機(jī)長的權(quán)力與職責(zé).doc

機(jī)長的權(quán)力與職責(zé)作為一名合格的飛行員機(jī)長，應(yīng)當(dāng)對機(jī)艙內(nèi)事故的處置與事故發(fā)生時的判斷有果斷、正確、理智的反應(yīng)，并且應(yīng)當(dāng)對于飛機(jī)內(nèi)人員的安全保障要擔(dān)負(fù)起自己作為機(jī)長的責(zé)任，符合以上的基本條件是作為一名出色機(jī)長最低的保障。飛行當(dāng)中不允許出現(xiàn)一個失誤，哪怕是一點點小差錯都有可能導(dǎo)致一個空難的發(fā)生，在事故將要發(fā)生時，這考驗著一個機(jī)長對于權(quán)力與職責(zé)的分配與衡量，下面我們來看最近發(fā)生的一起重大空難事故的案例分析。824黑龍江伊春墜機(jī)事故2010年8月24日22時10分左右，一架從哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春機(jī)場降落，接近跑道時斷成兩截后墜毀，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙，生還希望較小。機(jī)上有乘客91人，其中兒童5人?！?24”墜機(jī)事故已造成42人遇難，54人生還。根據(jù)失事現(xiàn)場情況判斷和幸存者回憶，飛機(jī)在空中沒有發(fā)生燃燒或爆炸，初步調(diào)查沒有發(fā)現(xiàn)人為破壞跡象。失事飛機(jī)黑匣子已經(jīng)找到，事故原因還在進(jìn)一步調(diào)查中。河南航空有限公司于8月30日公布了“824”飛機(jī)墜毀事故遇難旅客賠償標(biāo)準(zhǔn)，每位遇難旅客賠償總額為96萬元。2010年8月24日，河南航空有限公司B3130號飛機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱伊春航班任務(wù)，于20:51在哈爾濱機(jī)場起飛，本計劃于21:40降落于伊春林都機(jī)場，但于22:10許在距伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失3.0891億元。失事客機(jī)是一架ERJ-190支線客機(jī),飛機(jī)由巴西生產(chǎn)，2008年9月第一架交付中國，飛機(jī)核定載員108人。目前空難傷員得到妥善安置，善后工作正在展開，客機(jī)黑匣子已經(jīng)找到并于25日送至北京，目前專家正對黑匣子進(jìn)行解碼。2010年8月25日，國務(wù)院“824”飛機(jī)墜機(jī)事故調(diào)查組在伊春正式成立。經(jīng)國務(wù)院批復(fù)結(jié)案后，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局監(jiān)督管理二司于2012年6月28日全文發(fā)布該事故調(diào)查報告?？赡茉蚱饰鲆购綏l件復(fù)雜夜航條件復(fù)雜，沒有儀表著陸系統(tǒng)（俗稱盲降設(shè)備，ILS），僅有雙向420米簡易進(jìn)近燈光，無跑道中線燈。南航黑龍江分公司運行安全技術(shù)部2009年8月27日印發(fā)的“關(guān)于伊春/林都機(jī)場運行安全措施”文件第三部分“伊春機(jī)場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”，其它還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”，“不允許順風(fēng)起降”等。 違反進(jìn)近程序伊春林都機(jī)場因未安裝儀表著陸系統(tǒng)，所以沒有精密儀表進(jìn)近程序，只有非精密儀表進(jìn)近程序。具體為：30號跑道有VOR/DME程序，12/30號跑道各有一套NDB/DME程序。機(jī)場運行細(xì)則規(guī)定，30號跑道按VOR/DME程序進(jìn)近，最低能見度要求為2800米。機(jī)組在操縱飛機(jī)進(jìn)近，違反了CCAR121.667 條關(guān)于著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定：“當(dāng)能見度低于所用儀表進(jìn)近程序規(guī)定的最低能見度時，飛機(jī)不得飛越最后進(jìn)近定位點繼續(xù)進(jìn)近?！币恢钡?1點56分，河南航空公司簽派員還利用系統(tǒng)發(fā)送報文屢次催回這架飛機(jī)。進(jìn)近最后階段由非精密儀表進(jìn)近程序向目視飛行過渡必須滿足兩個條件：一是必須是在最后進(jìn)近定位點之后。二是必須建立了足夠的目視參考。最晚時機(jī)是復(fù)飛點；而最佳實際則是在高度1000英尺完成著陸檢查單。能見并確認(rèn)跑道無誤的情況下，逐步轉(zhuǎn)入目視飛行。按照中國民用航空局一般運行和飛行規(guī)則91.157條規(guī)定，最后進(jìn)近階段必須在能見度大于1600米的情況下方可進(jìn)行目視飛行?！凹词惯@個信息（指天氣不達(dá)標(biāo)）沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機(jī)務(wù)和簽派都出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)?！泵窈骄志珠L李家祥表示。航線經(jīng)驗不足發(fā)生空難的河南航空哈爾濱至伊春往返航線從今年的8月10日起才正式由河南航空開通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支線客機(jī)執(zhí)飛，此次也是該機(jī)第七次由哈爾濱飛伊春。民航中南局曾經(jīng)向河南航空下發(fā)飛伊春的機(jī)場要對機(jī)長進(jìn)行帶飛。失事飛機(jī)機(jī)長齊全軍是第一次飛伊春，無人帶飛，嚴(yán)重違反了中南局對其提出的監(jiān)管要求，現(xiàn)在初步查到中南局對河南航空下發(fā)過這個文件，有文字記錄。伊春機(jī)場的數(shù)據(jù)沒有在通用數(shù)據(jù)庫里，每次飛行之前需要根據(jù)經(jīng)緯度、航線距離等因素手工輸入一次。事故問責(zé)與調(diào)查三點直接原因一是機(jī)長違反河南航空飛行運行總手冊的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進(jìn)近。二是飛行機(jī)組違反民航局大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。三是飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。 從以上給出的材料分析，機(jī)長經(jīng)驗不足，航線程序不熟悉，在最后著陸前的進(jìn)近，目視飛行條件差，有大量的輻射霧，導(dǎo)致能見度很低，而機(jī)長依然要求下降高度，并且副駕駛也沒能即使提出要求飛去備降機(jī)場。在第一次嘗試著陸失敗后，機(jī)長仍然要強(qiáng)行落地，這就是機(jī)長對于飛機(jī)人員安全欠缺考慮，而中華人民共和國民用航空法中對機(jī)長的部分職責(zé)規(guī)定如下：第四十四條 民用航空器的操作由機(jī)長負(fù)責(zé)，機(jī)長應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行職責(zé)，保護(hù)民用航空器及其所載人員和財產(chǎn)的安全。機(jī)長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，民用航空器所載人員都應(yīng)當(dāng)執(zhí)行。飛行中，遇到特殊情況時，為保證民用航空器及其所載人員的安全，機(jī)長有權(quán)對民用航空器作出處置。 因此，這個航班的機(jī)長對于自己的職責(zé)概念不清晰，忽略人員的安全，欠缺經(jīng)驗，導(dǎo)致了此次事故的釀成，并且，在事故發(fā)生后，機(jī)長丟下被卡在駕駛座的副駕駛，自己一個人落荒而逃，