城市軌道交通換乘分析及改善措施.doc

城市軌道交通換乘分析及改善措施 關(guān)鍵詞：軌道交通 換乘站前言敘述軌道交通的概念，提出軌道交通之間的換乘應(yīng)該遵循的原則，從而分析軌道交通的換乘方式分類，并對比各種換乘方式，總結(jié)各種換乘方式的功能特點(diǎn)及優(yōu)缺點(diǎn)，以及重慶各種換乘方式應(yīng)用的代表車站，并討論不同換乘方式的適應(yīng)性。在對比分析的基礎(chǔ)上提出影響換乘方式選擇的因素，這些因素主要包括：換乘客流，車站的位置，與周圍地面交通的協(xié)調(diào)，并對影響換乘方式選擇的因素進(jìn)行分析，換乘站的研究設(shè)置和換乘方式的選擇，放在重要位置上，妥善加以解決1選題背景隨著重慶交通快速發(fā)展，軌道交通作為重慶交通中的重要組成部分，其運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)也正逐漸形成。在線路建設(shè)的過程中，軌道交通的換乘方式與換乘效率對軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的影響愈加明顯。一些新建軌道交通線路的運(yùn)營效果之所以不盡如意，究其原因，除票價等因素外，換乘問題沒有解決好是其中的一個重要因素。對城市軌道交通換乘問題進(jìn)行研究，借鑒國外軌道交通系統(tǒng)成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合重慶實(shí)際情況，選擇適當(dāng)?shù)膿Q乘方式，合理地設(shè)計(jì)軌道交通的換乘系統(tǒng)，使得軌道交通能發(fā)揮其最大的作用，對重慶軌道交通快速健康的發(fā)展具有重要意義。1、 軌道交通換乘的概念及原則（1） 換乘的概念城市軌道交通換乘是指出行者為到達(dá)目的地，進(jìn)行軌道交通間的換乘或軌道交通與其他交通方式換乘的一種行為活動。軌道交通換乘主要包括：軌道交通線路之間的換乘、軌道交通與地面公交的換乘、軌道交通與私人小汽車、自行車等交通方式的換乘。本文中的軌道交通換乘特指重慶軌道交通之間的換乘。（2） 換乘的原則軌道交通換乘方式應(yīng)根據(jù)重慶換乘樞紐的具體情況，在預(yù)測遠(yuǎn)期換乘客流流量、流向的基礎(chǔ)上，按照“以人為本”的原則，因地制宜，不拘一格選擇能充分滿足換乘需求而又經(jīng)濟(jì)合理的方式。在實(shí)際工作中，確定軌道交通的換乘形式應(yīng)遵循以下原則：滿足換乘客流量的需要；調(diào)整相交線路方向，創(chuàng)造良好的換乘條件；盡量縮短乘客的換乘步行距離、換乘時間；努力提高服務(wù)水平，吸引乘客；結(jié)合地形確定車站布置形式，保證工程實(shí)施的可行性。 另外，在換乘的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時，可采用兩種或多種換乘方式的組合，以達(dá)到比較好的效果。例如，同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；結(jié)點(diǎn)換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘輔以通道換乘方式，可減少預(yù)留工程量，等等。這些換乘方式組合的目的，是力求車站換乘功能更強(qiáng)大，既保證具有足夠的換乘能力，又方便工程實(shí)施及乘客使用。二軌道交通的換乘（1） 換乘的定義換乘站是軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路的交織點(diǎn)，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的車站；乘客通過換乘站及其專用（或兼用）通道設(shè)施，實(shí)現(xiàn)兩座車站之間的人流溝通，達(dá)到換乘的目的。換乘點(diǎn)的分布和換乘方式的靈活性，對軌道交通線網(wǎng)的整體功能是十分重要的，同時，換乘站的形式對軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的穩(wěn)定性也有著較大的影響。（2） 換乘的方式換乘方式首先取決于兩條線路的走向和相互交織 形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交織等多種形式，可分為同站臺換乘、十字換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、混合換乘等基本形式。1同站臺換乘同站臺換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式。乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，跨過站臺另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。同站臺換乘的基本布局是雙島站臺的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置。采用同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，在兩線分期修建的情況下，近期需把后期線路車站及區(qū)間交叉的預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘點(diǎn)上。兩車站同層平行設(shè)置，通常有雙島和側(cè)島兩種形式，乘客通過站臺直接換乘，換乘最為方便，換乘設(shè)施工程量小;該方式容易導(dǎo)致?lián)Q乘樓梯口人流聚集。兩個車站上下重疊設(shè)置，站臺上下對應(yīng)，雙層設(shè)置，這種設(shè)置便于布置樓扶梯，換乘方便，通常采用島式站臺，采用區(qū)間線路交叉進(jìn)行調(diào)整，四條線路可進(jìn)行多種組合形式的布置;該方式車站結(jié)構(gòu)難以分期實(shí)施2十字換乘 十字換乘一般適用于兩條線路十字交叉，即兩條線路車站呈“十”字型交叉，一個車站直接布置在另一個車站的上部，換乘是通過配置在交叉處的樓梯或自動扶梯實(shí)現(xiàn)的，車站可以是兩個是兩層或者三層。這種車站換乘方式根據(jù)站臺布置形式又可分為島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘。島式與島式節(jié)點(diǎn)換乘和側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘三種，由于島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘及側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘能夠滿足較大客流換乘量的要求，因此這兩種方案使用較多3通道換乘通道換乘在兩線交叉處，車站站臺相互分開，用通道和樓梯將兩站臺之間連接起來，供乘客換乘。這種換乘方式最利于兩條線工程分期實(shí)施，預(yù)留工程量最少，后期線路位置調(diào)整的靈活性大。但從長遠(yuǎn)來看，這種換乘方式會給乘客帶來很多不利的影響4站廳換乘 站廳換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。 站廳換乘是軌道交通換乘方式中較為常見的換乘方式，這種換乘方式主要是讓乘客由一條線路的車站通過扶梯或者樓梯到達(dá)另一條線路車站的站廳或者兩條線路共用的站廳，然后再由站廳經(jīng)過相關(guān)的導(dǎo)向指引標(biāo)志換乘至另一條線路的車站。對于乘客來說，這種換乘方式的換乘時間要比站臺換乘長，但由于客流換乘方向的單一性，對于下車之后乘客的快速疏散有著積極的推動作用。這種換乘方式多適用于客流量大，兩條線路相交的軌道交通車站5站臺換乘站臺直接換乘是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯直接換乘到另一個車站的站臺。十字(或T字)型相交站臺的換乘方式按站臺布置形式可以有側(cè)式站臺與島式站臺、側(cè)式站臺與側(cè)式站臺以及島式站臺與島式站臺等3 種情況。這3種布置形式各有特點(diǎn),但它們各個方向的換乘均可通過一次上樓梯或一次下樓梯即可完成。其中以側(cè)式站臺與島式站臺換乘方式較為理想,它滿足較大的換乘量。島式站臺與島式站臺的換乘,由于是一點(diǎn)相交,因此如布置不當(dāng)會造成換乘客流擁擠堵塞現(xiàn)象。 目前，站臺換乘是對于乘客來說最為便捷的換乘方式，乘客換乘行為較為單一，換乘路徑直接簡潔，多適用于雙線平行或者兩線垂直相交的島式站臺，但該種換乘方式對于站點(diǎn)的地理位置、地形地勢狀況要求較高。站臺換乘也有兩種方式，第一種是直接在同一個站臺換乘，第二站則是乘客通過樓梯和自動扶梯直接到達(dá)另一個站臺的方式。三 各換乘站優(yōu)缺點(diǎn)分析1各換乘站優(yōu)缺點(diǎn)分析十字換乘：優(yōu)點(diǎn)：（1）十字換乘可以很好的實(shí)現(xiàn)站臺到站臺的換乘，可以為乘客提供方便快捷的換乘條件（2）兩條線路車站可以共用一套站廳、站房即管理人員，經(jīng)濟(jì)效益比較好。缺點(diǎn)：十字換乘車站適合兩條線路同期實(shí)施或修建時間較近，不能同期實(shí)施就要預(yù)留好換乘節(jié)點(diǎn)，如果這樣就會使前期投資較大，對后期線路車站的設(shè)置也形成一定制約同站臺換乘：優(yōu)點(diǎn)：（1）同方向短距離換乘，方便快捷（2）車站為雙層結(jié)構(gòu)，埋深較淺，便于施工。缺點(diǎn)：（1）車站埋深大，基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)深，降水費(fèi)用較高。（2）車站的電梯提升高度增加，運(yùn)營成本有所提高。（3）三層站乘客進(jìn)出站很不方便，行走時間較長，遇到緊急情況，不利乘客疏散。2地鐵站內(nèi)換乘及出站標(biāo)示標(biāo)識不清晰車站內(nèi)換乘標(biāo)識數(shù)量較少，且標(biāo)志本身也存在混輪。如兩路口站換乘標(biāo)志較含糊，乘坐一號線在兩路口下車后，一個立柱上的標(biāo)志顯示換乘3號線需上行，此線路需繞一圈方可到達(dá)3號線，耗時約3分鐘；在其后方，另有箭頭指示換乘3號線需下行，此線路不超過1分鐘。這就讓人產(chǎn)生誤解，從而多走彎路。四 軌道交通車站換乘形式重慶市軌道交通換乘站點(diǎn)主要有較場口站、大坪站、兩路口站、牛角沱站和紅旗河溝站。其中，較場口站、大坪站為一號線與二號線的換乘站，兩路口站、牛角沱站和紅旗河溝分別為一號線、二號線、六號線與三號線的換乘站站廳換乘是軌道交通換乘方式中較為常見的換乘方式，這種換乘方式主要是讓乘客由一條線路的車站通過扶梯或者樓梯到達(dá)另一條線路車站的站廳或者兩條線路共用的站廳，然后再由站廳經(jīng)過相關(guān)的導(dǎo)向指引標(biāo)志換乘至另一條線路的車站。對于乘客來說，這種換乘方式的換乘時間要比站臺換乘長，但由于客流換乘方向的單一性，對于下車之后乘客的快速疏散有著積極的推動作用。這種換乘方式多適用于客流量大，兩條線路相交的軌道交通車站。在重慶軌道交通既有換乘站當(dāng)中，紅旗河溝站主要采取站廳換乘方式。在紅旗河溝站，3號線客流可通過扶梯和樓梯直接換乘上行至6號線站臺，但這種換乘方式只能疏散少量的客流，大部分客流需要上行至3號線與6號線公用的站廳，再借助扶梯和樓梯下行至6號線站廳實(shí)現(xiàn)換乘；6號線換乘3號線的客流需要全部通過站廳換乘的方式實(shí)現(xiàn)換乘。通道換乘目前重慶軌道交通既有的車站中有3座（較場口站、大坪站、牛角沱站）均采用通道換乘方式實(shí)現(xiàn)客流換乘。這種換乘方式也較為常見，尤其是在類似重慶這樣受到地形限制較為嚴(yán)重的城市更為普遍。這種換乘方式多適用在受到地形限制的換乘車站，需在兩座車站之間單獨(dú)設(shè)立的換乘通道為乘客提供換乘的途徑。通過樓梯或者扶梯將兩條線路的車站同時連通換乘通道，使得乘客通過換乘車站實(shí)現(xiàn)換乘。這種換乘方式靈活性很大，對于任意形式布置的車站均可以實(shí)現(xiàn)，一般設(shè)置在兩座車站的中間部位；但該種方式需要的工程量很大，技術(shù)性要求高，乘客換乘便捷性不佳，換乘的步行距離長，換乘時間較長。大坪站換乘需經(jīng)過一號線三號線兩個站廳，通過三個樓扶梯，它們共同構(gòu)成了大坪站的換乘通道。由于通道距離較長，該站能否很好的適應(yīng)遠(yuǎn)期高峰客流量，關(guān)鍵取決于樓扶梯的通過能力。另外，站廳作為通道的一部分應(yīng)明確換乘流線，避免出現(xiàn)客流交叉混亂的情況。站廳也能起到一個分散疏解客流的作用牛角沱站換乘為通道換乘方式。牛角沱站為高架換乘站，受地形限制不能直接設(shè)計(jì)通過站廳進(jìn)行換乘得車站，因此用通道和樓梯將兩個車站連接起來，供乘客換乘。在通道換乘時要特別注意上下樓客流組織，通道兩方向客流組織，避免雙方向換乘客流交叉紊亂。禮嘉站屬于第一種站臺換乘方式，即同臺換乘。兩路口站和紅旗河溝站可以實(shí)現(xiàn)第二站站臺換乘方式，但均采取了單向站臺換乘的方式，不能實(shí)現(xiàn)雙向的站臺換乘。兩路口車站為斜十字形換乘，一號線（三號線）到站后，僅需下車到站臺上通過樓扶梯或電梯就可以直接到達(dá)三號線（一號線）站臺候車。該換乘方式是除同站同平面換乘外最便捷的換乘方式，但此種換乘也有它的不足。僅依靠樓梯或自動扶梯來換乘很容易在樓梯口處造成乘客的堆積擁擠，因此需要換乘樓梯或自動扶梯具有足夠的寬度，以滿足高峰時期的換乘。另外，針對兩路口站而言，一號線換乘三號線時，有幾處換乘指示不清晰，不熟悉的乘客容易走錯進(jìn)入站廳，從而造成乘客換乘走行距離增長以及客流組織的混亂。 既有換乘車站存在的問題（1） 換乘通道普遍較長由于換乘車站站址所處位置的地形地勢以及軌道車站修建時間的差異等因素，重慶軌道交通換乘車站普遍存在換乘通道較長的現(xiàn)象，導(dǎo)致在該換乘站換乘需要步行的距離較長，換乘所需要花費(fèi)的時間較長，總體上導(dǎo)致該在站的換乘效率低下。如較場口站和牛角沱站，就存在上述現(xiàn)象。乘客在牛角沱站換乘需要通過一段高架換乘通道實(shí)現(xiàn)2號線與3號線的換乘。據(jù)實(shí)地勘測，平峰時期在較場口站換乘時間至少需要10min，該站也成為目前重慶軌道交通既有換乘站中步行距離最長，換乘時間最大，換乘效率最低的一座。（2） 換乘擁擠程度大相比于牛角沱站和較場口站的換乘通道長的現(xiàn)象，目前，在重慶軌道交通既有換乘站中的兩座客流大站兩路口站和紅旗河溝站的主要換乘問題體現(xiàn)在換乘過程中的擁擠程度大而導(dǎo)致的換乘效率低。由于3號線自身存在巨大客流，加上采用地鐵系統(tǒng)的1號線和6號線客流量的疊加，在兩路口站和紅旗河溝站的換乘客流量巨大，換乘壓力很大。據(jù)資料顯示，兩路口站和紅旗河溝站站臺寬度為13m，僅達(dá)到換乘車站站臺寬度最低要求。（3） 換乘設(shè)施不足 導(dǎo)致兩路口站和紅旗河溝換乘效率低的另一個主要原因是換乘設(shè)施不足，這也是在既有的重慶軌道交通換乘站中普遍存在的現(xiàn)象。以兩路口站為例，目前，兩路口站站廳換乘通道為雙向通道，3號線站臺層與站廳層之間有23臺雙向手扶電梯和1座樓梯，1號線站臺層與站廳層之間有1對手扶電梯和1座樓梯。在站廳層目前采用雙向通道，不同的換乘方向采用硬隔離方式隔離，單向的通道寬度為8m，以高峰小時客流量來衡量，難以滿足現(xiàn)狀客流換乘需求。相關(guān)問題改進(jìn)未解決以上軌道交通間換乘所存在的問題，為乘客提供方便的換乘體驗(yàn)。我認(rèn)為應(yīng)從以下幾點(diǎn)進(jìn)行軌道交通換乘設(shè)施的改進(jìn)和建設(shè)。紐約城市人口800余萬，市民出行以公交為主。在紐約市中心城市，由周邊各區(qū)匯集而來的多條線路不僅相互交叉可進(jìn)行立體換乘，在人流集中區(qū)還設(shè)置了多條線路運(yùn)行路段，實(shí)現(xiàn)不同線路的同站臺換乘。同時，共用地下路廊是節(jié)約資源的最佳途徑。在曼谷頓半島，南北方向的四、五條軌道線共線運(yùn)行，大大提高軌道線路的使用率；在跨蔣大橋和隧道的軌道線上，也實(shí)現(xiàn)了幾條線路的共軌運(yùn)行，使用江通道得到集約化利用。重慶在軌道線路和站臺的規(guī)劃上，可以借鑒這些城市的經(jīng)驗(yàn)，盡可能節(jié)約資源和空間增加換乘站數(shù)量軌道交通目前多采用直線形的“井”字形交