交通信號集中控制系統(tǒng)技術(shù)方案.doc

城市交通信號集中控制系統(tǒng)技術(shù)方案 目錄1、系統(tǒng)設(shè)計依據(jù)22、系統(tǒng)的組成33、功能與特點：54、系統(tǒng)指標(biāo)74.1 中心計算機配置指標(biāo):74.2、通訊系統(tǒng)843 、交通信號機的技術(shù)指標(biāo)：84.4、環(huán)行線圈車輛檢測器的技術(shù)指標(biāo)：95、組成設(shè)備介紹105.1、UTC1000集中協(xié)調(diào)式交通信號控制機1052、 環(huán)形線圈車輛檢測器：1253、 GIS地理信息系統(tǒng)（可選）：1454、 通訊計算機系統(tǒng)1455、中心軟件15553、操作臺軟件基本功能說明:18附件1、信號機基礎(chǔ)件：44附件2、信號機外型圖：45附件3、信號機實際效果圖：1城市交通集中協(xié)調(diào)式控制系統(tǒng)（UTCS, Urban Traffic Control System）是現(xiàn)代城市智能交通系統(tǒng)（ITS ）的重要組成之一，主要用于城市道路交通的控制與智能化管理。交通信號控制系統(tǒng)主要功能是自動協(xié)調(diào)和控制區(qū)域內(nèi)交通信號燈的配時方案，均衡路網(wǎng)內(nèi)交通流運行，使停車次數(shù)、延誤時間及環(huán)境污染等減至最小，充分發(fā)揮道路系統(tǒng)的交通效益。必要時，可通過指揮中心人工干預(yù)，直接控制路口信號機執(zhí)行指定相位，強制疏導(dǎo)交通。通過安裝在道路上的車輛檢測器，智能信號控制系統(tǒng)可以優(yōu)化交通信號燈網(wǎng)絡(luò)的交通方案，使其適應(yīng)交通流變化條件，從而使在控路網(wǎng)中運行的車輛的延誤和停車次數(shù)達(dá)到最小，交通信號控制系統(tǒng)全面實施以后，在控制區(qū)域內(nèi)應(yīng)達(dá)到：行車延誤減少15以上、行車速度提高10%以上，停車次數(shù)減少15%以上。1、系統(tǒng)設(shè)計依據(jù)依據(jù)國家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、相關(guān)研究成果等資料進(jìn)行本設(shè)計，具體如下：全面推進(jìn)公安交通管理信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用工作的意見道路交通信號機標(biāo)準(zhǔn)（GA47-2002）道路交通信號控制系統(tǒng)術(shù)語（GA/T509-2004）公安交通指揮系統(tǒng)工程設(shè)計規(guī)范（GA/T515-2004）城市道路交通信號控制方式適用規(guī)范（GA/T527-2005）交通信號控制機與上位機間的數(shù)據(jù)通信協(xié) （GB20999-2007-T）倒記時顯示器 （GAT508-2004）計算機信息系統(tǒng)安全保護(hù)等級劃分準(zhǔn)則（GB17859）民用閉路監(jiān)視電視系統(tǒng)工程技術(shù)規(guī)范（GB50198）城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB 50220-1995）道路交通事故案卷文書（GA40）道路交通流量調(diào)查（GA299）道路交通堵塞度及評價方法（GA/T 115）城市道路交通秩序評價方法（GA/T 175）公安交通指揮系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)規(guī)范（GA/T445-2003）城市警用地理信息系統(tǒng)分類與代碼（GA/T491）城市警用地理信息系統(tǒng)圖形符號（GA/T492） 城市警用地理信息系統(tǒng)建設(shè)規(guī)范（GA/T493）公路車輛智能監(jiān)測記錄系統(tǒng)通用技術(shù)條件（GA/T497-2009）交通電視監(jiān)控系統(tǒng)驗收規(guī)范 (GA/T514-2004)公安交通指揮系統(tǒng)工程建設(shè)程序與要求（GA/T651-2006）道路交通違法管理信息代碼（試用版）交通違法數(shù)據(jù)交換格式（試用版）機動車違法管理信息規(guī)范（試用版）機動車登記信息代碼GA 24-2001全國道路交通管理信息數(shù)據(jù)庫規(guī)范GA329計算機軟件質(zhì)量保證計劃規(guī)范GB/T12504-1990計算機軟件配置管理計劃規(guī)范GB/T12505-19902、系統(tǒng)的組成UTC系列交通信號控制系統(tǒng)，其設(shè)計依據(jù)主要是GA47-2002標(biāo)準(zhǔn)、并吸收了著名的日本京三信號控制系統(tǒng)和SCATS、SCOOTS、SANKO系統(tǒng)的優(yōu)點。其實物結(jié)構(gòu)如下圖所示.系統(tǒng)能對用戶的名稱、密碼、訪問權(quán)限和優(yōu)先等級等進(jìn)行設(shè)置。系統(tǒng)配置包含以下分級控制：中央控制設(shè)備通訊子系統(tǒng)路口機該系統(tǒng)是在日本警事廳京三株式會社、公安部交通安全產(chǎn)品檢測中心、中國人民公安大學(xué)專家的指導(dǎo)下，由博士、碩士承擔(dān)，歷經(jīng)兩年多時間開發(fā)完成，現(xiàn)已在多個城市得到應(yīng)用。系統(tǒng)采取多層分布式控制結(jié)構(gòu)，信號機能夠通過RS232/RJ45與中心連接，形成交通信號控制系統(tǒng)。系統(tǒng)既可根據(jù)預(yù)定的方案和從交通程序中手動選擇方案來完成集中交通控制，也可實時在線生成交通控制方案。l 中心計算機用于系統(tǒng)的監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)系統(tǒng)的運行；l 監(jiān)控臺實時顯示被控區(qū)域內(nèi)的交通狀態(tài)和信息，同時作為交通工程師操作臺，下達(dá)人機對話命令，控制系統(tǒng)運行；l 電視監(jiān)視接口以電視圖像形式實時顯示路口交通情況；l 數(shù)據(jù)通信控制機為中心計算機與戶外設(shè)備提供通信通道；路口信號機負(fù)責(zé)采集、處理、傳送交通流信息。系統(tǒng)的邏輯圖，如下所示：中心控制級 監(jiān)控計算機交通監(jiān)視副控制系統(tǒng)接口GIS地圖中 心 控 制 機 系 統(tǒng)數(shù)據(jù)通信控制機光端機、MODEM、無線微波通訊、以太網(wǎng)絡(luò)TCP/IP,GPRS微波通訊交通信號機交通信號機（127）MEDEM交通信號機（4*255）光端機車輛檢測器交通信號燈車輛檢測器交通信號燈三色倒計時屏VMS信息顯示屏路口控制級 圖1 基本配置示意圖3、功能與特點：l 系統(tǒng)通訊方式多樣：可采用光纜、PSTN共用電話網(wǎng)、無線電等聯(lián)網(wǎng)方式，并可根據(jù)用戶要求，支持符合TCP/IP協(xié)議的局域網(wǎng)、移動通訊網(wǎng)等方式。l 信號機的設(shè)置方式靈活：具備指揮中心設(shè)置、手提電腦現(xiàn)場設(shè)置、現(xiàn)場利用本機的鍵盤與和8位LED顯示屏進(jìn)行設(shè)置。l 采用了EMC電磁兼容性設(shè)計技術(shù)，系統(tǒng)具備抗浪涌沖擊、抗周期跌落、抗群脈沖干擾、抗靜電干擾的能力。l 信號機內(nèi)部使用了顯示系統(tǒng)，人機交互很方便。l 采用了模塊化結(jié)構(gòu)和工控的總線方式，具有很強的系統(tǒng)可擴(kuò)展性。根據(jù)具體情況，可擴(kuò)展的功能模塊有：環(huán)境參數(shù)檢測、實時的倒計時顯示等等。l 可設(shè)置實時自適應(yīng)、多時段多方案、半感應(yīng)、全感應(yīng)、定周期、人工手控、無電纜協(xié)調(diào)、指揮中心步進(jìn)控制、黃閃、交通管制等多種工作模式。（綠波控制：在執(zhí)行警衛(wèi)、消防、救護(hù)、搶險等任務(wù)的時候，其行車路線上的各交通信號燈按車輛到達(dá)路口的時間開啟綠燈，保證車輛暢通無阻?？刂品绞娇捎芍醒肟刂破鲗崿F(xiàn)。單點控制：各交叉路口的信號燈由交通信號機獨立控制。閃燈控制：信號燈黃燈不停的閃爍，向車輛和行人發(fā)出警告或提示。步進(jìn)控制：根據(jù)路口交通需求，由指揮中心發(fā)出命令模擬交通信號機的手動控制方式，進(jìn)行交通疏導(dǎo)。交通管制：根據(jù)路口交通需求，由指揮中心發(fā)出命令模擬交通信號機的手動控制方式，進(jìn)行交通疏導(dǎo)。）l 交通數(shù)據(jù)自動采集與處理： 通過車輛檢測器對路口每個車道的車流量進(jìn)行自動采集、處理和存儲，為改善城市交通控制和城市規(guī)劃提供決策依據(jù)。支持環(huán)形線圈，電渦流、超聲波、雷達(dá)、視頻識別等多種車輛檢測器。通過車輛檢測器可實時檢測控制區(qū)域內(nèi)的交通流狀況，通過交通模型計算出路口停車線車輛的到達(dá)和排隊情況，以減少行車延誤和停車率為優(yōu)化目標(biāo)，對控制方案與控制參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，構(gòu)成整體優(yōu)化的實時自適應(yīng)控制系統(tǒng)。l 具備過載與漏電保護(hù)，軟/硬件雙重監(jiān)視的綠沖突保護(hù)。對系統(tǒng)硬件、軟件的工作狀態(tài)和故障情況進(jìn)行全面監(jiān)視。l 路口機具備與可變標(biāo)志板VMS、及語音提示器的接口，實現(xiàn)交通誘導(dǎo)控制。l 所有輸出口都采用了光電隔離措施。l 實現(xiàn)點控制、線控制、面控制功能。l 實時顯示各受控路口紅綠燈狀況。 控制命令發(fā)送 設(shè)備情況查詢l 降級順序：指揮中心控制-無電纜協(xié)調(diào)控制-感應(yīng)控制-多時段多方案-定周期控制-黃閃。4、系統(tǒng)指標(biāo) 4.1 中心計算機配置指標(biāo): 產(chǎn)品名稱 補天 A4600 P3.2HT 512120VN l 處 理 器 含HT技術(shù)的英特爾奔騰 4 處理器 3.2GHz l 內(nèi) 存 512MB DDR 333 l 硬 盤 120GB （7200轉(zhuǎn)/分） l 顯 示 器 17(96K)彩色液晶彩顯 l 主 板 865G芯片組 l 顯 示 卡 NVidia GeforceFX5200 l 顯 存 256MDDR l 軟驅(qū): 1.44MB l 光驅(qū)：48速 DVD l 網(wǎng)卡 集成Intel 百兆網(wǎng)卡 l I/O接口 1串1并1VGA2PS/2+8USB2.0（前2后4頂2）1組Audio l 擴(kuò)展槽 5 PCI l 鍵盤 PS/2防水鍵盤 l 鼠標(biāo) USB光電鼠標(biāo) l 電源 250W l 聲 卡 主板集成 l 機箱 全功能全尺寸易維護(hù)ATX立式機箱 l 操作系統(tǒng)：Windows 2000/Windows XP professional智能多用戶卡，端口數(shù)量取決于路口數(shù)量；l 智能多用戶卡，端口數(shù)量取決于路口數(shù)量；4.2、通訊系統(tǒng)光端機方式：與交通監(jiān)視系統(tǒng)，共用一套光纜與光端機，采用WDM技術(shù)、使用用光端機一路數(shù)據(jù)通訊口。 波特率：9600、19200 BPS 數(shù)據(jù)格式：RS232 RJ45增加轉(zhuǎn)換器的情況下，可以采用以太網(wǎng)通訊方式。43 、交通信號機的技術(shù)指標(biāo)：l 斷電保護(hù)：時鐘可保證停電180天不丟失。配時方案與設(shè)置的運行方案，可保證10年不丟失。l 交流輸入： 220（20%）VAC，502HZl 輸入交流功耗 35W （不包括信號燈功耗）l 額定電流：20A。l 工作溫度：-40 +70l 相對濕度 4595%l 絕緣電阻：電源插頭與機殼間的絕緣電阻 100M。l 時鐘日誤差不超過1S。l 機箱可提供光端機及其他設(shè)備安裝位置。l 具有很好的電磁兼容性。符合IEC801-2，-4，-5，EN50082。l 電話線上數(shù)據(jù)通訊速度：1200BPS（可升級為2400BPS）。 光纜上數(shù)據(jù)通訊速度：9600BPS 4.4、環(huán)行線圈車輛檢測器的技術(shù)指標(biāo)：尺寸：2M*1M電感：15-1500UH輸入線：不小于500米直流電阻：小于10歐環(huán)形線圈Q：大于5（在5KHZ）絕緣電阻：大于1M工作模式（LED顯示）：脈沖（75-150MS） 現(xiàn)存（車在燈亮，車走燈滅）車輛速度：1-120KM/H電源：12V ，5V環(huán)境：-35/70度具備通訊協(xié)議：RS232，V。24電磁干擾保護(hù)等級：IEC8015、組成設(shè)備介紹5.1、UTC1000集中協(xié)調(diào)式交通信號控制機UTC1000集中協(xié)調(diào)式交通信號控制機由主控板、燈驅(qū)動板、電源板、通訊板、車輛檢測器輸入接口板等共5種功能模塊插件板和底板以及配電板、接線端子排等組成。該產(chǎn)品已經(jīng)通過公安部交通安全產(chǎn)品檢測中心的全項檢測(編號2004-024,2010-230)。該產(chǎn)品已經(jīng)在國內(nèi)90多個城市得到推廣應(yīng)用，并出口到7個國家。功能與特點：l 系統(tǒng)通訊方式多樣：可采用光纜，PSTN公用電話網(wǎng)、無線電專網(wǎng)等聯(lián)網(wǎng)方式。 l 信號機的設(shè)置方式靈活：具備指揮中心設(shè)置、手提電腦現(xiàn)場設(shè)置，利用本機的鍵盤與LED顯示屏現(xiàn)場設(shè)置。l 采用了EMC電磁兼容性設(shè)計技術(shù)，系統(tǒng)具備抗浪涌沖擊，抗周期跌落，抗群脈沖干擾，抗靜電干擾的能力，具有很好的電磁兼容性。l 采用了模塊化結(jié)構(gòu)，利用工業(yè)現(xiàn)場總線技術(shù)，具有一定的系統(tǒng)可擴(kuò)展性.根據(jù)工程要求，可擴(kuò)展：環(huán)境參數(shù)監(jiān)測，三色倒計時的實時顯示，VMS交通信息發(fā)布，路口語言提示等。l 具備多種控制模式：多時段多方案設(shè)有16種時段控制方案（節(jié)假日、平時、周末），18個時段。16個配時方案。包括黃閃與熄燈模式交通管制黃閃控制定周期控制指揮中心步進(jìn)控制干線協(xié)調(diào)控制路口遙控（路口緊急呼叫）路段遙控（路段緊急呼叫）l 支持環(huán)形線圈，超聲波、微波（雷達(dá)）、視頻識別等多種車輛檢測器。外接車輛檢測器時，可實現(xiàn)半感應(yīng)、全感應(yīng)和模糊感應(yīng)控制控制。l 16相位（含人行）。l 具備過載與漏電保護(hù)，軟/硬件雙重監(jiān)視的綠沖突保護(hù)。對系統(tǒng)硬件、軟件的工作狀態(tài)和故障情況進(jìn)行全面監(jiān)視。l 支持遠(yuǎn)程監(jiān)視 ，路口燈組可在指揮中心實時顯示。l 最大60路（20組）機動車三色燈驅(qū)動與檢測，每路驅(qū)動能力為600W（AC220V），并全部采用了光電轉(zhuǎn)換隔離技術(shù)。l 最大16路（8組）人行二色燈驅(qū)動與檢測，每路驅(qū)動能力大于600W（AC220V），并全部采用了光電轉(zhuǎn)換隔離技術(shù)。l 所有燈組的工作狀態(tài)，都能及時反映到指揮中心。l 自動降級順序：指揮中心控制-無電纜協(xié)調(diào)控制-多時段多方案-定周期控制-黃閃。52、 環(huán)形線圈車輛檢測器： 車輛檢測器設(shè)置在上游距離停車線10-30米處，當(dāng)車輛通過時，檢測器的電氣特性發(fā)生變化，從而可測定車流交通信息。LD400/402-O是南非PROCON產(chǎn)4通道系列線圈車輛檢測器，它使用了微處理器和表面封裝技術(shù)將很多功能集成在一個很小的盒子內(nèi)。LD400/402在市場上很有競爭力并且非常容易設(shè)置和安裝。線圈電纜為AC/DC低阻抗12#或14#AWG線，導(dǎo)線由1.5MM2，7*0.5MM軟銅導(dǎo)線構(gòu)成。5.2.1、車輛檢測器的主要特性：l 復(fù)位鍵按下復(fù)位鍵使得車輛檢測器在使用和測試時人工復(fù)位，并使感應(yīng)線圈準(zhǔn)備探測車輛。l 脈沖繼電選擇 脈沖繼電可設(shè)置為壓到線圈或離開線圈。 l 靈敏度可選探測靈敏度在輸出一個探測結(jié)果時靈敏度系數(shù)很小改變。（L/L）在微動開關(guān)中有8級靈敏度可調(diào)，在設(shè)置和應(yīng)用時非常靈活。l 時間延長可選可使輸出的信號延長2秒。l 線圈出錯指示當(dāng)線圈開路或短路時，LED會有指示。l 輸出繼電器常開/常閉可選內(nèi)部跳線可以選擇輸出繼電器常開或常閉。l 方向邏輯功能當(dāng)車輛從1號線圈駛向2號線圈時,1號繼電器有輸出. 當(dāng)車輛從2號線圈駛向1號線圈時,2號繼電器有輸出。5.2.3、技術(shù)參數(shù)l 所需電源：l LD400 220VAC（+/- 15%）50Hz.l LD402 12/24VAC/DC(+/_15%). l 存在或脈沖繼電器輸出方式: 0.5A/220VAC。l LED指示: LED顯示線圈探測的狀態(tài)。l 感應(yīng)范圍: 151500uH。l 保護(hù): 線圈隔離變壓器,輸入端的穩(wěn)壓二極管和氣體放電管保護(hù)。l 接線端子: 背面有11腳的接線端子。l 外形尺寸: 80mmX40mm79mm。l 工作溫度: -400C至+800C。l 儲藏溫度： -400C至+850C。l 濕度：大于955u-40C+85C (它使用了微處理器和表面封裝技術(shù)使得，無冷凝。l 符合EMC 89/336/EEC和低壓電器73/23/EEC標(biāo)準(zhǔn)。53、 GIS地理信息系統(tǒng)（可選）：采用大屏幕投影結(jié)構(gòu)。采用電子地圖；在受控路口實時顯示放行燈色和信號機工作狀態(tài)；在受控路段上分8級顯示車輛排隊長度；在屏面嵌入一塊點陣顯示屏，用于顯示交通流量、占有率、時間、標(biāo)語等信息；通過局域網(wǎng)與控制計算機通信。54、 通訊計算機系統(tǒng)通訊方式包括：RS232、RS422、TCP/IP、GPRS、PSTN等等。54.1 光端機方式：與交通監(jiān)視系統(tǒng)，共用一套光纜與光端機，占用光端機一路RS232/RS485數(shù)據(jù)通訊口。 波特率：9600BPS， 數(shù)據(jù)格式：RS232（RS422）54.2無線通訊方式：城市無線監(jiān)控系統(tǒng)就是利用先進(jìn)的無線電技術(shù)、數(shù)字采集技術(shù)及計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，把各個道口的工作情況用無線數(shù)傳的形式傳到監(jiān)控中心，由監(jiān)控中心統(tǒng)一處理。 系統(tǒng)主要由各道口的交通信號控制機、無線數(shù)傳電臺和計算機系統(tǒng)組成。l 主要技術(shù)指標(biāo)（無線數(shù)傳部分）空中傳輸速率：1200bps/2400bps傳輸距離：40km（開闊無遮擋）發(fā)射功率：25W射頻頻率：230MHz工作電壓：13.8V55、中心軟件集中協(xié)調(diào)式交通信號控制系統(tǒng)中心端軟件UTC2010，其整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖如下圖所示,它包括中心計算機系統(tǒng),通訊系統(tǒng),路口系統(tǒng)等等.中心控制軟件主要有四個部分所組成：1）設(shè)置、2）狀態(tài)監(jiān)測、3）綠波控制、4）交通流量分析和控制方案生成（可增加）。通過相位設(shè)置、時段設(shè)置、和配時方案、綠波帶設(shè)置、控制模式的設(shè)置來完成最基本的交通信號控制管理工作;可根據(jù)路口交通流量的大小,自動生成交通信號控制方案.配合車流量檢測系統(tǒng)后，本中心端集成系統(tǒng)可獲得車流量相關(guān)數(shù)據(jù)，從而完成交通路口的感應(yīng)協(xié)調(diào)控制和相應(yīng)預(yù)案生成。中心軟件實時監(jiān)測路口機工作狀態(tài)參數(shù)，可完成對相位方案，時段方案和配時方案進(jìn)行數(shù)據(jù)的回調(diào)分析。551、UTC2010集中協(xié)調(diào)式交通信號控制系統(tǒng)特點：l 中心系統(tǒng)軟件包含設(shè)置、監(jiān)測、方案生成等模塊。l 系統(tǒng)統(tǒng)通訊方式多樣，可采用光纜，PSTN公用電話網(wǎng)、無線電專網(wǎng)等聯(lián)網(wǎng)方式。并可根據(jù)工程要求，支持符合TCP/IP協(xié)議的局域網(wǎng)，移動通訊網(wǎng)方式。 l 在指揮中心的控制下，可實現(xiàn)點控制、線控制、面控制功能。具備多種控制模式：多時段多方案設(shè)有18個時段，16種時段控制方案（節(jié)假日、平時、周末）。設(shè)有16個配時方案。包括黃閃與熄燈模式半感應(yīng)控制全感應(yīng)控制交通管制：在一段時間內(nèi)，任意指點某組交通流的通行權(quán)。黃閃控制定周期控制指揮中心步進(jìn)控制：由中心人工確定相位放行時間。干線協(xié)調(diào)控制（綠波帶）：可實現(xiàn)200條綠波帶的管理l 系統(tǒng)可以根據(jù)實際交通情況，由指揮中心發(fā)出命令、采取對應(yīng)的交通控制模式。552、交通控制的基本理論：改善城市交通，是一個很重要的課題，主要有三種辦法：1）立體交叉、2）路口路段渠化、3）交通信號控制與誘導(dǎo)。因此，在建立交通智能控制的同時，應(yīng)按“暢通工程”的基本要求，對城市交通進(jìn)行調(diào)查，并作出相應(yīng)的交通規(guī)劃。交通量調(diào)查主要是了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況，包括對道路網(wǎng)、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向以及公共交通的線路、客流量、集散量的調(diào)查。調(diào)查包括：機動車流量、非機動車流量和行人流量及其流向的調(diào)查，速度的調(diào)查，交通事故及交通設(shè)施狀況的調(diào)查。調(diào)查一般選擇控制路段和交叉口對全市道路網(wǎng)同時進(jìn)行觀測。 在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，將交通源合并成若干小區(qū)交通區(qū)。劃分交通區(qū)的區(qū)域除包括規(guī)劃區(qū)域外，還應(yīng)包括與規(guī)劃區(qū)域有較大交通聯(lián)系的其他區(qū)域。交通區(qū)的劃分應(yīng)使在工作量最小的情況下全面反映交通的源流。交通區(qū)的劃分，應(yīng)遵循以下原則：1）、同質(zhì)性分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟(jì)、社會等特性盡量使其一致；2）、盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限3）、盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計資料。4）、考慮路網(wǎng)的構(gòu)成、區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點5）、分區(qū)數(shù)量適當(dāng)，中等城市50個，大城市不超過100150個。6）、分區(qū)人口適當(dāng)，約1000020000人。 建立了交通區(qū)域后，就可分別按點控、線控、區(qū)域控制這三種模式來實現(xiàn)整個城市交通量的控制與調(diào)節(jié)。而且這些控制，是需要城市規(guī)劃與信號控制兩者并重才能起到綜合的效果。 對于點控路口，它的基本方法有：1）信號控制及配時設(shè)計與優(yōu)化。2）立體交叉、環(huán)行交叉、無控制交叉等。3）進(jìn)口渠化，進(jìn)口拓寬。4）交叉口轉(zhuǎn)向限制。 對于線控路段，它的基本方法有：1）設(shè)立單行線，公共交通專用線 ，貨車禁止線，自行車禁止線。 2）由交通信號控制系統(tǒng)實現(xiàn)綠波交通。對于區(qū)域交通管理，可采用1）區(qū)域信號控制系統(tǒng)2）區(qū)域線路引導(dǎo)系統(tǒng)3）衛(wèi)星車輛導(dǎo)航系統(tǒng)4） 智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）交通控制的基本術(shù)語規(guī)定：l 相位差：具有相同周期長的相關(guān)路口，在同方向上的兩個相關(guān)相位的啟動時間差。l 周期：是指信號燈色發(fā)生變化，顯示一個循環(huán)所需的時間，也稱周期長，即紅、黃、綠燈時間之和。l 相位：即信號相位，是指在周期時間內(nèi)按需求人為設(shè)定 的，同時取得通行權(quán)的一個或幾個交通流的序列組。l 綠信比：是指在周期長內(nèi)的各相位綠燈時間與周期長之 比。l 飽和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要參數(shù)，通常是指一個綠燈時間內(nèi)的連續(xù)通過路口的最大車流量。l 流量系數(shù)：是實際流量與飽和流量的比值。既是計算信號配時的重要參數(shù)，又是衡量路口阻塞程度的一個尺度。l 綠燈間隔時間：是指從失去通行權(quán)的相位的綠燈結(jié)束，到下一個得到通行權(quán)的相位綠燈開始所用的時間。l 有效綠燈時間：是指被有效利用的實際車輛通行時間。它等于綠燈時間與黃燈時間之和減去頭車啟動的損失時間。l 延誤：是指交通沖突或信號控制設(shè)施的限制給車輛帶來的時間損失。它是計算信號配時和衡量路口通行效果的一個重要參數(shù)，也常作為確定信號控制系統(tǒng)性能的重要參量。553、操作臺軟件基本功能說明:5.5.3.1、路口信號控制設(shè)備的設(shè)置： 具備實現(xiàn)指揮中心采集顯示路口的交通參數(shù)，上傳下載信號機控制方案，下達(dá)控制指令，實現(xiàn)交通中心協(xié)調(diào)控制、多時段控制、感應(yīng)控制、黃閃、交通管制等多種交通控制功能。實時對路口機的工作狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置；黃閃起止時間；熄滅起止時間；當(dāng)前執(zhí)行時段設(shè)置；模式設(shè)置；配時方案設(shè)置.5.5.3.1.1、相位設(shè)置：相位就是同一時間內(nèi)，將某幾個燈組指定為綠燈。其余為紅燈。我們可以把同時顯示綠燈的燈組，設(shè)置在同一個相位里。在本信號機內(nèi)，同一相位可以設(shè)置10個燈組同時為綠燈。這里，要知道燈組序號所對應(yīng)的車流。燈組 方向東南西北直行燈組序號4321左轉(zhuǎn)燈組序號8765右轉(zhuǎn)燈組序號16151413人行燈組序號24232221 注意：如果在同一相位里設(shè)置了“有沖突”的燈組號，那么，系統(tǒng)將執(zhí)行“黃閃”。所謂“有沖突”，就是某幾個相關(guān)綠燈不能同時亮。例如：燈組2和燈組4就不可以與燈組1、3、5、7、22、24同時亮綠燈，否則的話，將發(fā)生機動車輛行駛權(quán)沖突，俗稱“綠沖突”。 在路口設(shè)置中，合理分配相位是設(shè)置的關(guān)鍵所在，在設(shè)置本方案時，必須結(jié)合路口車輛運行狀態(tài)進(jìn)行綜合考慮，以確定是2個周期（2相位）還是多個周期放行完路口的所有車輛和人行。下面我們用一個范例來描述相位設(shè)置，參考設(shè)置圖如下所示：如上圖所示：我們設(shè)置4個相位來放行交通路口的所有車輛和人行。燈組相位12345678910一5713141516二19311131415162224三6813141516四210412131415162123上表中，“相位一”中設(shè)置的5、7代表南北方向的左轉(zhuǎn)綠燈亮，并且在“相位一”中，13、14、15、16放行所有方向的右轉(zhuǎn)車輛；“相位二”中設(shè)置1、9、3、11代表綠燈亮放行南北方向的直行車輛，13，14，15，16仍然放行所有方向的右轉(zhuǎn)車輛，22、24（只需設(shè)兩組燈，施工時，22和26并聯(lián)，24和28并聯(lián)）放行南北方向的人行。至此，南北方向的所有人行和車輛已放行完畢。同理可推，東西方向的放行過程。 考慮到行人過馬路的安全,在機動車輛綠燈結(jié)束前幾秒,人行綠燈開始綠閃,并提前轉(zhuǎn)為紅燈.5.5.3.1.2、配時方案設(shè)置： 配時方案主要用于設(shè)置各相位的綠燈時間長度。也能修改綠閃次數(shù)和黃燈時間長度。本信號機最大可以設(shè)置16套配時方案。本系統(tǒng)支持18種配時方案。比如：結(jié)合上例，我們可以設(shè)置一號配時方案第一個相位時，每個綠燈長亮10秒，綠燈切換至黃燈狀態(tài)閃爍2秒，每個黃燈閃3秒；第二個相位時每個綠燈長亮20秒，綠燈閃2秒，黃閃3秒。第三個相位時，每個綠燈長亮10秒，綠燈切換至黃燈狀態(tài)閃爍2秒，每個黃燈閃3秒；第四個相位時每個綠燈長亮20秒，綠燈閃2秒，黃閃3秒。根據(jù)每天不同時間車流量的不同和每周每天車流量狀況不同的需要，可以設(shè)置多個配時方案號，如配時方案二，配時方案三等等，以適應(yīng)各天各時段對配時方案的不同需求。5.5.3.1.3、時段方案設(shè)置：時段是用于一天內(nèi)，根據(jù)車流量的變化，在各時間段里，選定不同的配時方案.時段方案號一至七分別對應(yīng)禮拜一至周末的配時設(shè)置。各時段方案中的開始時間和結(jié)束時間對應(yīng)每天各不同時間段內(nèi)的配時方案。此外，本系統(tǒng)還針對特殊節(jié)假日可以設(shè)置預(yù)案，以擴(kuò)展用戶需求。例如，國慶節(jié)設(shè)置配時方案號八。5.5.3.1.4、路口圖的繪制：隨著城市路口數(shù)量的增加和每個路口紅綠燈的配置不同，有的路口安裝“三頭”燈組，有的路口安裝“五頭”燈組，要求用戶必須能夠獨立針對新路口進(jìn)行路口圖的添加或修改操作，以適應(yīng)城市路口監(jiān)控的需要，故本軟件支持用戶路口圖繪制。通過路口圖的繪制可以確定路口名稱和每個路口的燈組數(shù)量。編輯修改各路口的時段劃分和交通方案，并可將方案下載到路口控制機，或?qū)⒙房谛盘枡C的控制方案、控制參數(shù)上傳。建立路口數(shù)據(jù)，管理路口名稱、路口信號燈總數(shù)、路口信號燈類型、路口交叉型式（+字、正T字、倒T字、Y字）、路口信號控制方案（相位、階段、周期、周期時段）、路口示意圖。5.5.3.1.5、交通控制模式的確定: 本系統(tǒng)具備多種控制模式：l 多時段多方案設(shè)有16套時段控制方案（節(jié)假日、平時、周末），18個時段,16套配時方案,夜晚黃閃與熄燈方案l 交通管制(特別綠色通道)l 手動控制l 定周期控制l 半感應(yīng)控制l 全感應(yīng)控制l 指揮中心步進(jìn)控制l 干線協(xié)調(diào)控制（綠波帶）l 區(qū)域自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制5.5.3.2、設(shè)備及信號狀態(tài)的實時監(jiān)視與報警功能：可以不同的方式監(jiān)視設(shè)備及信號的實時狀態(tài)，實時顯示路口機的工作狀態(tài)；各個燈組的顯示狀態(tài)與實際路口一致；相位數(shù)與時段；當(dāng)前燈色的剩余時間。單獨監(jiān)視指定路口狀態(tài)、監(jiān)視指定子區(qū)路口狀態(tài)、監(jiān)視所有信號機狀態(tài)?？膳cGIS系統(tǒng)結(jié)合在地圖中顯示路口控制機的地理位置，并以不同圖標(biāo)表示信號機的設(shè)備狀態(tài)。用戶可在地圖中添加信號狀態(tài)監(jiān)視標(biāo)志，實時顯示路口信號狀態(tài)。自動記錄并提示通訊狀態(tài)異常、綠沖突、車輛檢測器故障、及信號燈故障。5.5.3.3、綠波帶(干線協(xié)調(diào)控制模式): 5.5.3.3.1、“綠波帶”的適用范圍： 所謂：綠波帶”，就是在指定的交通線路上，當(dāng)規(guī)定好路段的車速后，要求信號控制機根據(jù)路段距離，把該車流的綠燈起始時間，做相應(yīng)的調(diào)正，這樣一來，以確保該車流到達(dá)每個路口時，正好遇到“綠燈”?！熬G波帶”的控制模式，比較適合于以下交通信號控制場合：l 聯(lián)結(jié)兩個中心區(qū)之間的主要干道，如通往郊區(qū)飛機場的道路，通往衛(wèi)星城鎮(zhèn)的道路，通往經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的道路，小城市的主要干道。l 實現(xiàn)“綠波帶”的各路口，其交通流量大致接近，這樣一來，比較適合采用同一周期。l 實現(xiàn)“綠波帶”的路段，其交通秩序比較好。比如說，很少有行人橫穿馬路，機動車輛、三輪車和其它非機動車輛都能各行其道。l VIP車隊行駛路線的交通管理。5.5.3.3.2、“綠波帶”的實現(xiàn)方法： 目前，在同一時間內(nèi)，只考慮實現(xiàn)單向綠波帶。所有參與綠波帶的路口信號控制機，要按以下辦法統(tǒng)一設(shè)置：l 把要實現(xiàn)綠波的車流，放在第一相位。l 基準(zhǔn)時間要一致。l 周期要一致或者它們的周期是整數(shù)倍的關(guān)系；時段方案要確立一套為綠波帶專用，各路口要設(shè)置為一致，所采用的配時方案也要一致。相位一的綠燈時間要一致。l 根據(jù)路段長度及平均車速，確定絕對相位差。此外，要把控制模式設(shè)定為線控或無電纜協(xié)調(diào)控制，即“綠波帶”。 路口信號機在執(zhí)行線控或無電纜協(xié)調(diào)控制模式時，到了絕對相位差所指點的時間前6秒開始黃閃，前2秒開始全紅，然后開始從相位一起步，再按專用時段方案執(zhí)行該控制模式。這樣一來，沿著綠波控制的路段和方向，駕駛?cè)藛T就會有一路綠燈的感受。5.5.3.3.3、“綠波帶”的管理：考慮到實際因素的影響，“綠波帶”設(shè)置完成后，也要進(jìn)行有效的管理。l 路口信號機的時鐘校準(zhǔn)：時鐘的校準(zhǔn)，可以在指揮中心用同一臺電腦對各路口機進(jìn)行時間設(shè)置?？紤]到“綠波帶”最主要的參數(shù)是相對相位差，只要個路口是用同一個時鐘源進(jìn)行校對就可以了，因此，電腦的時鐘不一定要求具備很高的精度，但是要具備比較高的穩(wěn)定性。l 配時方案的及時調(diào)整。路段配時方案的修改，在“綠波帶”控制系統(tǒng)中，考慮的是整個區(qū)域所有路口的交通流量變化，因此，要綜合考慮。單一修改某一個路口的配時，會導(dǎo)致“綠波帶”無法繼續(xù)保持。l 新增路口的管理。對于新增加的路口，要及時納入綠波控制系統(tǒng)，以免該路口干擾路段的車速。l 考慮到各路段可能路面寬度并不一致，因此，各路段的行駛車速也就不一致。為了實現(xiàn)“綠波帶”，最好在道路上設(shè)立LED誘導(dǎo)屏，提示司機，此路段推薦的行駛速度。這樣一來，駕駛?cè)藛T可以按此速度行駛，這樣才能很好的做到“綠波”控制。5.5.3.3.4、雙向“綠波帶”的分析： 所謂雙向“綠波帶”，就是在同一時間里，相向行駛的兩股車流，同時能做到“綠波”行駛。下面，我們來分析一下。路口模型： 實線表示從A到G的車流，其起始時間分別為X1、X2X6。虛線表示從G到A的車流, 其起始時間分別為Y1、Y2Y6。Ti表示路段的經(jīng)過時間。那么，X1=X0+T1，X2=X0+T1+T2，X3=X0+T1+T2+T3，X4=X0+T1+T2+T3+T4，X5=X0+T1+T2+T3+T4+T5，X6=X0+T1+T2+T3+T4+T5+T6。此外：Y1=Y0+T6，Y2=Y0+T6+T5，Y3=Y0+T6+T5+T4，Y4=Y0+T6+T5+T4+T3，Y5=Y0+T6+T5+T4+T3+T2，Y6=Y0+T1+T2+T3+T4+T5+T6?，F(xiàn)在假設(shè)所有路口的周期相同，都為時間Z。要實現(xiàn)雙向“綠波帶”，那么相向行駛的車輛，終歸要在路段中某個路口相遇。這時，這個路口的此相位應(yīng)該都是處于綠燈狀態(tài)。我們假設(shè)兩個車流要在路口D相遇，那么來看路口D的不同車流所要求實現(xiàn)“綠波帶”的起始時間：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=Y0+T6+T5+T4。情況一：假設(shè)兩車同時相向，由于Y0=X0，那么：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+T6+T5+T4。要想實現(xiàn)D路口兩個車流同時是“綠波帶”，那就必須要求X3=Y3。也就是要求T1+T2+T3=T6+T5+T4.(1) 分析上面公式，明顯可以看出，當(dāng)各路段長度不一致時，公式無解。也就是說，兩個車流，在各路段長度不一致時，不可能同時實現(xiàn)“綠波帶”。情況二：假設(shè)兩車相向，但是不同時，由于Y0=X0+Q，Q為兩車起步時間差，那么：X3=X0+T1+T2+T3，Y3=X0+Q+T6+T5+T4。要想實現(xiàn)D路口兩個車流同時是“綠波帶”，那就必須要求X3=Y3。也就是要求T1+T2+T3=T6+T5+T4+Q.(2) 分析上面公式（2），也明顯可以看出，公式無解。也就是說，兩個車流，當(dāng)每個路段的距離不相等時，在車速一定的情況下，不可能同時實現(xiàn)“綠波帶”。由此可見，雙向同時“綠波帶”的實現(xiàn)，其必要條件是：l 在車速一定的情況下各路段的長度都是相等的或者是大致相等。l 各路段按照不同的速度行駛，使得車輛通過各路段的時間是相等的。5.5.3.4、交通流量數(shù)據(jù)處理與交通信號控制方案生成： 5.5.3.4.1、交通流量的描述：衡量交通流量,通常有以下幾個參數(shù):l 5分鐘流量:以5分鐘為單位，統(tǒng)計出的通過道路某一截面的車輛或行人數(shù)量。這里主要指車流量。l 飽和流量及其計算:車輛在取得通行權(quán)的情況下，以相對恒定的速度連續(xù)不斷地通過道路停車線所對應(yīng)的流量。由于車輛大小不一，為了表述一致，通常采用小客車為計算車流量的對象，即小客車當(dāng)量的pcu值。 飽和流量受路段的坡度，車道的寬度，雨雪天氣等諸多因素影響。一般來講，對于3米的車道寬度，其飽和流量在1800pcu/h左右。l 時間占有率:在一段時間內(nèi)，車輛通過某一截面所需的時間之和與統(tǒng)計過程總時間之比。該參數(shù)可以反映路段的交通流量。如果占有率大，表示路段比較擁擠。只有在綠燈狀態(tài)測得的時間占有率才能反應(yīng)擁擠程度.l 空間占有率:在某個時間，某個路段內(nèi)車輛的長度之和與路段總長度之比。該參數(shù)可以反映路段的擁擠度。但是該參數(shù)目前用電子儀器的辦法不容易檢測。l 區(qū)間平均車速：道路的區(qū)間距離除以通過該路段的時間。一般在距離路口200-500米以上的地方所測量的車輛速度來表示。如果車速高，表示交通擁擠度低。5.5.3.4.2、交通流量的采集：l 車輛檢測器:目前在用的車輛檢測器,主要有地埋環(huán)形線圈、 多普勒效應(yīng)雷達(dá)、超聲波和視頻式車輛檢測器等等.但是從使用的數(shù)量來看,主要還是地埋環(huán)形線圈和視頻式車輛檢測器.由于受環(huán)境影響,各種車輛檢測器都有其自身的局限性,因此,應(yīng)該針對不同的環(huán)境,使用相應(yīng)的車輛檢測器.比如說,在路段檢測車流速度及車流量,最好使用多普勒效應(yīng)雷達(dá).在沙石和瀝青路面,在距離路口停車線50米以內(nèi),最好選用視頻式車輛檢測器.對于水泥路面,考慮到車輛檢測器的前期投入費用,可以使用地埋環(huán)形線圈式車輛檢測器.有關(guān)各種車輛檢測器的特點比較,由于其文獻(xiàn)較多,這里就不再贅述.l 采集位置:從車輛檢測器的作用來看,其主要目的應(yīng)該是提供實時的交通流量及交通狀態(tài),以便信號機的感應(yīng)控制,或用于控制配時方案的生成.其交通流量數(shù)據(jù)，也為評估道路通行能力及今后改造道路提供了最有力的依據(jù)。考慮到信號燈綠燈結(jié)束后綠閃過渡時間一般為2-5秒,因此,按車速20-40KM/H計算,車輛檢測器的安裝位置,應(yīng)該是在停車線上游10-30米比較合適.對于擁擠的路段,其數(shù)據(jù)取較小值為宜.用于這種用途的車輛檢測器, 有時俗稱為”戰(zhàn)術(shù)傳感器”.速度km/h速度m/s10 米距離所需時間（s）20 米距離所需時間（s）30米距離所需時間（s）102.783.67.210.4154.162.44.87.2205.551.93.85.4256.941.52.94.3308.331.22.43.6359,721.02.0534011.110.91.82.7當(dāng)然,考慮到路段平均速度的測量,車輛檢測器應(yīng)該在距離路口200米以上的測量車速,這樣一來其數(shù)據(jù)才更具有可信性.這類用途的車輛檢測器,有時俗稱為”戰(zhàn)略傳感器”.無論是”戰(zhàn)略傳感器”或” 戰(zhàn)術(shù)傳感器”,其交通流量的檢測數(shù)據(jù)應(yīng)該相等的.只是戰(zhàn)術(shù)傳感器兼顧到路口的單點感應(yīng)控制,而戰(zhàn)略傳感器主要側(cè)重于路段平均車速及時間占有率的測量.l 交通流量的原始數(shù)據(jù):考慮到現(xiàn)場施工的實際情況，交通信號控制系統(tǒng)中的車輛檢測器，一般安裝于停車線附近，離信號機距離越近越有利于施工和維護(hù)。這樣一來，我們可以測出兩個數(shù)據(jù)： a)在本相位的綠燈結(jié)束時，得到該相位所含的各車道所通過的車輛數(shù)量。B)在本相位紅燈結(jié)束時，得到該相位所含的各車道通過車輛檢測點到停車線之間的車輛數(shù)。有了這兩組數(shù)據(jù)，相加之和即為一個周期內(nèi)該相位所含各車道所通過的車輛數(shù)。l 交通流量數(shù)據(jù)包的發(fā)送格式: 路口信號機向上發(fā)上一相位所含各車道在綠燈時的車輛檢測器計數(shù)值B1-B16， 以及在紅燈時，介于停車線與車輛檢測器之間的計數(shù)值B17-B32，和上一周期的時間，共33個字節(jié)。此數(shù)據(jù)可用于計算某車道的交通流量:車道1的交通流量=3600（B1+B17）/B34 單位：輛/小時B1-B16；數(shù)值為0-255。綠燈時車輛檢測器1-16的計數(shù)值B17-B32；數(shù)值為0-255。介于停車線與車輛檢測器之間的車輛檢測器1-16計數(shù)值.B33：上一周期時長（單位：秒） 由于實際路口的機動車輛大小不一，車輛檢測器無法自動識別車型及車身的長度，因此，路口時間占有率的數(shù)據(jù)沒有交通流量數(shù)據(jù)更能反映路口的擁擠程度，所以，在做數(shù)據(jù)處理時，我們主要參考的應(yīng)該是交通流量數(shù)據(jù),時間占有率數(shù)據(jù)只做參考.當(dāng)信號機執(zhí)行某種控制模式時,如果測得的時間占有率逐步變小,那么這個控制模式應(yīng)該是有效的。5.5.3.4.4、數(shù)據(jù)的處理：l 車道5分鐘機動車輛交通流量表及分布曲線圖:X1=300（B1+B17）/B33 單位：輛/5分鐘X16=300（B16+B32）/B33 單位：輛/5分鐘以5分鐘為單位做水平軸，以x垂直軸，即可得到某段時間內(nèi)車道5分鐘機動車輛交通流量表及分布曲線圖l 車道小時流量表及分布曲線圖:有了車道5分鐘機動車輛交通流量數(shù)據(jù)X1-X16,由Y1=X1,那么就可以得到車道小時流量表及分布曲線圖l 某方向的小時流量表及分布曲線圖:把該方向所有車道的交通流量累加. l 整個路口的小時流量表及分布曲線圖：把整個路口所有車道的交通流量累加,就自然得到路口小時流量表及分布曲線圖. 5.5.3.4. 5 、交通統(tǒng)計分析與信息發(fā)布：受檢車道機動車輛駛?cè)肓俊Ⅰ偝隽?，周期流量圖，道路的占有率，平均車速。計算出路口（車道）飽和度，路口（車道）平均延誤，平均排隊長度。以四種不同顏色,標(biāo)記路段的交通流量.紅色表示路段擁擠不堪.橙色表示路段比較擁擠,藍(lán)色表示路段車流比較正常.綠色表示路段車流比較少.根據(jù)上述數(shù)據(jù),中心計算機自動生成路段的交通擁擠程度報告,并可通過VMS可變交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)或交通廣播電臺,及時向外發(fā)布.5.5.3. 5、交通流量與控制方案的生成:5.5.3. 5.1、 交通流量的變化范圍與控制模式的對應(yīng)關(guān)系。這里分析的前提是，路口安裝了一定數(shù)量的車輛檢測器，而且該路口使用的是具備感應(yīng)控制功能的UTC3000交通信號控制機。根據(jù)計算出來的交通流量，結(jié)合時間表，我們可以按以下方法來選擇控制模式：序號交通流量的飽和度一般對應(yīng)的時間段交通狀態(tài)適合選擇的交通信號控制模式10-20%深夜23:00-凌晨6:00車輛很少1.感應(yīng)控制。2.短周期的多時段多方案控制。3.黃閃。220-80%正常工作時間9：00-車流比較平穩(wěn)。1.感應(yīng)控制。2.多時段多方案控制380-100%上下班高峰早高峰：7：30-9：00中高峰：11：30-12：3013：00-14：30晚高峰：16：30-18：00車輛擁擠或者是過飽和狀態(tài)1.長周期的多時段多方案控制.2.定周期控制。5.5.3. 6、 配時方案中，綠燈時間與流量的關(guān)系:在多時段多方案控制模式中,可以根據(jù)交通流量的變化情況,自動生成配時方案.通常,我們可以采用以下兩種辦法:l 平滑平均法:由感應(yīng)控制所實際采用的時間長度為依據(jù),以5分鐘為計算長度,把在5分鐘內(nèi)每個相位的實際綠燈時間平均長度記錄在案,形成最初的數(shù)據(jù)L1,L2,L3Li.,然后,把兩個數(shù)據(jù)相減,可得到相差的值L1,L2, L3Li.這樣一來,根據(jù)Li的大小,我們可把Li波動比較小的設(shè)為一個時段, 把Li比較大的而且隨后的Li連續(xù)比較平穩(wěn)的或隨后的Li又波動比較小的設(shè)為另一個時段.如此類推,即可得到一天當(dāng)中的時段數(shù).有了時段劃分后,我們就可以把每個時段內(nèi)的綠燈時長取平均,這樣就得到了綠燈時間長度,進(jìn)而得到該時段的配時方案.l 公式法:先設(shè)置原始數(shù)據(jù):每相位所含車道的飽和交通總流量: W1,W2,.Wi,.那么,現(xiàn)在某相位所含車道的交通總流量Qi,則每相位的綠燈時長Ti:Ti=Timax*Qi/Wi, 其中Timax為該相位的最大綠燈時間.上述的兩種方法都是”自學(xué)習(xí)法”,以歷史的交通流量所得出的綠燈時長,推算出下面執(zhí)行的配時方案綠燈時長.這種辦法,如果以一周為記錄長度,那么通過”自學(xué)習(xí)”得到的一周內(nèi)每天的時段與配時方案,還是比較切合實際的.5.5.3.7、 感應(yīng)控制的基本策略:l 半感應(yīng)控制：半感應(yīng)控制主要應(yīng)用于主次分明的兩相位交叉路口，其主相位的車流很繁忙，它們行駛于主干道上，特點是主相位車流量比次相位的車流量多4至五倍。這種現(xiàn)象往往出現(xiàn)在去機場或衛(wèi)星城鎮(zhèn)的路上.在這種情況下，只要在次相位的車道上安裝車輛檢測器即可。一般來說，此車輛檢測器安裝在次要相位的車道上，離路口停車線的上游距離為10-20米?？刂茣r，主相位的綠燈時間x1與次相位的最小綠燈時間y0最大綠燈時間y1以及延時步長y，可以設(shè)定。情況一：在運行主相位的綠燈時間x1，當(dāng)綠燈只有剩余4秒時，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上沒有車輛，那么，主相位的綠燈時間就會自動再運行20秒，如此循環(huán)、直至主相位的綠燈時間累計連續(xù)運行已達(dá)到x0+80秒時，才會不管次相位有沒有車輛，也要給次相位一個最小的綠燈起步時間，即y0秒。情況二：在運行主相位的綠燈時，1、在執(zhí)行起步時間x1秒階段，當(dāng)綠燈剩余4秒時，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上有車輛，那么，主相位在運行完本次綠燈x1后，就轉(zhuǎn)到次相位，給次相位一個最小的綠燈起步時間，即y0秒。2、主相位已經(jīng)執(zhí)行了起步x1秒，當(dāng)執(zhí)行增加的20秒時，讀次相位的被阻車輛數(shù)，如果次相位上有車輛，那么，主相位就馬上結(jié)束，轉(zhuǎn)到次相位，給次相位一個最小的綠燈起步時間，即y0秒。在次相位的綠燈剩余時間小于4秒時，看車輛檢測器是否檢測到還有車輛進(jìn)入，如果沒有，那么，在運行完剩余的綠燈時間后，就轉(zhuǎn)到執(zhí)行主相位的綠燈。如果次相位的車道上還有車輛進(jìn)入，那么，在此基礎(chǔ)上，次要相位的綠燈時間再以步長y秒的時間延長，如此循環(huán)、直到次要相位的綠燈總時間達(dá)到最大綠燈時間y1秒，這時，即使還有車輛進(jìn)入，