【畢業(yè)學位論文】新廣深公司貨運生產組織優(yōu)化研究-交通運輸工程

分類號 密級 U D C 編號 論 文 題 目 新廣深公司貨運生產組織 優(yōu)化研究 學科、專業(yè) 交通運輸工程 研究生姓名 郭 吉 安 導師姓名及 專業(yè)技術職務 陳治亞 教 授 企 業(yè) 導 師 劉明翔 高級工程師 2007 年 5 月 on of o., y 2007 要 貨運生產組織是鐵路運輸組織的重要內容之一。 良好的貨運生產組織可以使鐵路運輸企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢， 為全面深入推進鐵路跨越式發(fā)展奠定堅實的基礎。 面對其他運輸方式的激烈競爭和鐵路同行企業(yè)的角逐， 由原廣深鐵路公司和羊城鐵路公司合并重組而成的新廣深鐵路股份有限公司（以下簡稱“新廣深公司” ）應調整和優(yōu)化企業(yè)內部貨運生產布局和生產組織， 以獲得新廣深公司在貨運市場的可持續(xù)發(fā)展。 本文按照“發(fā)現(xiàn)問題分析問 題解決問題”的思路和“需求決定生產”的總體原則，首先主要深入分析了新廣深公司所面臨的貨物運輸市場環(huán)境與貨運需求現(xiàn)狀，并結合公司的運營現(xiàn)狀提出了新廣深公司未來的貨運發(fā)展目標；根據生產滿足需求的原則，著重分析了新廣深公司現(xiàn)有的貨運供給能力以及在貨運生產組織過程中出現(xiàn)的問題。根據當前的貨運生產組織與管理優(yōu)化的一般原則以及貨運集中化、貨運物流化的要求，對新廣深公司的貨運生產布局和車流組織進行了優(yōu)化，對貨運生產組織管理的三個重要方面貨場管理、車流組織管理和專有線管理提出一些優(yōu)化策略。為了將運輸組織優(yōu)化措施付諸實施和達到優(yōu)化目的，本文認為在統(tǒng)計工作、客戶關系和貨運收入三個方面需要加強管理，并提出了相應的解決措施。 關鍵詞： 鐵路運輸，貨運，生產組織，優(yōu)化，廣深鐵路股份有限公司 he is of of A to to a in by in to in to of s to s s as as in on of of as as of of in on In to to to in he o., 錄 第一章 緒 論 1 題背景與研究意義 1 文研究的主要內容 2 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 4 廣深公司概況 4 站概況 4 礎設施、運輸裝備及功能特性 5 運指標和工作量完成現(xiàn)狀 6 運市場需求分析 9 史貨運需求分析 9 來貨運需求變化趨勢 11 運市場競爭環(huán)境 12 路貨運市場的整體競爭狀態(tài) 12 廣深公司的貨運競爭對手 13 來貨運市場戰(zhàn)略目標 15 第三章 新廣深公司貨運生產組織現(xiàn)狀分析 16 運生產能力分析 16 站能力分析 16 路能力分析 21 卸能力分析 25 運生產組織管理現(xiàn)狀分析 26 場使用現(xiàn)狀分析 26 流組織的管理現(xiàn)狀分析 27 有線管理現(xiàn)狀分析 31 第四章 新廣深公司貨運生產組織優(yōu)化 33 運生產組織優(yōu)化原則 33 運生產組織優(yōu)化一般原則 33 運集中化 33 運物流化 34 站布局調整 35 角車流優(yōu)化 40 運生產組織管理優(yōu)化 41 場擴能改造 41 有線管理優(yōu)化 42 卸組織優(yōu)化 44 第五章 新廣深公司貨運生產組織優(yōu)化實施 48 強統(tǒng)計工作 48 戶關系管理 50 施重點客戶戰(zhàn)略的必要性 50 于 鐵路貨運市場營銷 51 于 鐵路貨運營銷策略 51 運收入管理 54 第六章 結論與展望 57 要研究工作總結 57 一步的研究工作 58 參考文獻 59 附 錄 62 致 謝 74 攻讀學位期間主要的研究成果 75 工程碩士學位論文 第一章 緒 論 1第一章 緒 論 題背景與研究意義 鐵路運輸是我國當代最主要的交通運輸方式之一， 它運量大， 速度快， 成本低，并能四季運行，因而承擔了我國大量的客貨運量。但是，近年來其它交通工具的快速發(fā)展使得運輸市場的競爭日趨激烈， 加上 鐵路運輸自身運輸能力的相對不足，使得鐵路運輸丟失大量的市場。作為鐵路運輸的運營主體鐵路運輸企業(yè)，不僅要面對其他運輸方式的激烈競爭，而且還要應對鐵路同行之間的相互搏殺。在面對當前市場競爭越來越激烈、環(huán)境變化越來越迅速的今天，結合自身的實際資源和條件，發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合企業(yè)資源，重構企業(yè)組織形式1，是鐵路運輸企業(yè)獲得可持續(xù)發(fā)展的重要解決途徑。二零零六年十二月發(fā)行 A 股后，重組形成的廣深鐵路股份有限公司（以下均簡稱為“新廣深公司” ） ，就是在激烈競爭的大背景下，整合原廣深鐵路股份有限公司和羊城鐵路公司的資源合并而成。 毫無疑問，新組建的廣深公司，將在提 高鐵路貨物運輸能力、組織管理效率和服務水平，進而在樹立貨運市場主體新形象2、提高企業(yè)整體效益和競爭能力上，開創(chuàng)更大輝煌。但是，新廣深公司的組建也毋庸置疑地遇到許多新的問題和面臨新的挑戰(zhàn)。這主要表現(xiàn)在兩個主要的方面：一是新廣深公司面臨加劇的貨運市場行業(yè)內部競爭；二是資源重組后的新廣深公司內部貨運生產布局和組織的調整和優(yōu)化3。 一方面，作為新廣深公司所在的貨源腹地和主要服務區(qū)域珠江三角洲，近年來區(qū)域內不再有大的基礎建設，暫居人口也不會有什么增長，第二和第三類產業(yè)高度發(fā)達，高值貨物通也常較少選擇鐵路運輸4。而原廣深公司和羊城公司的鐵路所承擔的貨物，主要集中在礦砂、煤炭、鋼材、水泥原料和成品，以及糧食等。電、煤行業(yè)聯(lián)合、聯(lián)營或聯(lián)動，仍在互動博弈。鐵路除了按國家計劃承運煤炭外，區(qū)域內產生的其它貨流可能會有適當增長，但這部分增量選擇鐵路的不多。同時，除新廣深公司，珠江三角洲尚有三茂、廣梅汕、平南等 4 家鐵路運輸公司，且各公司的貨運設施都有較大規(guī)模，能力富余。各公司貨源吸引區(qū)交叉重疊，為完成各自的生產任務，相互間激烈爭奪貨源。因此，新廣深公司的整體貨運市場情況嚴峻。 工程碩士學位論文 第一章 緒 論 2另一方面，貨運生產組織是鐵路運輸的重要環(huán)節(jié)之一5。對于由原廣深鐵路公司和羊城鐵路公司合并重組后的新廣深公司，其貨運站的布局受到城市區(qū)域結構和產業(yè)布局的調整、城市規(guī)劃理念變化的影響，其貨運站的位置需重新確定。同時，由于某些貨運站布局及辦理貨運業(yè)務較分散、規(guī)模偏小、運量偏低，這種較分散的布局在市場經濟和綜合交通網日漸完善的條件下，帶來的運輸組織方面的諸多問題顯得特別突出。因此需要通過對新廣深公司的沿線貨運設施、運輸設備資源統(tǒng)籌安排和優(yōu)化配置，多余的轉作他用，能力不夠的需要增能擴建等。不僅如此，由合并帶來的經營管理問題也十分突出，主要表現(xiàn)在組織機構的變動導致基礎管理的嚴重削弱，出現(xiàn)貨運收入的無形流失、貨車使用效率低、裝卸效率低下和收費混亂、以及倉庫閑置等許多不合理現(xiàn)象6。 綜上所述，新廣深公司的組建為企業(yè)在新時期貨物運輸的可持續(xù)發(fā)展提供了良好的契機。但是，日趨激烈的市場競爭和公司內部運輸組織和管理的嚴峻挑戰(zhàn)，直接影響公司的貨運成長。因此，筆者結合多年的現(xiàn)場工作經驗和在中南大學的理論學習，對新廣深公司的貨運生產組織和管理優(yōu)化，進行深入的調研和系統(tǒng)的研究，期望能夠為公司解決實際問題提供有利的參考和建議，從而幫助公司在貨運發(fā)展上獲得真正的資源重組優(yōu)勢，走集約化發(fā)展的道路。 文研究的主要內容 貨物運輸生產組織與管理是鐵路運輸生產過程中一項復雜的內容。按照“發(fā)現(xiàn)問題分析問題解決問題”的思路和“需求決定生產”的原則，本文主要針對新廣深公司所面臨的貨物運輸市場環(huán)境與貨運發(fā)展需求，著重分析和診斷新廣深公司在貨運生產過程中出現(xiàn)的問題，并以此提出相應的運輸組織優(yōu)化措施和解決辦法。 本文的具體研究內容按以下章節(jié)逐一展開。 第一章論述了本文的選題背景和研究的現(xiàn)實意義。 第二章介紹了新廣深公司的基本概況，包括車站分布概況、主要基礎設施、運輸裝備和功能特性以及合并前的主要貨運指標和完成工作量。接著著重分析新廣深公司的貨運市場需求和市場競爭環(huán)境；并且根據市場需求和公司的運營現(xiàn)狀提出了新廣深公司的貨運發(fā)展戰(zhàn)略目標。 第三章主要對原廣深鐵路公司和羊城鐵路公司的運輸生產布局、設施設備等工程碩士學位論文 第一章 緒 論 3資源進行了詳細的調查和摸底，尤其對這兩個公司現(xiàn)有的貨運生產能力，主要是車站、線路和裝卸能力進行了總結分析；然后深入分析了新廣深公司在貨運生產組織和管理過程中出現(xiàn)的主要問題，主要包括貨場管理、車流組織、專用線管理等方面的主要問題。 第四章，在前兩章的基礎上，根據現(xiàn)代鐵路運輸貨運生產組織的優(yōu)化原則，提出新廣深公司貨運生產組織和管理優(yōu)化的相關方面和具體策略，它們包括貨運站布局的調整、折角車流組織優(yōu)化、貨場和專用線管理強化等策略。 第五章，從提高貨運生產組織管理效率的角度，提出新廣深公司實施貨運組織優(yōu)化策略的具體措施和辦法，包括加強運輸組織的統(tǒng)計工作、強化客戶關系管理以及加強貨運收入管理等具體辦法和措施。 第六章，總結了本文的研究內容，并且提出了新廣深公司貨運生產組織與管理優(yōu)化需要進一步研究的若干問題。 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 4第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 廣深公司概況 站概況 新廣深公司由原廣深鐵路股份有限公司和羊城鐵路公司合并而成。合并后的新廣深公司，其京廣線北與長沙總公司交界，南至廣州站；廣深線北自廣州站西端起點，南與九廣鐵路公司接壤。兩公司合計營業(yè)里程 462廣線和廣深線車站布局及運輸特點描述如下。 1、京廣線車站概況 京廣線沿線共有 34 個車站。其中，特等站 2 個：廣州南站、江村站；一等站 1 個：韶關站；二等站 3 個：大朗站、棠溪站、坪石站；三等站 4 個：樂昌站、黃崗站、馬壩站、廣北站；另有四等站 24 個。 按車站業(yè)務性質分類，有貨運營業(yè)站 28 個，客貨運營業(yè)站 12 個。 按車站技術性質分，江村站為編組站，有自動化駝峰 2 座，配備點連式調速系統(tǒng)；韶關站為區(qū)段站，有機械化駝峰 1 座，配備全頂式調速系統(tǒng)。土嶺、波羅坑、黎洞為線路所，其余為中間站。 2、廣深線車站概況 廣深線北起廣州東，南至深圳北，全長 147 公里，貫穿了珠三角物流核心地帶，沿線共有 27 個車站。其中，特等站 1 個：廣州站；一等站 3 個：廣州東站、深圳北站、深圳站；二等站 3 個：黃埔站、東莞站、平湖南站；三等站 5 個：石牌站、吉山站、下元站、石龍站、樟木頭站；另有四等站 7 個，五等站 8 個。 按車站業(yè)務性質分，有客運營業(yè)站 1 個，貨運營業(yè)站 17 個，客貨運營業(yè)站7 個；從車站技術性質分，平湖南站為編組站，其余均為中間站。 平湖南站有半自動駝峰一座，配備點連式調速系統(tǒng)，深圳北站有半自動駝峰一座，配備反坡全頂式調速系統(tǒng)，下元站有簡易駝峰一座，配備全頂式減速系統(tǒng)7。 京廣線和廣深線車站的更多概況參見附錄中的附錄 1 和附表 2。 3、兩線車站布局及運輸特點 附表 1、附 表 2 和附表 3 是各車站截至 2004 年 10 月底的概況，從表中可以工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 5看出兩線車站布局及運輸特點： 1）車站布局密度大。突出的表現(xiàn)在廣深線平均站距只有 全路少有的站位高密度的線路；而且起沿線共分布了 18 個貨運站、平均 里一個站，另有 45 條管內裝卸線、 55 條專用線、 11 萬平方米的倉庫總面積、 12 萬平方米的堆場和雨棚面積。 2）從客運運輸環(huán)境來看，廣州、深圳具有客流集散的強大資源，兩站年旅客發(fā)送量占總量的 珠江三角洲工業(yè)化發(fā)展對外來人口的吸引，長短線客流長久不衰的局面，形成了全路獨特的區(qū)段客流和中間站客流同時并舉的條件。 3）兩線接入的年到發(fā)量在萬噸以上的專用線、專用鐵道多達 6 條，成為長期以來兩個公司貨運量的支柱，也是今后運量增長的希望。 4）貨運量集中。廣州樞紐的高等級站群是全路貨物到發(fā)的“旺地”之一，其內的貨物到發(fā)量占兩線總和的 同時珠江三角洲經濟發(fā)展需要的原材料的輸入，構成了強烈的卸車大于裝車的特點，成為全路排空車車源的所在地之一。 礎設施、運輸裝備及功能特性 新廣深公司廣深線高速 I、線，是國內目前技術程度較高、客車商業(yè)運行速度最快的鐵路線之一。多年以來， “自主經營、自我積累、自我改造、自我發(fā)展”的經營模式，創(chuàng)造了運輸技術設備不斷發(fā)展，特別是客運運輸設備不斷發(fā)展，促成了客運運量不斷增大，使總體效益不斷提高。相比之下，京廣線南段和廣深第三線表現(xiàn)了先天不足的問題。前者盡管幾經改造，至今依然保留著 600米及其以下的曲線半徑多達 72 處；尤其后者，其線、橋標準低，急待改造。 幾年來，電務信、聯(lián)、閉的改善，有力的提高了運輸能力。除廣深線第三線保留了 64D 半自動閉塞和軍田以南為 顯示自動閉塞，棠溪北江村第三線采取移頻自動閉塞（按站間辦理） 。以外，京廣線其它地段和廣深線準高線雙線均采用 顯示自動閉塞，使列車運行間隔具有從過去的 8 分鐘壓縮到 7 分以下。車站信號聯(lián)鎖絕大多數為電氣集中聯(lián)鎖和微機聯(lián)鎖，接發(fā)列車作業(yè)的效率與安全條件取得了較大的提高。 當前，京廣線為客貨列車混跑線路；廣深線準高線上、下行線為客運專線，主要開行特快列車；廣深第三線為客貨車兩用線，開行普速客車和貨物列車。 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 6京廣線客運機車配備 貨運機車配備 車機型為 深線除動車組外，客運機車配備 運機車配備 車機機型為 上述情況，決定了兩線的功能的特性： 1）京廣線和廣深第三線的線路允許速度低，京廣線最低只有 115km/h，是京廣全線提速的限制區(qū)段。廣深第三線為 110km/h。 2）由于機車車輛裝備、基礎設施狀態(tài)和列車性質，兩線列車速度等級多，其中，廣深線分為 7 種：即“新時速” 、 “藍箭” 、 “ （以上均為動車組） 、準高速、快速、普快、貨物列車；京廣線分為 6 種：即特快、快速、普快、行包、直通（區(qū)段）貨物列車、摘掛貨物列車。 3）客貨車的混跑，速度級差擴大，形成了客車扣除系數的增加，使通過能力的發(fā)揮受到限制。 運指標和工作量完成現(xiàn)狀 新廣深公司未組建之前，原廣深鐵路公司和羊城公司的貨運完成情況整理成表 2表 2 表 2城總公司運輸指標完成情況 年 份 裝車數 （車） 卸車數 （車） 發(fā)送噸（噸）中時 （小時） 停時 （小時） 旅速（ km/h） 周時(天 ) 工作量（車） 運用車（車）1997 1175 1442 63856 841 4937 1998 1066 1461 58132 530 4861 1999 1034 1546 55922 8 548 4960 2000 1017 1720 55126 687 5404 2001 1029 1737 56181 683 5403 2002 836 1708 45417 444 5251 2003 779 1734 42535 397 5292 2004 696 1212 40718 848 4670 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 7表 2廣深公司運輸指標完成情況 從表 2表 2以看出羊城、廣深公司貨運到發(fā)量連續(xù) 9 年的下降后，終于出現(xiàn)了復升的局面。同時，旅客列車對數急劇的上升，出現(xiàn)了全路所沒有的客車對數多于貨車的局面。此外，貨車工作量的逐年加大，特別反映到分界口接重的增加， 直接構成了周轉量的增大， 主要車站口交接工作量的具體情況見表 2表 2 2表 2 表 2997坪石口客貨列車 實際對數（日均） 年度 客車 對數 行包 對數 接入貨車 列數 交出貨車 列數 交出 總列數 接入 總列數 1997 36 4 998 42 4 999 44 4 000 44 5 001 47 5 002 51 5 003 54 4 004 56 6 份 日裝（車） 日卸（車）年發(fā)送噸 (萬噸 ) 貨運周轉(萬噸 公里 ) 中時（小時）停時(小時 )旅速 （ km/h） 周時（天） 日均 工作量（車） 日均運用車（車）1997 610 742 1048 206176 599 1722 1998 514 699 93915 459 1667 1999 369 696 08206 515 1730 2000 356 713 07165 548 1669 2001 365 678 08255 534 1653 2002 380 640 92603 447 1683 2003 346 628 97890 6 451 1722 2004 427 663 48952 722 1914 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 8表 2997廣州口客貨列車實際對數（日均） 年度 客車 對數 行包 對數 接入貨車 列數 交出貨車 列數 交出 總列數 接入 總列數 1997 30 1 998 33 1 999 34 1 16 1 2000 34 0 7 51 001 36 0 002 39 0 24 3 2003 39 1 5 65 004 39 1 2997東莞口客貨列車實際對數（日均） 年度 客車 對數 行包 對數 接入貨車 列數 交出貨車 列數 交出 總列數 接入 總列數 1997 11 0 998 12 0 999 12 0 000 15 0 001 19 0 002 18 0 10 11 29 28 2003 18 1 004 20 2 程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 9表 2997平湖南口客貨列車實際對數（日均） 年度 客車 對數 行包 對數 接入貨車 列數 交出貨車 列數 交出 總列數 接入 總列數 1997 1 0 998 1 0 999 1 0 000 2 0 001 2 0 6 002 2 0 003 2 0 004 3 0 8 運市場需求分析 史貨運需求分析 原廣深公司和羊城公司各車站 2001 年到 2004 年 10 月的貨運裝卸具體情況參見附錄中的附錄 3 和附錄 4。分析附錄 3 和附錄 4 可以得出以下結論： 1、從貨物運輸品類需求來看。原廣深公司和羊城公司的進出貨物的品類需求仍然是煤碳、礦石、化肥、糧食、鋼鐵等大宗貨物，即所謂鐵路運輸長期以來的“黑貨”為主，而高附加值貨物即“白貨”很少或是幾乎沒有。 2、從貨物運輸需求總量來看。原廣深公司和羊城公司在 2001、 2002 和 2003年的貨運總量呈下降趨勢， 2004 年有所回升。 3、從辦理貨物運輸的車站來看。各車站辦理的貨物總量差別很大，有的車站貨物辦理量比較大，有的車站貨物運量很少，甚至沒有。部分車站的貨物辦理分散，貨源不足。 4、從貨物的裝卸情況來看。根據附錄 3 和附錄 4 的裝卸情況對廣深和羊城公司的 01 至 04 年的裝卸生產形勢作趨勢圖，得到圖 2圖 2 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 002年 2003年 2004年1廣深鐵路公司和羊城鐵路公司裝車情況 002年 2003年 2004年1廣深鐵路公司和羊城鐵路公司卸車情況 由圖 2圖 2以看出，原廣深鐵路公司卸到達的貨物量大于發(fā)送的貨物量，卸車總量將近裝車的兩倍。根據調查，其主要貨源集中在下元站、黃埔站、吉山站以及深圳北、平湖南站，總共占到總發(fā)送量的 90%左右。而到達貨物分布則較為均衡， 2004 年 1份廣州地區(qū)、東莞地區(qū)及深圳地區(qū)分別占到 36%、 33%、31%。 工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 11羊城公司的貨物的發(fā)送量幾年來呈降勢， 2004 年日均裝車量較 2003 ，降幅 而貨物的到達量比較穩(wěn)定，并保持小幅度的穩(wěn)步增長，也將近是其發(fā)送量的兩倍。從兩個公司生產情況知到達量是發(fā)送量的近兩倍。兩個公司管內區(qū)域物資到卸市場大于發(fā)送，與珠三角區(qū)域內經濟發(fā)展需求量大相符。 來貨運需求變化趨勢 泛珠三角”的貨運整體需求變化趨勢 “泛珠三角 ”區(qū)域涵蓋廣東、廣西、云南、貴州、四川、海南、福建、江西、湖南九省區(qū)及香港、澳門（簡稱 9+2） ，總面積 200 萬平方公里，占全國的 21%，總人口 ，占全國的 35%，經濟發(fā)展前景廣闊，未來的運輸需求總量巨大。據交通部預計，到 2020 年， “泛珠三角 ”區(qū)域內主要通道平均交通需求將是 2005年運輸總量的 ，年均復合增長率為 2010 年舉行的廣州亞運會將也會對區(qū)域內客貨運輸的增長有一個較強的促進作用。預計 2007的公司擁有的廣深線和廣坪線運輸需求年均復合會達到 13高于全國平均水平。 另外，根據廣東省運輸市場發(fā)展的趨勢， “十五 ”期間預計全省貨運量年均增長 另一方面，廣州市正向國際大都市發(fā)展，以廣東省為龍頭、以廣州為樞紐的 “泛珠三角 9+2”發(fā)展戰(zhàn)略實施，給廣深貨運帶來美好的發(fā)展前景。 在煤運通道方面，將圍繞十大煤炭基地，建設大能力煤運通道，對廣深 (大同至秦皇島 )、侯月 (侯馬至月山 )等重點煤運專線進行擴能改造，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統(tǒng)，煤運通道總能力達到 15 億噸以上。 廣深公司的貨運需求變化趨勢 在整個 “泛珠三角 ”交通規(guī)劃中，廣州和深圳是最重要的交通樞紐，京廣線和廣深線是最主要的黃金運輸通道。根據目前的區(qū)域環(huán)境的變化，新廣深公司貨物運輸市場需求將會發(fā)生如下的變化。 1、運輸服務對象的變化。市場經濟條件下多種經營形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。國家大中型企業(yè)的數量和比例在逐步減少，民營或個體企業(yè)數量在急劇增加，使得以國企物資運輸為重點的鐵路運輸部門面對市場需求的變化就很不適應。 2、貨物運輸品類結構發(fā)生變化。隨著高新技術產業(yè)的發(fā)展，多品類、小批工程碩士學位論文 第二章 新廣深公司貨運市場需求分析 12量、高附加值的貨物運量迅速增長。而新廣深公司服務區(qū)域的第二和第三類產業(yè)高度發(fā)達，高值貨物通常也較少選擇鐵路運輸，而大宗貨物的運輸仍以鐵路運輸為主，且占用了大部分的運能，使鐵路對其他貨源的運輸要求很難滿足。 3、需求對象的選擇發(fā)生變化。由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。比如公路在近幾年以其極高的建設投入，迅速大幅度提升了運輸能力，且由于其經營方式的靈活性和多樣性，對鐵路將造成很大沖擊。 4、運輸總量的變化。雖然競爭加大，但是區(qū)域貨運總量在未來不會下降，而且還會有所上升，由于已有的運輸競爭還不穩(wěn)定，新廣深公司的貨運總量會將取決于公司的貨運發(fā)展戰(zhàn)略而有所變化。 運市場競爭環(huán)境 路貨運市場的整體競爭狀態(tài) 一方面，隨著經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛，貨物運輸市場競爭激烈10。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降8。 1991 年以來，鐵路運輸市場的貨物占有份額幾乎以每年一個百分點下降。 貨物周轉量鐵路所占份額從 1991 年的 降到 2000年的 9 年的時間，下降了 8 個百分點。到目前為止，不僅零散貨物大量流向其他運輸方式，而且相當一部分由鐵路運輸的大宗物資也改走公路和水運，鐵路運輸原有的壟斷地位早己不復存在。 另一方面，近年來物流業(yè)在我國正呈加速發(fā)展態(tài)勢。有統(tǒng)計數據顯示，第三方物流市場，在過去的幾年里，平均年增長率達到 25%。如馬士基物流公司 1998年獲準進入中國以后，迅速發(fā)展，截止到目前，馬士基在中國的十幾個分公司，業(yè)務覆蓋了中國幾乎所有的