XXX高速公路設計工作總結(jié)報告.doc

國家高速公路十堰至天水聯(lián)絡線（G7011）陜西境XXXXXXXX高速公路（EA-01合同段）設計工作總結(jié)XXXXXXXXXXXXX設計院二一一年十月目 錄一、概述11.1、任務來源及依據(jù)11.2、沿線自然地理環(huán)境21.3、工程規(guī)模41.4、主要技術(shù)指標運用情況4二、設計要點52.1、路線設計52.2、路基、路面、防護、排水工程設計要點62.3、橋梁、涵洞及通道設計192.4、隧道設計192.5、立體交叉工程設計192.6、環(huán)保、景觀等工程設計192.3、交通工程及沿線設施設計19三、施工期間設計服務情況24四、設計變更情況254.1、重大變更264.2、設計中存在的問題29五、設計經(jīng)驗體會315.1、原始資料的調(diào)查務必做到詳盡、準確325.2、路線設計標高應考慮施工引起的環(huán)境變化325.3、確定橋涵方案應切合實際325.4、橋隧相接問題325.5、各項變更優(yōu)化手續(xù)及時辦理，不要積壓335.6、設計亮點33結(jié)束語3743 / 46XXXXXXXXXXX高速公路設計總結(jié)一、概述XXXXXXXX高速公路（編號：G7011）是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃中的一條橫向聯(lián)絡線，路線走向與國道316大致平行，該線東起湖北省十堰市，西至甘肅省天水市，自東向西連接了福銀、包茂、京昆和連霍四條國家高速公路，途經(jīng)湖北、陜西和甘肅三省，全線規(guī)劃總里程約770公里。XXXXXXXX高速公路第EA-01合同段（以下簡稱“本項目”）是XXXXXXXX高速公路的重要路段，也是陜西省規(guī)劃的“三縱四橫五輻射”高速公路網(wǎng)的組成部分，是陜南漢江經(jīng)濟帶的公路運輸大動脈，在全省干線公路網(wǎng)中具有特殊的地位和作用。該項目的實施對于完善國家和陜西省高速公路網(wǎng)，充分發(fā)揮高速公路網(wǎng)的整體效益，對加快中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，特別是陜南漢江流域經(jīng)濟發(fā)展，有效改善陜南地區(qū)的交通條件和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境，促進陜西省經(jīng)濟全面、協(xié)調(diào)、健康發(fā)展均具有積極的促進作用。同時，對加強與周邊省、市的聯(lián)系、加快區(qū)域旅游資源開發(fā)及促進旅游業(yè)發(fā)展也具有十分重要的意義。1.1、任務來源及依據(jù)我院中標承擔第EA-01合同段（工可樁號：K0+000K72+000，主線高速公路工可長70.97km）主體工程及全線（工可樁號：K0+000K127+000，主線高速公路工可長125.97km）安全設施標志、標線的勘察設計工作，EA-01合同段為本項目的總體設計單位。主要設計依據(jù)有：1）陜西省高速公路建設集團公司發(fā)布的第EA-01合同段“中標通知書”；2）XXXXXXXXXXXXX設計院編制的國家高速公路十堰至天水聯(lián)絡線（G7011）陜西境XXXXXXXX高速公路工程可行性研究報告；3）國家發(fā)展和改革委員會國家高速公路十堰至天水聯(lián)絡線（G7011）陜西境XXXXXXXX高速公路可行性研究報告專家組咨詢評估意見；4）交通部有關規(guī)范、規(guī)定、標準等；5)國家高速公路十堰至天水聯(lián)絡線（G7011）陜西境XXXXXXXX高速公路EA-01合同段初步設計；6）省交通廳關于十天線陜西境XXXXXXXX高速公路鄂陜界至安康東段初步設計審查意見 （2008.12）；7）陜西省交通廳等主管部門對本項目的有關文件、函件、會議紀要等；9)陜西省公路建設工程質(zhì)量工作要點 （2007版）；10) 陜西省交通廳和高速建設集團公司（業(yè)主）針對本項目的有關文件及指示精神。11）XXXXXXXXXXXXX設計院編制的國家高速公路十堰至天水聯(lián)絡線（G7011）陜西境XXXXXXXX高速公路勘察設計大綱；12）中交第二公路勘察設計研究院有限公司關于本項目咨詢意見；13）湖北省、陜西省兩省交通廳鄂陜兩省省際銜接方案及有關問題的協(xié)議；14）XXXXXXXXXXXXX設計院下達的項目任務書。1.2、沿線自然地理環(huán)境本項目位于大巴山北麓山地，境內(nèi)以少土多石的中低山區(qū)為主，海拔一般在2201500米之間，地勢總體呈南高北低，西高東低，近東西向山脈與河谷相間的地貌特征?？傮w屬大巴山北麓中山地貌單元，區(qū)內(nèi)山勢陡峻巍峨，河谷切割較深，山邊坡陡峻，相對比高大于500米；沿線河谷總體較窄，以“V”型河谷為主，“U”型寬谷少量，屬中一深切割區(qū)。東段富家河（湖北境）、紅石河、白石河、冷水河河谷主流段較開闊，以“U”型河谷為主，河曲發(fā)育，寬谷處多發(fā)育多級沖積階地，兩側(cè)山勢相對較陡，相對比高小于500米，屬中度切割區(qū)。根據(jù)其切割深度可劃分為中山地貌和低中山地貌。本項目屬北亞熱帶濕潤大陸季風氣候，受地勢影響，全區(qū)氣候差異比較大，垂直變化明顯。平均最低氣溫3.5，平均最高氣溫27.6。區(qū)內(nèi)年平均降水量在4501200毫米之間，降水的總趨勢是東南向西北遞減，降水等值線呈東西向。暴雨多集中在79月，夏、秋兩季易形成滑坡、泥石流等自然災害。夏季往往有區(qū)域性的大風、冰雹。項目所在區(qū)域地表水流均屬長江流域，漢江中游水系，路線主要沿紅石河、白石河、韓昌河、冷水河、朱家河及大金河布設。白石河為漢江一級支流，其較大支流有紅石河、厚子河與韓昌河；冷水河為漢江一級支流，其支流有朱家河；大金河為旬河二級支流，其支流有小金河。其余沿線支溝、支流規(guī)模較小，多呈樹枝狀排列。項目區(qū)地震動峰值加速度0.05g，反應譜特征周期（s）為0.40，對應地震基本烈度為度。1.3、工程規(guī)模主要工程數(shù)量序號項 目單位工程數(shù)量備注1路線長度公里75.062路基土石方填方萬立方米521.3653挖方萬立方米552.794棄方量（含隧道及加寬）萬立方米722.75路基防護漿砌片石萬立方米32.1836砼萬立方米12.7197路基排水漿砌片石萬立方米8砼萬立方米3.3199特大橋 （全幅）米/座2834.65/210大橋 （全幅）米/座25247.29/7411中橋 （全幅）米/座1502.2/2012橋梁總長（全幅）米/座29584.14/9613小橋（全幅）米/座330.25/914涵洞道4515特長隧道（雙洞）米/座14205/316長隧道（雙洞）米/座7740/417中短隧道（雙洞）米/座4053/2218隧道總長（雙洞）米/座25998.4/2919互通式立交處420分離式立交處121通道（新增）道222改河（疏浚）2023滑坡處124橋隧占路線長度比例%74.05%1.4、主要技術(shù)指標運用情況主要技術(shù)指標表序號技術(shù)指標名稱單位指標值采用值備注1公路等級高速公路2計算行車速度Km/h80803車道數(shù)個444平曲線最小半徑m2504305不設超高的平曲線最小半徑m250025006緩和曲線最小長度m701307相鄰同向平曲線間最小距離m/處480240.118相鄰反向平曲線間最小距離m/處160169.879平曲線最大半徑m10000600010平曲線一般最小長度m400418.8711停車視距m16016012最大縱坡%53.71處13最小坡長m20033014豎曲線一般最小半徑凸形m45001200015凹形m30001200016豎曲線一般最小長度m17026417路基寬度整體式m24.524.518分離式m12.2512.2519設計荷載公路級公路級20特大橋1/3001/30021大、中橋及路基1/1001/100二、設計要點2.1、路線設計施工圖路線線位在初步設計推薦方案的基礎上，以初設審核意見為指導，對平、縱、橫進行反復優(yōu)化后確定。路線布設依據(jù)交通部部頒公路工程技術(shù)標準(JTG B01-2003)、公路路線設計規(guī)范(JTJ D202006)，汲取我院近年來山區(qū)高速公路勘察設計的經(jīng)驗，在滿足高速公路安全、快速、舒適、環(huán)保要求的前提下，結(jié)合地形、地物、環(huán)保等多種因素，按照少拆遷、少占良田、少破壞植被的設計思想，選擇合理的設線位置，掌握適度的路線平縱面技術(shù)指標，使路線平縱面指標均衡、線形連續(xù)，嚴格控制路塹邊坡高度，配合農(nóng)田基本建設與城鎮(zhèn)規(guī)劃，使路線與環(huán)境和景觀相協(xié)調(diào)。2.1.1、路線方案選擇1、A3方案：路線走向與K方案大致相同，路線自K17+000黑龍村四組連續(xù)設5座短隧道至紙坊坪，后利用K19公里紙坊村四組處改河河灣做高填路基以消化棄方。與K方案相比，A3方案減少1座短隧道，路線長度縮短110米，路線平、縱指標均衡，雖拆遷數(shù)量高于K方案，但總投資減少1240萬。綜合比較，施工圖階段本路段采用A3方案。2、A6方案：K方案路線經(jīng)土泉設長安嶺隧道（隧道長2230米）至李四溝，再上行火石溝穿越白河、旬陽兩縣交界的金嶺子梁（隧道長1270米）至小金河。因為火石溝溝底縱坡較大，金嶺子梁隧道進口高程較高，造成李四溝橋梁高度達40余米，長安嶺隧道縱坡2.2%，金嶺子梁隧道進口最大縱坡3.05，縱面線形不甚理想。因此，初設階段布設了增長金嶺子梁隧道長度，降低隧道口高程，改善縱面指標的A6方案與之比較。A6方案金嶺子梁隧道長度增加360米，建安費增加1125萬，但消除了兩隧道之間3.5%的大縱坡。綜合比較，施工圖階段本路段采用A6方案。3、K29+400桃園中心小學南側(cè)路線方案：初設地勘調(diào)繪，本路段坡面為滑坡體，因滑坡影響尚不明確，初設在此路段制定了清除滑坡的路塹方案。最大邊坡高度55米，棄方11萬立方米，且路線距桃園中心小學較近，社會影響、環(huán)境影響較差。根據(jù)初勘鉆孔驗證，此滑坡范圍不大，平均厚度6米左右，滑體總方量約5萬立方米，治理難度較小。因此，施工圖階段在此段落左移線位3050米，先在滑坡前緣設抗滑墻固腳，再設隧道通過山體。雖造價較路塹方案有所增加，但減少了棄方、噪聲對沿線群眾的影響，體現(xiàn)了以人為本的設計思想。4、K34K40馬鞍子梁隧道進出口棄方處置方案：馬鞍子梁隧道長度4930米，棄渣量近100萬方，隧道進、出口溝道狹窄，棄方處置困難。施工圖外業(yè)階段，通過外業(yè)調(diào)查，結(jié)合本路段地處分水嶺兩側(cè)，主溝流量僅4080 m3/s的實際情況，制定了隧道進出口填筑寬路堤，改移溝道的處理方案，通過強夯等工程處置措施，確保路基穩(wěn)定。此方案的實施，基本解決了馬鞍子梁隧道棄渣處理問題，公路兩側(cè)新造土地，復耕后還地于民，緩解了公路建設用地矛盾。5、K61K64譚家院三組段路線方案布設：本路段初設線位與旬陽縣小金河磁鐵礦選礦廠等設施存在一定干擾，施工圖外業(yè)期間，通過現(xiàn)場調(diào)查，并與礦方細致溝通，結(jié)合對K62處初設評審意見，專家提出的同向曲線間直線長度不滿足規(guī)范問題的修改，對本段落平面線位進行了優(yōu)化。通過增設長度190米短隧道，后移張河立交位置至K64+500處，調(diào)整K62處曲線為卵形曲線。通過調(diào)整，提高了本路段路線平面指標，避免了與選礦廠等設施的干擾。6、韓昌河、朱家河、大金河段連續(xù)下坡方案的優(yōu)化：受地形影響，本項目路線連續(xù)通過分水嶺，分水嶺兩側(cè)溝道自然縱坡達3%以上，且長度較長，造成路線長段連續(xù)上、下坡，存在安全隱患。施工圖階段通過適當抬高下游高度，合理分配縱坡值，對縱面線形進行了優(yōu)化。初設階段韓昌河段長度4.06公里，平均縱坡3.11%，最大縱坡3.8%/2處，優(yōu)化后平均縱坡3.05，最大縱坡3.5%/2處。朱家河段長度5.17公里，初設平均縱坡3.2%，最大縱坡3.8%/2處，優(yōu)化后平均縱坡3.02，最大縱坡3.5%/3處。大金河段長度4.76公里，初設平均縱坡3.06%，最大縱坡3.7%/2處，優(yōu)化后平均縱坡2.97%，最大縱坡3.7%/1處。對于連續(xù)下坡路段，路線平縱面設計已盡了較大努力，繼續(xù)抬高線位勢必造成工程規(guī)模大幅增加。施工圖階段擬加強連續(xù)下坡段安全設施設計，參考省內(nèi)其它項目安全設計經(jīng)驗，設置必要的避險車道、安全檢查區(qū)、緊急停車帶等設施，確保行車安全。7、逐處優(yōu)化，降低邊坡高度，減少棄方數(shù)量：項目沿線溝道狹窄，兩側(cè)邊坡陡峻，初設階段路線挖方邊坡高度大于30米的段落共計40處，累計長度2465米（單側(cè)），施工圖階段針對這些高邊坡段落，逐處進行了優(yōu)化。采取了優(yōu)化平面線位、抬高設線高度、增設短隧道、變小間距隧道為連拱隧道等一系列有效措施。優(yōu)化后全線高度大于30米邊坡21處，累計長度1246.99米，棄方數(shù)量大大減少。2.1.2、技術(shù)指標的總體運用本合同段全線共設置平曲線67個，平曲線占路線總長度的64.92%，平均每公里設平曲線0.91個；平曲線最大半徑為6000米，平曲線最小半徑430米，最大直線長度4211.5米（馬鞍子梁隧道），最小直線長度同向曲線間為240.1米，反向曲線間為168米。平曲線最小長度402.3米。全線同向曲線間直線長度不滿足規(guī)范6V規(guī)定的共有3處，直線長度分別為427.93米、421.31米、240.1米，前2處直線長度達到5V，可以滿足山區(qū)高速行車安全需要。直線長度240.1米設于正線K68公里處，路段溝道狹窄、布線困難，設復曲線必須要搬遷金寨中學，拆遷安置困難很大，考慮到相接路段指標銜接平順，加以完善的警告預告措施，可滿足安全行車需要。全線共設變坡點75處，豎曲線占路線總長度的40.18%，凸型豎曲線最小半徑為12000米，凹型豎曲線最小半徑為12000米。平均每公里縱坡變更1.0次，最大縱坡為3.7%，共1處，最小縱坡0.3%，共3處。平縱面技術(shù)指標運用情況見下表：平、縱面指標設置一覽表項 目R25001410R2500960R1410700R960550R700420R550平曲線個數(shù)108162383曲線占路線總長（%）10.707.6716.0722.338.252.39縱坡（i）3.5%i4%2.5%i3。5%2%i2.5%15%i2%10%i1.5%0.3%i1%縱坡占路線總長（%）1.1714.9223.7618.1915.726.26從以上的平縱面指標總體運用表和設置表中可以看出，平曲線半徑在R700范圍內(nèi)的路線長度占總里程的89.36%（含直線段），大多數(shù)路段平面指標滿足設計時速100Km/S一般最小半徑；縱坡在0.3%i2.5%范圍內(nèi)的路線長度占總里程的83.91%，縱斷面較平緩。全線整體指標均衡，對行車安全有利。2.2、路基、路面、防護、排水工程設計要點2.2.1、設計原則1、路基橫斷面布置及加寬、超高 本路段為雙向四車道高速公路，主線設計車速為80公里小時，整體式路基寬度為24.5米，分離式分別為12.25米，設置路堤邊溝路段坡腳設1.0或2.0米寬護坡道，路塹路段設置2.0米寬碎落臺，公路用地界為2米。整體式路基寬度采用24.5m，其中中央分隔帶2.0m，左側(cè)路緣帶20.5m，行車道為27.5m，硬路肩22.5m（含右側(cè)路緣帶20.5m），土路肩20.75m；分離式路基寬度采用12.25m，其中左側(cè)土路肩0.75m，左側(cè)硬路肩0.75m，行車道7.5m，右側(cè)硬路肩2.5m（含右側(cè)路緣帶0.5m），右側(cè)土路肩0.75m。橋梁橫斷面與路基同寬。整體式路基中線位于中央分隔帶中心，分離式路基中線位于半幅路基的左邊緣。整體式路基與分離式路基銜接處線形連續(xù)。路線樁號按右線連續(xù)推算，左右線銜接處設斷鏈。主線超高按路線規(guī)范之規(guī)定設計，整體式路基繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，分離式路基設計基準線為距左側(cè)路基邊緣1.0m處，超高的過渡在緩和曲線內(nèi)完成。2、設計標高及路拱橫坡 整體式路基設計標高位于中央分隔帶外邊緣處，分離式路基設計標高位于整體式路基位置相對應，即距左側(cè)土路肩邊緣1.0m處（行車方向）；不設超高路段的行車道及硬路肩路拱橫坡采用2.0，無論是否超高，外側(cè)土路肩始終以3.0橫坡向外傾斜，而內(nèi)側(cè)土路肩當超高小于3時采用3的橫坡，當超高大于3時應保持與路線行車道橫坡一致；3、護坡道 設置坡腳排水溝的路堤段，坡腳至排水溝的內(nèi)緣設12.0米寬的護坡道，并向外設3%的橫坡。4、碎落臺 路線通過耕地路段護坡道采用1.0米。路塹路段設置2.0米寬并向路基側(cè)傾斜3%的碎落臺。5、用地界限 根據(jù)關于在公路建設中實行最嚴格的耕地保護制度的若干意見的通知精神，為節(jié)約用地，本項目公路用地范圍：路堤段為邊溝溝口外2.0m，無邊溝時為路堤坡腳或構(gòu)造物外邊緣以外2.0m；路塹段坡頂以外2.0m，有截水溝時，為截水溝溝口以外2.0m。2.2.2、路基設計1、路基填料及壓實路堤填料：路基開山挖余石渣和隧道棄渣為路基填料的主要料源，強全風化云母片巖和千枚巖因其強度低且遇水容易軟化而做廢方處理。路床填料：填石路基路床范圍和挖方路床為坡積碎石土路段。. 填石路堤，壓實質(zhì)量采用施工參數(shù)和壓實質(zhì)量檢測同時控制，壓實質(zhì)量檢測可采用壓實沉降差或孔隙率指標進行控制，施工時應根據(jù)試驗路確定施工參數(shù)和質(zhì)量控制標準。. 橋涵臺背優(yōu)先選用路基挖余石渣、隧道棄石渣等粗粒土填筑，料源不足時，采用砂礫填筑。2、基底處理地面橫坡緩于1：5時，路基填筑前，應清除原地表耕植土，厚度一般按2030cm計，之后進行路基填前碾壓，地基壓實度應 90。清除地表耕植土已計列換填所增加的土方數(shù)量。地面橫坡為1:51：2.5時，原地面應開挖臺階，臺階寬度不小于2m。當基巖面上的覆蓋層較薄時，應先清除覆蓋層再挖臺階。地面橫坡陡于1：2.5地段的陡斜地段路基，設置了下?lián)鯄Γ舫休d力滿足要求時基礎底加設級配碎石墊層并預留不小于3米的襟邊寬度，并視情況設置墻腳漿砌散水?；鶐r路段路床為保證路面鋪設厚度，規(guī)定超挖10厘米，采用路面底基層材料調(diào)平，超挖量計入土石方工程數(shù)量表中。3、路床處理填石路基及坡積土挖方路段，路床80厘米超挖，采用未篩分碎石填筑，未篩分碎石利用弱風化石質(zhì)路基挖余方或隧道棄渣軋制，最大粒徑不超過10厘米。4、橋臺背處理路堤與橋臺、橫向構(gòu)造物（涵洞、通道）連接處設置過渡段，過渡段長度為23倍路基填土高度。橋臺背、涵洞背與頂部填料的壓實度，從填方基底或涵洞頂部至路床頂面均為96%。采用石質(zhì)路基挖余方或石質(zhì)隧道棄渣填筑時，采用施工參數(shù)和壓實質(zhì)量檢測聯(lián)合控制。5、路基填挖交界處理為保證填挖過渡段路基的整體穩(wěn)定，避免不均勻沉降，在縱橫向填挖交界處，采用以下方案處理：填挖交界位于裸露基巖邊坡上時，沿路基縱橫向分級開挖臺階，臺階寬不小于2.0米（縱橫向開挖超挖過渡段），路床下挖通并采用未篩分碎石填筑，路床以下路堤提高1%壓實度。填挖交界位于坡積碎石土邊坡上時，沿路基縱橫向分級開挖臺階，臺階寬不小于2.0米（縱橫向開挖超挖過渡段），縱向設置10米長過渡段，路床橫向延伸至填方路基全寬段，路床以下提高1%壓實度。同時根據(jù)坡面水文地質(zhì)情況（無層間水、裂隙水），應在挖方一側(cè)設置縱橫向盲溝。6、路基邊坡一般填方路基邊坡：對于邊坡高度低于2.5米的低填路段，采用1：1.5的邊坡坡率，邊坡采用灌木與植草相結(jié)合綠化，坡腳處設置成圓弧形，不設防撞護欄及攔水帶，能較好地與原地貌融為一體，并提高行車安全?；ネ⒔辉训肋吰乱暻闆r適當放緩，尤其匝道圈內(nèi)邊坡可放緩至1:31:4。當邊坡高度低于8米（具體根據(jù)整段邊坡高度情況確定，下同）時，填方邊坡坡率采用1:1.5；當邊坡高度超過8米時，上部第一級邊坡高度6米，邊坡坡率采用1:1.5，設2米寬平臺，下部第二級邊坡采用1:1.5或1:1.75。當填方邊坡伸出較遠、或落入沖溝的局部路段，設置漿砌片石擋土墻收縮坡腳。當填方邊坡距山坡較近時，為便于排水和綠化，將邊溝外側(cè)填平。臨河路段路基邊坡延伸侵占河道路段，設置路堤墻或路肩墻，使路基不侵占河道寬度。 一般挖方路基邊坡：根據(jù)沿線調(diào)查及地質(zhì)勘探等資料判斷的巖土類別、巖性、風化程度等，結(jié)合路塹邊坡高度、地形條件，結(jié)合對當?shù)厝斯み吰隆⒆匀贿吰碌恼{(diào)查、分析，參照該地區(qū)其它公路挖方邊坡坡率及邊坡形式，汲取成功經(jīng)驗，挖方路基邊坡按以下原則設計：邊坡設一級或多級平臺，各級邊坡高度一般為810米，最大不超過12米。每級平臺的寬度一般為2米，以2的坡度向路基側(cè)傾斜。邊坡坡率：路基邊坡高度小于12米時，邊坡坡率采用1：0.51:1.0；對于坡積層較厚或巖石裂隙發(fā)育，強度低，爆破后多呈碎石土狀的強風化層，一般采用1:0.75或1:1；弱風化或微風化巖石，其坡率主要采用1：0.5，個別段落采用1:0.3。2.2.3、特殊路基處理不穩(wěn)定邊坡a、主線不穩(wěn)定邊坡 K59+140K59+310、K60+070K60+190、K60+960K61+060段山坡傾向大金河，上部地形陡峻，基巖裸露，下部地形較緩，崩坡積物呈臺階狀（臺地、現(xiàn)為耕地），巖性為第四系坡殘積亞粘土、碎石土（夾有巨塊石），下伏泥盆系強、弱風化云石英片巖，基巖裂隙發(fā)育，巖芯破碎，覆蓋層厚度1018米，地下水較發(fā)育，局部有地下水滲出，自然邊坡穩(wěn)定，臺地臨河下部基巖裸露，為片（理）順層邊坡，節(jié)理裂隙較發(fā)育。路基挖方邊坡高度2035米，根據(jù)地勘資料及評價成果，挖方邊坡穩(wěn)定性較差，需要加固。設計方案：挖方邊坡坡率1:0.751：1，在路基左側(cè)一級挖方平臺設置抗滑樁對坡體進行支擋（予加固），抗滑樁截面積為2.01.5，樁體中心距為6.0m，坡面采用窗孔式護面墻防護，同時設置完善地下地表排水系統(tǒng)以保證挖方邊坡的穩(wěn)定性。b、白河E匝道左側(cè)不穩(wěn)定邊坡 白河立交EK0+130EK0+270左側(cè)及CK0+620+792右側(cè)為河流高階地，地貌呈山間凹地，階地南側(cè)為基巖裸露、地形陡峻的基巖山體，地表局部較潮濕，巖性為第四系坡崩殘積亞粘土、碎石土（夾有巨塊石），下部為階地堆積卵石土，呈密實狀，下伏泥盆系強、弱風化云石英片巖，產(chǎn)狀21065，為逆層邊坡，自然邊坡穩(wěn)定，路基挖方邊坡高度1525米左右，根據(jù)地勘資料及評價成果，挖方邊坡上部穩(wěn)定性較差，需采取一定加固措施。設計方案：挖方邊坡坡率1:0.751：1，卵石土及基巖邊坡采用窗孔式護面墻防護，碎石土邊坡采用錨桿框架梁加固。高邊坡本項目挖方邊坡高度大于30米的路段共計21處，累計長度計1246.99米（單側(cè)長度，以下同），最大邊坡高度84米（K57+293右側(cè)）。全線高邊坡總體上可劃分為三種類型，分別為逆層巖石邊坡、順層巖石邊坡和坡積土邊坡。其中大部分為巖質(zhì)高邊坡。所以高邊坡均進行了地質(zhì)勘察或地質(zhì)調(diào)繪，并根據(jù)邊坡巖性、風化程度，對設計邊坡進行了穩(wěn)定性分析、驗算，防護設計做到了“一坡一圖，一坡一景”。從本區(qū)工程地質(zhì)特征分析，影響路塹穩(wěn)定性的主要因素是開挖段地形地貌、區(qū)域構(gòu)造、巖土體類型、成因、性質(zhì)、組合類型、巖土界面特征、巖石風化程度或松散物密實程度、巖層產(chǎn)狀、節(jié)理發(fā)育程度、水文地質(zhì)條件等。采用的設計方案有錨桿（索）框架梁、單點錨（索）桿、漿砌骨架護坡、主動柔性防護網(wǎng)、抗滑樁預加固等方法?；绿幚沓踉O階段對路線有影響的滑坡有3處，分別為K38+480K38+640堆積層滑坡（位于比較方案）、YK51+100-YK51+200滑坡、K56+350-K56+500滑坡， 施設階段路線推薦方案采用初設A6方案，路線于YK51+100-YK51+200左側(cè)滑坡前緣以高橋通過，由于橋梁兩端長隧道棄渣量大，棄渣困難，施設階段擬采用溝口筑壩橋下棄渣的設計方案，位于滑坡前緣沖溝將填筑15米高棄渣，滑坡中下部臨空面完全填塞，因此施設階段對該滑坡未進行治理。施設只對K56+350-K56+500滑坡進行了專項設計。設計在路基左側(cè)一級挖方平臺設置抗滑樁對滑坡體進行支擋，抗滑樁截面積為2.01.5，樁體中心距為6.0m。為防止坡面水大量下滲，在滑帶處富集，進一步劣化滑帶土力學性質(zhì)，降低滑坡體穩(wěn)定性。設計在滑坡體周圍6-8m以外穩(wěn)定巖體位置設置截水溝，把坡面水引入坡體前緣大金河，同時在挖方坡面采用窗孔護面墻防護，以防止坡面過度沖刷，造成排水不暢或其他工程危害。2.2.4、 路基防護1、植草防護當填方路堤邊坡高度不大于2.5米時和土質(zhì)挖方邊坡坡率采用1：1時，路堤邊坡和路塹邊坡坡面采用植草防護、綠化，以減少雨水對坡面沖刷，美化路容。草種選用適合當?shù)赝临|(zhì)和氣候條件、成活率高、生長快、根系發(fā)達、葉莖矮或有匍匐莖、多年生的優(yōu)良品種，以保證坡面種草防護的質(zhì)量。2、骨架護坡植草防護當路堤邊坡高度大于2.5米時，采用拱形骨架護坡進行防護。骨架采用M7.5漿砌片石或C20水泥混凝土，骨架鑲邊石高出骨架面5厘米，以匯導水流，使路面雨水在邊坡上順鑲邊石形成的凹槽集中排除。骨架網(wǎng)格內(nèi)采用植草防護，這樣既可加強邊坡防沖刷能力，又可美化路容。路基邊坡受洪水影響的填方邊坡，在迎水面設計水位以下采用漿砌片石實體護坡，設計水位以上采用骨架護坡或植草防護。3、窗孔式護面墻及實體護面墻土質(zhì)或強風化巖石挖方路段，在路塹邊坡底部設置漿砌片石窗孔式護面墻或護面墻，坡率1：0. 51：0.75，實體護面墻墻高在路面以上不超過2米。4、柔性主動防護系統(tǒng)SNS柔性防護網(wǎng)設置于邊坡整體穩(wěn)定性較好、巖層傾向反坡或大角度斜交、節(jié)理裂隙不發(fā)育或一般發(fā)育的巖石坡面，防止石塊滾落危及行車安全。其主動防護系統(tǒng)是通過錨固措施將TECCO格柵或鋼絲繩網(wǎng)覆蓋于坡面，從而提高表層巖土體的穩(wěn)定性，盡可能地阻止崩塌落石的發(fā)生或限制局部巖土體的破壞，并將小部分落石限制在一定的空間內(nèi)運動。5、單點錨桿、錨桿（索）混凝土框架梁植草防護錨桿混凝土框架一般設置于巖質(zhì)高邊坡、巖層傾向順坡或小角度斜交、節(jié)理裂隙一般發(fā)育或較發(fā)育的整體穩(wěn)定性一般或較差巖石坡面，以保證高邊坡的穩(wěn)定性。6、支擋防護在路基填方邊坡因地面橫坡較陡，邊坡放坡過遠，填筑困難，或壓占地方道路、溝渠，以及直接填筑路基會占用較多良田時，根據(jù)邊坡高度、地形地質(zhì)條件分別設置路肩擋土墻和路堤擋土墻，形式主要為仰斜式。當路基一側(cè)臨河時，為保證河道行洪斷面和流水通暢，增加路基穩(wěn)定，設置了浸水擋土墻或護岸墻，基礎埋深根據(jù)地質(zhì)條件、水文計算確定，擋土墻基礎埋置于沖刷線以下不小于1.0米。常水位上1米以下采用C15片石混凝土砌筑，當沖刷深度較深時增設了片石混凝土護坦。沖洪積、坡積土質(zhì)邊坡視邊坡高度或塊碎石土的膠結(jié)程度設置上擋墻，墻高在路面標高以上不超過3米。2.2.5、 路基排水路基排水設計流量按1/15洪水頻率計算。路面排水設計重現(xiàn)期為5年。路基排水系統(tǒng)由路塹邊溝、路堤邊溝、截水溝、急流槽、滲溝等組成。路基排水原則上不與農(nóng)田灌溉相干擾。1、路塹邊溝：設置在挖方路段，邊溝采用矩形斷面，現(xiàn)澆C20混凝土加固，頂面設鋼筋混凝土蓋板。2、路堤邊溝：排水溝設置在路基的護坡道以外，與邊溝或截水溝相連通，其斷面形式分為梯形和矩形兩種。梯形邊溝底寬為0.6m或0.5m，深0.6m或0.5m，采用C20混凝土預制板加固；矩形路堤邊溝為1.2m0.8m，現(xiàn)澆C20混凝土加固，主要用于路堤通過農(nóng)田段，以減少占地。3、流線型邊溝：適用于分離式路基中間帶排水，采用現(xiàn)澆C20混凝土加固。4、截水溝：矩形，設置在坡面傾向路基的挖方坡口3m以外，現(xiàn)澆C20混凝土加固。5、挖方平臺排水溝：U型，設置于挖方邊坡平臺，采用預制C20混凝土加固。6、急流槽：急流槽設置在邊溝及截水溝的出水口，并將截水溝或邊溝與排水溝連接，采用現(xiàn)澆C20混凝土加固。7、盲溝：對于靠山坡一側(cè)含水量大的挖方路段或地形為臺階地且有水流滲出的填方路段，設置盲溝。盲溝內(nèi)設打孔透水管，周圍填充礫石。8、仰斜排水孔：為排除邊坡體內(nèi)深層地下水，提高巖體抗剪強度，在局部挖方路段設置了仰斜排水孔。2.2.6、 路面排水路面排水系統(tǒng)由路表排水、路面邊部排水系統(tǒng)組成，路面排水設計重現(xiàn)期為5年。1、路表排水一般路段：對路線縱坡小于1%，或邊坡采用骨架護坡、實體護坡、擋土墻防護路段，路面水采用散排方式。對于邊坡高度大于2米的其余路段在土路肩內(nèi)側(cè)設置瀝青混凝土攔水帶，間隔40米80米（根據(jù)路線縱坡而定）在路基邊坡設置現(xiàn)澆C20混凝土急流槽，將路面匯水排入路基坡腳以外的排水溝。超高路段：超高外側(cè)路面水由路拱流向現(xiàn)澆C25混凝土淺碟形中間帶，通過間隔設置的橫向排水管（根據(jù)路線縱坡而定，一般為80米170米）、急流槽排至坡腳外的排水溝或路基邊溝。2、路面內(nèi)部排水填方路段土路肩采用碎石填筑，以排除瀝青混凝土結(jié)構(gòu)層的內(nèi)部水。挖方路段通過邊溝間隔設置（一般間隔5米）的PVC排水管將路面水排出。3、中央分隔帶排水中央分隔帶采用了C25現(xiàn)澆混凝土封閉，避免了大氣降水通過中央分隔帶下滲至路基。4、路基地下排水為了保證路基的穩(wěn)定，根據(jù)陜南地區(qū)高速公路建設經(jīng)驗，在挖方路段邊溝底部及填溝路段溝底設置了盲溝。 2.2.7、 路面結(jié)構(gòu)設計1）、主線路面結(jié)構(gòu)主線路面結(jié)構(gòu):4厘米細粒式瀝青混凝土上面層（SMA-13 SBS改性瀝青）6厘米中粒式瀝青混凝土中面層（AC-20 SBS改性瀝青）12厘米粗粒式密級配瀝青碎石（ATB-30）下封層：改性熱瀝青同步碎石封層36厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量5%）18厘米水泥穩(wěn)定碎石底基層（水泥劑量4%）互通式立交匝道路面結(jié)構(gòu):互通式立交匝道路面結(jié)構(gòu)同主線橋頭路段及橋面鋪裝:4厘米細粒式瀝青混凝土上面層（SMA-13 SBS改性瀝青）6厘米中粒式瀝青混凝土中面層（AC-20 SBS改性瀝青）復合式路面（短路基路段，長度小于60米）:4厘米細粒式瀝青混凝土上面層（SMA-13 SBS改性瀝青）6厘米中粒式瀝青混凝土中面層（AC-20 SBS改性瀝青）24厘米普通水泥混凝土下面層滑動封層20厘米貧混凝土基層18厘米級配碎石底基層中、短隧道路面:4厘米細粒式瀝青混凝土上面層（SMA-13 SBS改性瀝青）6厘米中粒式瀝青混凝土中面層（AC-20 SBS改性瀝青）24厘米普通水泥混凝土下面層滑動封層20厘米水泥穩(wěn)定碎石透水基層長隧道路面:26厘米普通水泥混凝土面層滑動封層20厘米水泥穩(wěn)定碎石透水基層2）、 收費廣場路面結(jié)構(gòu)26厘米普通水泥混凝土面層滑動封層20厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量5%）20厘米水泥穩(wěn)定碎石底基層（水泥劑量4%）3）、 其它路面結(jié)構(gòu)：白河連接線路面結(jié)構(gòu):4厘米細粒式瀝青混凝土上面層（AC-13 SBS改性瀝青）5厘米中粒式瀝青混凝土中面層（AC-20）下封層：改性熱瀝青同步碎石封層20厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量5%）20厘米水泥穩(wěn)定碎石底基層（水泥劑量4%）被交三級路路面結(jié)構(gòu):22厘米普通水泥混凝土面層20厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量4.5%）18厘米級配碎石底基層被交四級路路面結(jié)構(gòu):20厘米普通水泥混凝土面層20厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量4.5%）下挖通道路面結(jié)構(gòu):20厘米普通水泥混凝土面層20厘米水泥穩(wěn)定碎石基層（水泥劑量4.5%）20厘米級配碎石底基層2.3、橋梁、涵洞及通道設計2.3.1、特大、大、中橋1、橋梁特點工程區(qū)內(nèi)總體交通比較便利，白界、紅順、冷厚等地方公路及通村水泥路和國道316基本上貫通全區(qū)，交通極為便利。本著經(jīng)濟、適用、安全、方便施工的原則，孔徑選擇以中小跨徑為主。本段橋梁多為跨越天然河流，上部結(jié)構(gòu)采用預應力混凝土連續(xù)箱梁；下部結(jié)構(gòu)采用半幅獨柱式、雙柱式橋墩，重力式、樁柱式、肋板式橋臺，擴大基礎及鉆孔樁基礎。橋梁高度在河谷區(qū)一般為8米至23米，跨河（谷）一般為1548米。橋梁多位于曲線上，最小平曲線半徑430米，橋面最大超高橫坡6.0。橋梁多為坡橋，橋面縱坡較大，最大達3.5。2、橋型、橋跨的優(yōu)化選擇橋梁結(jié)構(gòu)型式的選擇按照安全、和諧、經(jīng)濟、環(huán)保、美觀的原則，結(jié)合路線線型、地形、地質(zhì)、材料來源、材料運輸、周圍環(huán)境等條件綜合考慮。橋型結(jié)構(gòu)盡可能標準化，以方便施工、縮短工期；位于同一段內(nèi)的橋梁盡量采用同一跨徑，以有效降低工程造價。對于跨越紅石河、白石河、韓昌河、大金河、冷水河的橋梁，根據(jù)地形、地質(zhì)、水文等條件，結(jié)合路線主線及被交叉道路的平縱面設計，上部結(jié)構(gòu)主要采用行車舒適的預應力混凝土連續(xù)箱梁，跨徑采用2030米，下部采用柱式（雙柱、獨柱）墩，基礎一般采用鉆孔灌注樁基礎；橋臺采用柱式臺、肋板式臺、重力式臺，擴大基礎、樁基礎。對于“V、U”型溝，溝壁較陡，為保證陡坡上方橋墩、橋臺安全，盡量不在陡坡上設橋墩，爭取一跨或加大跨徑跨越陡坡，不擾動陡坡，根據(jù)本項目的特點上部結(jié)構(gòu)采用3040米預應力混凝土連續(xù)箱梁，下部采用柱式墩、樁基礎，柱式臺，樁基礎。對于互通式立交內(nèi)位于加寬漸變段和連接部處橋梁，根據(jù)平縱面設計盡量優(yōu)化為變寬預制吊裝結(jié)構(gòu)，以節(jié)省投資，不得已時采用現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)。裝配式橋梁跨徑L=6、8m、13m采用施工方便的鋼筋砼空心板；考慮到全線小橋數(shù)量較少加之分布較為分散，上部采用鋼筋混凝土空心板結(jié)構(gòu)。橋梁跨徑選擇一般根據(jù)地形地貌及地質(zhì)條件，墩高小于15米時，橋梁上部結(jié)構(gòu)型式采用20米、25米預應力混凝土連續(xù)箱梁或后張法預應力混凝土空心板，當墩高大于15米而小于25米時，橋梁上部結(jié)構(gòu)型式采用25米、30米預應力混凝土連續(xù)箱梁，當墩高大于25米而小于40米時，橋梁上部結(jié)構(gòu)型式考慮到地形、地貌及施工條件的限制采用30米預應力混凝土連續(xù)箱梁。對于分離式路基，原則在左、右平面設計線相距小于0.8米時按整體式橋梁斷面設計。2.3.2、小橋、涵洞小橋多為同時跨越小沖溝而設，一般采用“逢溝設涵”，“一涵多用”的原則，具體應根據(jù)地形、地貌、地質(zhì)，并結(jié)合農(nóng)田灌溉、排洪、路基的排水保護天然氣管道的要求等綜合考慮設置或預留，孔徑應根據(jù)其使用性質(zhì)、設計洪水流量、路基填土高度、地質(zhì)條件、及當?shù)氐闹凡牧系惹闆r進行擬定，對于有地基承載力為較小或濕軟地基，應對地基進行處理，換填一定厚度的級配碎石或砂粒或采用鋼筋混凝土整體式基礎，以提高地基的承載力為。涵洞型式一般選用板涵（明板）、蓋板涵（暗板）、箱涵等，洞口根據(jù)地形、地貌情況設置八字墻、豎井、急流槽，跌水并設置一定長度的引渠，盡量做到因地制宜。由于路線所經(jīng)區(qū)域人煙相對稀少，主要為農(nóng)耕小路，為降低工程造價，涵洞與通道盡量一并考慮，相互兼用。涵洞孔徑按功能需求確定，通道涵跨徑采用4.0米，凈高一般不小于2.7米。排水涵的孔徑型式主要依據(jù)設計流量計算和溝床地表特征等來確定，考慮到方便清淤，跨徑一般2.0-4.0米。2.4、隧道設計2.4.1 隧道設計技術(shù)標準: 公路等級:高速公路；隧道設計行車速度：80Km/h ，50km/h（匝道）；隧道凈寬：凈-2*11.25（長、特長、中短及連拱）,凈-2*14.5（含加減速車道），凈 11.0（匝道）；隧道凈高：凈-5.2米；設計荷載：公路-級。2.4.2 隧道工程概況國家高速路十堰至天水聯(lián)絡線陜西境XXXXXXXX高速公路1合同段共設置隧道29座，其中分離式隧道22座，連拱隧道7座；分離式隧道有特長隧道3座，長約28396米；長隧道4座，長15481米；中短隧道15座，長6492米；連拱隧道長1575米。隧道總長度：51944米（以上均為單洞長度）。其中厚子河隧道因為白河立交主線加減速車道進入隧道，棗樹隧道因為茅坪服務區(qū)主線加減速車道進入隧道，對隧道斷面進行加寬，隧道凈寬由11.25加寬為14.5米。白河立交匝道上設置2座短隧道，長277.38米。白河連接線共設置4座段隧道，長864米。2.3.5立體交叉工程設計2.3.6、環(huán)境保護 1、設計原則環(huán)境保護的設計原則是以防為主、以治為輔。2、具體措施具體措施是做好路基綠化、水土保持設計和環(huán)境敏感區(qū)防噪音設計。路線平面設計中，盡量不開挖山體或坡體，少占良田。路線縱斷面設計中，避免高填深挖，合理調(diào)配土石方。做好取土、棄土場的防護與排水設計，做好路基邊坡綠化，改善沿線生態(tài)環(huán)境。(1)、路基綠化設計a、植物栽植模式，要求體現(xiàn)“以人為本”，安全第一，確保公路運營安全。能為司乘人員和公路使用者創(chuàng)造一個安全、整潔、優(yōu)美、舒適的行車環(huán)境。b、植物品種選擇，要針對項目區(qū)生態(tài)環(huán)境條件，選擇適地適生的鄉(xiāng)土樹花草種。c、針對高速公路綠化線路長、管理粗放的特點，選擇的植物品種要易成活、易管護、苗木來源廣、不單一、壽命長。固土護坡植物要選擇根系入土深，耐旱、耐寒、耐貧瘠、成坪快、綠期長的品種。d、充分把地方文化、人文景觀和自然景觀融入綠化景觀設計之中。保護和開發(fā)利用沿線人文景觀資源。(2)、水土保持設計a、取土場水土保持設計：取土場開挖前，應先堆放臨時攔渣沙包，堆放完成等后，方可開始取土。取土前應清表30cm，將表土集中堆放并用臨時攔渣沙包圍起。削坡取土時，應以臺階形式分級開挖，以利取土結(jié)束后的復耕及植被恢復。取土完成后，應及時回填表土，組織復耕及恢復植被，并拆除臨時攔渣沙包。b、棄土場水土保持設計：棄土場棄土前，應先開挖截水溝、排水溝及沉淀池，堆放臨時攔渣沙包，并修筑攔渣墻，只有當上述工作均完成后，方可開始棄土。棄土前，應清表30cm,將表土集中堆放并用臨時攔渣沙包圍起。在棄土過程中，盡量遵循“集中排放、分段分區(qū)”的原則，排放時先上游后下游，同一段區(qū)排放遵循“中間高、兩邊低”的原則，是中間地帶稍微拱起，有利于排水。當某一段區(qū)的照料堆放達到設計高程時，就可以對該段區(qū)進行復耕或恢復植被的工作，而在下一段區(qū)繼續(xù)排渣，可避免渣場的長時間裸露。棄土過程中應及時對截、排水溝進行清淤。棄土完后，及時回填表土，組織復耕及恢復植被，并回填截、排水溝并拆除臨時攔渣沙包。(3)、環(huán)境敏感區(qū)防噪音設計路線盡量避讓學校、村莊，以減少噪音對居民的影響，當學校、村莊距離路線較近時，設置隔音墻、聲屏障，種植防噪林帶進行降噪處理。2.3.7、交通安全設施按照“主動引導、被動防護、全時保障、隔離封閉”的要求，結(jié)合本項目的線形、路基設計及周邊自然環(huán)境，合理布設各類安全設施，確保與周邊條件相適應。標志的設置應以“司乘人員”為本，在連接線路段及相關道路上，應對本高速進行多級預告，詳盡合理設置標志，正確引導駕駛員順利駛?cè)耄ǔ觯┍靖咚?。交通安全設施設計作如下考慮：1、按路線線形及交通量情況注意固定標志之間以及固定標志和電子標志之間的配合，使本路標志提供的信息及時充分同時又不造成信息過載，確保行車的舒適安全。2、按照路段安全性及環(huán)境，采用不同型式的護欄。注意經(jīng)濟適用的原則。3、充分考慮本項目的特點，應重視環(huán)保和地域景觀的要求。做到交通安全設施與環(huán)境、景觀的高度協(xié)調(diào)統(tǒng)一，將保證本路與省內(nèi)高速公路交通安全設施在設計上的銜接和風格上的統(tǒng)一。4、全線布設完善的護欄、防眩設施、隔離柵、交通標志、標線、誘導設施及防落物網(wǎng)等安全設施。5、交叉口渠化：在連接線平交口處事故發(fā)生率高于其它路段，為避免和減少機動車、非機動車、行人相互沖突點而引發(fā)交通事故，在設計時針對連接線各個交叉口作專項交通和渠化設計，設置減速標線、導向標線、指路和警告禁令標志，并配以誘導設施，使道路線型更加清晰，更好的保證行車安全。三、施工期間設計服務情況1、十天高速公路開工伊始，我院便及時成立了“十天高速后續(xù)服務小組”， 選派路、橋、隧、地質(zhì)專業(yè)能堅持原則、責任心強、工作努力、專業(yè)水平較高，具有獨立解決問題和處理問題能力的設計代表4-5名常駐工地，開展后續(xù)服務，想建設單位之所想，急施工單位之所急，在現(xiàn)場隨時解決施工中出現(xiàn)的各種問題，為項目提供全方位、全過程的后續(xù)服務工作。施工初期，各施工單位進駐工地后,急需解決的技術(shù)問題比較多，設計代表根據(jù)施工單位、監(jiān)理單位針對圖紙?zhí)岢龅膯栴}進行了書面答疑，主要解決處理設計圖紙中的差、錯、漏。施工過程中，設計代表主要根據(jù)工地實際情況處理各種工程變更。在施工過程期間，院級領導對本項目的后續(xù)服務工作始終高度重視，根據(jù)工地出現(xiàn)的實際情況，經(jīng)常性的組織總工辦專家進行設計回訪，督促檢查設計代表的工作，現(xiàn)場解決重大的技術(shù)方案問題；同時與建設單位、監(jiān)理單位、施工單位座談，征求對設計工作的意見，以指導后續(xù)服務工作，提高后續(xù)服務的質(zhì)量。項目實施以來，院領導帶隊進行設計回訪6次，所領導帶隊進行設計回訪8次，專項核查6次，巖土公司領導帶隊進行設計核查2次，專業(yè)負責人進行設計核查6次（機電工程2次、房建工程2次、綠化工程2次）。我院結(jié)合本項目特點和相關要求，設計變更嚴格按照交通廳有關設計變更程序進行變更設計。2、本項目沿線環(huán)境問題復雜，積極協(xié)助項目管理單位利用自身優(yōu)勢，從技術(shù)角度出發(fā)應對征遷難題，較好的解決了在加快建設中的部分環(huán)境問題。特別是白河連接線，沿線居民眾多，拆遷安置工作難度很大，為盡快完成遷改工作，積極配合項目業(yè)主，實際測量，優(yōu)化線位，細化便民設計，確保了遷改速度，為早日通車邁出了堅實的一步。 四、設計變更情況據(jù)統(tǒng)計，項目自開工以來至2011年3月，全線涉及大小變更近500份，金額幾千元至數(shù)百萬元不等，我院均及時提供了施工圖紙或電子版文件，沒有因為圖紙問題影響正常施工進度；今年3月以來，配合施工，現(xiàn)場完成變更設計80余份，投入力量集中到管理處現(xiàn)場辦公，完善變更手續(xù)，目前已完善設計變更金額小于30萬元的150余份，30-100萬元的110份；100-300萬