如何防范船長與引航員同在駕駛臺操縱船舶的薄弱環(huán)節(jié).doc

如何防范船長與引航員同在駕駛臺操縱船舶的薄弱環(huán)節(jié)薄弱環(huán)節(jié)之一“車、舵、錨”三者效應(yīng)缺乏合理利用 我們從事航海的人都知道，船長在任何狀態(tài)下操縱指揮船舶，都必須合理掌握并合理利用保障船舶安全的“三件武器”這就是車（主機、推進器）、舵（舵機、舵輪和舵葉）、錨（錨機、錨）?！败嚒迸c“舵”的良好運行狀態(tài)，是保障船舶航行安全的重要前提，推進器的轉(zhuǎn)速，推進器正、倒車情況下作用于舵葉的追跡流、偏轉(zhuǎn)力，舵工在駕駛臺操舵時所轉(zhuǎn)出舵角的大小，以及舵葉在車速、流速作用下所形成的側(cè)推力變化、包括舵效的大小等諸多因素，都將直接影響到船舶操縱狀態(tài)。而“錨”，則是船舶掛靠碼頭、錨泊作業(yè)，包括緊急狀態(tài)下可以用來控制船速等功能從而確保船舶安全生產(chǎn)運行的重要機械設(shè)備。所以，車、舵、錨在船舶安全生產(chǎn)中所扮演的缺一不可的極其重要角色，自是不言而喻。圍繞著車、舵、錨之間的相互作用、相互依賴，以及車、舵、錨受水流、貨載、水深、風向、風力大小、船舶受風面積等因素影響而發(fā)生效應(yīng)變化所展開的研討、論證，在校園的講臺上，在學術(shù)論文中，在眾多的海損案例中卻是從未停歇過。任憑發(fā)達的計算機在靜態(tài)、動態(tài)下的分析、演示多么精辟，有一點，我們可以達成共識，即：車、舵、錨不是機器人，是不會說話，不懂感情，不會預測危險狀態(tài)的“被動機械”，它們身處航船的異地崗位，一在船艏，二在機艙，三在船艉，它們所完成的每個動作，都受人的意志所支配，它們的工作狀態(tài)都來自于我們?nèi)粘５木酿B(yǎng)護。 我們先不討論船長素質(zhì)與個人業(yè)務(wù)水準這個話題，但是，一旦船長在Log Book 正式簽署了自己接任的名字，那么，忙于理順工作程序的船長，首先必須從千頭萬緒的港口工作中，在第一時間內(nèi)概略地了解船舶的操縱性能，便成為當務(wù)之急！因為，接下來船舶就要離開碼頭或掛靠碼頭，只要船一動，站在駕駛臺的船長，就必須在腦子里對你下達的每一個車種令、舵令以及拋錨、起錨令承擔起指揮員的責任。而通常情況下，我們剛剛接任的船長，習慣上都來自另外一艘船舶，并且已經(jīng)在陸地逗留了一些日子甚至數(shù)月之久，你不去盡快地掌握船舶駕駛、操縱、指揮的要素，那么誰能保證接下來這一系列的船舶操縱令準確而恰到好處？ 船長到期換班，這是客觀事實；同樣，船長剛剛接任，對于本船的操縱要素需要一個熟悉、實踐過程，也是無法避免的客觀存在。由于新接任的船長（其中包括閱歷豐富和新當?shù)拇L在內(nèi)）對船舶操縱性能幾乎處于完全陌生狀態(tài)，這就形成了不容忽略的薄弱環(huán)節(jié)。我們不難發(fā)現(xiàn)，在不少的海損案例中都有來自于新接任船長的肇事記錄，這樣的教訓無時無刻不在提醒我們的管理者和船長們到任船長接班后，需要馬上進入狀態(tài)，盡自己的經(jīng)驗積累和素質(zhì)所能，最積極有效地擔當起指揮操縱船舶的重任！ 發(fā)現(xiàn)了這樣不可抗拒的薄弱環(huán)節(jié)之一后，接下來的薄弱環(huán)節(jié)就自然生成主權(quán)國港口引航員強制登輪。同樣，我們也不去先探討引航員的綜合素質(zhì)，不去深究引航員不承擔因過失或疏忽形成的海事責任等問題。但是，引航員在錯綜復雜的船舶動態(tài)下登輪指揮操縱船舶，卻是毋庸置疑的事實。通常，我們會發(fā)現(xiàn)一些老練的職業(yè)引航員，在他登上駕駛臺的第一件事，一般都會仔細地詢問船長推進器的港內(nèi)轉(zhuǎn)速，舵效的惰性，停車后船舶滑行的慣性，羅經(jīng)自差以及船舶錨機性能等一系列船舶操縱要素，甚至在不經(jīng)意間要向操舵的舵工瞄上一眼。我們還發(fā)現(xiàn)，一些引航員，人還沒有登上駕駛臺，已經(jīng)在交通艇通過VHF甚高頻電話下達車鐘命令和舵令（船舶處在河道、港外引航站、防波堤附近、港池等水域），然后，一上駕駛臺就不管三七二十一，不管風浪潮流，一路加速或全速倒車，似乎他對船舶操縱性能要素了如指掌。然而，果真每個引航員都具備這樣的素質(zhì)嗎？否！我們不妨試想一下，縱然引航員再經(jīng)驗老道，他是斷然不可能像船長熟悉自己的船舶一樣去清楚掌握船舶操縱要素的，況且，引航員在船有的是想及早下船，有的是另有任務(wù)，有的是想偷懶，離開Fairway Buoy還有老遠，就指令舵工把定航向，然后慢車或停車快速離船下艇。更有甚者，一看船長沒有上好的禮品，敷衍了事走人凡此種種，都說明引航員在船的各種復雜局面。那么，適逢我們新任船長在對本船操縱性能了解膚淺，幾乎無法向引航員告知相關(guān)船舶操縱要素甚至必要提醒個別主機先天缺陷的情形下，完全地依賴引航員來指揮，將操縱權(quán)完全交給引航員的現(xiàn)象則成為必然。在這樣的狀態(tài)下，會不會出問題或發(fā)生問題的概率，筆者以為，讀者的心里此時應(yīng)該有數(shù)了。 判斷出這樣的薄弱環(huán)節(jié)，我們就知道怎樣來彌補這樣的缺陷。所有的新接班船長，都需要在港外水域容許或是航次任務(wù)可能的前提下，用心來實際驗證一下交班船長所描述的船舶操縱要素與駕駛臺所張貼的要素吻合程度，以便在未來的港口自引、配合引航員指揮操縱船舶進、出港，通過狹窄運河、海峽、航道過程中，創(chuàng)造理想而積極的安全前提。 薄弱環(huán)節(jié)之二 港口水文不夠熟悉，指揮操縱欠缺要領(lǐng) 我們的船長號稱遠洋世界港口，然而，對世界著名港口的水文到底知之多少，我們手頭有關(guān)世界港口水文的資料到底積累了多少？每抵達港口，尤其是自己從未來過的或港口水文特別復雜的新港口，船長有沒有精心備課，有沒有仔細地查閱那些束之高閣的航路指南、世界港口潮汐表和洋流圖，這一點，我想只有我們自己有數(shù)。筆者曾師從一位已退的中遠老一輩船長，發(fā)現(xiàn)他每次上船接班的行囊里，少不了十幾本或是幾十本輪換揣放在口袋里的袖珍筆記本，那上面多半是描述、記錄港口水文全貌的“陳年往事”，僅憑那些密密麻麻的英文速記，就可以判斷這些老一輩花費多少心血，去鑄造航行安全的歷史輝煌。 著名的西非毛里塔尼亞努瓦克肖特港（也稱友誼港），比利時人、法國人花費了十年多的時間也沒有建成港口碼頭，其主要原因是港口四無遮攔，來自大西洋的洋流與非洲大陸沿海的復雜潮流，形成了港口終年波濤洶涌，巨浪滔天的天然障礙，使建造碼頭成為天方夜譚。當年，周恩來總理代表中國政府向毛里塔尼亞人民伸出了援建之手，數(shù)以千萬計的填海物，當年每件價值一臺電視機的鋼筋混凝塊帶著中國人民的友誼和大慶油田創(chuàng)業(yè)精神，譜寫了“友誼港”勝利建成的傳奇，同時，也為第三世界的中國進入聯(lián)合國取得合法地位贏得了毛里塔尼亞關(guān)鍵的一票。港口建成后，我細心的師傅在掛靠友誼港后，根據(jù)港口每天都會因潮汐變化、狂浪襲擊形成船舶斷纜的復雜水文，仔細地丈量碼頭泊位的尺寸，撰文投稿權(quán)威刊物Guide to Port Entry 。到如今，有關(guān)努瓦克肖特港的港口水文資料，還登載保存著來自我們中國遠洋船長的翔實記錄。筆者之所以要在這里贅敘這件往事，是筆者以為，船長們注意留心觀察、搜集記載并整理自己航海經(jīng)歷中的港口水文潮汐資料，是具有一定的借鑒價值的。 其次，遠洋船長的船舶操縱技術(shù)是公開的弱項，與原海運局、長江航運局船長無法比擬，這一事實我們必須承認。但是，在長達將近一年的在船工作周期內(nèi)，在天長日久的船舶操縱實踐中，我們的多數(shù)船長還是有章法、有經(jīng)驗積累的。雖說我們在書本上接觸過不少有關(guān)船舶操縱的要領(lǐng)，那畢竟是抽象的理論，帶有一定的共性。也就是說，我們除了要熟知諸如船舶旋回圈，旋回直徑，旋回半徑、威廉森旋轉(zhuǎn)法，倒車反舵，淺水效應(yīng)，慣性沖程等最起碼的操縱船舶知識外，還需要作為一個有心人，利用一切可以利用的機會、時間，來根據(jù)自身船舶當時情況下的各種可能影響船舶操縱的因素，避輕就重，掌握安全第一的原則，去作出最適合于避免船舶操縱事故發(fā)生的決策。一言以蔽之，指揮操縱船舶的要領(lǐng)再復雜，只要我們用了心，將每次的船舶操縱指揮列入抓船舶安全的重要程序，使之規(guī)范化，將涉及船舶操縱的各種因素綜合考慮在內(nèi)，將船舶操縱看成是我們遠洋船長的弱項，當作薄弱環(huán)節(jié)來防范，我們的擦碰事故才會得到遏制。 薄弱環(huán)節(jié)之三 駕、機配合欠默契，人際溝通欠交流 前文已經(jīng)談到車、舵、錨受人為因素控制掌握，我們在摸清了車、舵、錨的相互效應(yīng)與操作要領(lǐng)，掌握了復雜的港口水文之后，那么，駕機的良好配合，船員之間的人際關(guān)系，與國內(nèi)外港口引航員良好的溝通交流（可以視作為公關(guān)能力），船舶操縱情勢下的個人情緒等等，則成為船長與引航員同時在船保證船舶操縱安全的決定因素。 先舉證一個真笑話，當屬船長與引航員協(xié)調(diào)合作的范疇：大家都知道，船舶進出上海港的靠離碼頭（浮筒），都需要“落水進漲水出”，以利用強大的漲落潮流來增加車舵效應(yīng)。在八十年代末深秋一天的凌晨三點，引航員帶著一名實習生從外灘登艇一路搖搖晃晃來到嫩江路浮筒，敲開某輪船長的房間，告訴船長四點半正式離開浮筒，并要求船長提供夜更飯，離開船還剩一個半鐘頭，就不用安排引水房休息了。按說這要求不算非分，符合國情。于是船長趕緊起床、穿衣、遞煙、沏茶、通知大廚準備夜更飯，并陪著健談的引航員天南海北地聊了起來（消磨時光等候拖輪），等了大半天，當班水手來到船長房間，扔在茶幾上四包快餐面，還補了一句：“老大（船上稱大廚叫老大）問過了，兩個引水，四包夠了！”老資格的引水員“噌”地從沙發(fā)上站起來，神色慍怒：“怎么了，船長？拿咱們當叫花子啦，討飯的上門了？！走，小張，咱們下去吃排擋去！”結(jié)果呢？船長終究也沒有挽留住上海港出了名的“火箭筒”，船也沒有開，愣是為了四包快餐面將船期耽擱到當天下午才開航，船長被通報批評，駐港辦事處負責人被點名。 再舉證一例，卻屬船員之間的人際溝通范疇：某公司有一位“打遍天下無敵手”的大車，說的是這個犟脾氣的大車性格暴戾，嗜酒如命，兩句話不到，上去就會給船長一個耳光，天皇老子也不買帳，但是，他有一身駕馭輪機的絕活兒。筆者有幸與這位大車同船，早知他赫赫有名，著實也用了不少腦子，無非是放下船長的架子，尊重對方，誠懇地彼此促膝談心，家長里短，摸清脾氣，最后約法三章，訂立船長與大車在緊急情況下的駕機車鐘聯(lián)系、默契規(guī)程。結(jié)果呢，彼此非但從未紅過臉，這位大車與筆者還成為莫逆之交，勝利完成了公司的航次任務(wù)。在秦皇島，筆者幾次探望這位心肌梗塞住院的好朋友，他拉著筆者的手感慨萬端：船長，你是個了不得的大好人吶！我真巴望著咱們再同船??！遺憾的是這位大車后來再也沒有機會能與筆者同船，不幾年因病逝世。 上述兩則事例，前者聽來荒誕，一段年代，船舶管事的手上捏著煙、茶、糖等招待費的生殺大權(quán)，大廚的褲腰帶上拴著一大串控制伙食冰庫、干貨倉庫罐頭、餅干、奶粉、樂口福的鑰匙，船長就是百分之二十五的招待費，多一盒煙也不給，連機關(guān)干部上船總要買他們的帳，求他們，那么船長三更半夜要大廚為引航員準備夜餐，大廚的慵懶作風便不覺得奇怪。這種不正常的現(xiàn)象，這種常常為了國內(nèi)港口的應(yīng)酬影響船長對外工作的情況，恐怕我們的船長多多少少都會有過同樣的經(jīng)歷。而后一則事例呢，筆者以為還是有點值得我們的船長們玩味嘴嚼的。 國內(nèi)情形如此，國外的引航員與船長同在駕駛臺應(yīng)該又是另外一種狀況。我們有時會經(jīng)歷發(fā)現(xiàn)，引航員氣喘吁吁地登上駕駛臺的背包還沒有放下來，我們的駕駛員便忙不迭地拿著航海日志草稿簿讓引航員簽字，直接干擾了引航員立即適應(yīng)駕駛臺（有時是黑夜）的環(huán)境；還有的船長不太注意禮節(jié)性的招呼問候，直截了當，生硬地告知引航員船舶目前的車速、航向；甚至有的船長一直緘默，使駕駛臺的空氣沉悶，被動地使自己成為一個被指揮者或義務(wù)傳聲筒，讓引航員摸不清船長的意圖。這在筆者看來，只要引航路程或當時情況容許，不必要先讓引航員馬上簽字，而且要盡可能主動地、輕松地用簡潔的語言，通過天氣的冷暖等來問候?qū)Ψ?，調(diào)節(jié)氣氛，讓對方了解自己就是船長，然后迅速回到介紹本船操縱要素的話題上面來。在這過程中，需要觀察引航員的舉止表情，判定引航員情緒，包括詢問要不要咖啡，加不加奶或方糖了，或是需要不需要用餐，以至一些輕松的調(diào)侃等等，對接下來的操縱船舶會大有裨益。通過這些不經(jīng)意卻是經(jīng)過船長精心備課的小插曲，來縮短彼此間的距離，達到安全操縱船舶之目的。所以，我們并不難想象，上海引航員如果在吃了兩包快速面站在駕駛臺將是一個什么樣的心境和工作狀態(tài)；所以，無論是通過運河，河道，或是進出港池、航道、海峽，我們船長的語言交流與溝通能力卻是至關(guān)重要而直接影響我們的船舶操縱質(zhì)量的。 由于本節(jié)是討論人的因素，筆者是想告誡我們的船長，要時時刻刻謙虛謹慎，擺正位置，冷靜處理好上下級關(guān)系，包括日常船員之間的溝通交流，深入群眾，不要以為自己拿了“本子”，當上了船長就高高在上，而特別需要在鉆研船長業(yè)務(wù)的同時，去虛心地向那些海上閱歷豐富的各個崗位的船員學習。要在處理獎金分配，參加突擊工作，關(guān)心船員生活等等細節(jié)上，來樹立自己良好的威信，只有船長的良好表率，在國外港口與外國人交往過程中的那份自信、從容，才會有船長的令行禁止，才會有船員們的心悅誠服，才會有得心應(yīng)手的駕機聯(lián)合安全操作。 薄弱環(huán)節(jié)之四 安全觀念薄弱、欠缺警惕 最后一個薄弱環(huán)節(jié)：安全觀念與安全意識薄弱，欠缺警惕。安全是一個永恒而沒有終止的話題，是人命關(guān)天，責任重于泰山的“使命”。 為什么二十一年的老齡船能夠?qū)覍覠o缺陷通過嚴格的港口國PSC檢查，以優(yōu)良的評分跨入公司“一級船舶”的行列，而建造下水才兩三年或十年不到的船舶卻缺陷不斷，始終在二、三級甚至沒有上級的船隊徘徊？這就說明我們的船舶安全生產(chǎn)管理還存在較大的差距，這跟船長與引航員同在駕駛臺出現(xiàn)擦碰油輪、碼頭的事故一樣，我們的工作責任心，我們的安全意識還是缺乏。為什么人家沒有擦碰，卻被我們趕上了呢？這就是說我們對于復雜背景下的船舶操縱還是欠缺預測、評估和風險防范能力。當然，我們不能否認，我們的船長在日常的生產(chǎn)工