中午報告要求每天中午報告主機(jī)熱負(fù)荷，督促船員按這個公式計算，可及早發(fā)現(xiàn)和糾正主機(jī)超熱負(fù)荷的情況。公司岸上管理機(jī)構(gòu)，也可此籍了解船舶主機(jī)工況，督促船員糾正超熱負(fù)荷的情況，并由此了解船上輪機(jī)管理水平。4結(jié)束語對船舶中午報告各參數(shù)的認(rèn)真