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船舶專業(yè)英語（譯文）第一章 船舶設(shè)計第一課 引言1.1 定義術(shù)語“基本設(shè)計”是指對影響造價和性能的船舶主要參數(shù)的確定。因此，基本設(shè)計包括船舶主尺度、船體線型、動力（數(shù)量和種類）的選取，以及船體、機械設(shè)備和主要結(jié)構(gòu)的布置。恰當(dāng)?shù)倪x取可保證達到設(shè)計任務(wù)書的要求，例如良好的耐波性能，操縱性，預(yù)期的速度，續(xù)航力，艙容和載重量。進一步講，基本設(shè)計還包括校核和修改，以滿足貨物裝卸能力，居位艙，客房設(shè)施，分艙和穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)，干舷和噸位測量，所有這些都是將船舶當(dāng)成運輸、工業(yè)化或服務(wù)系統(tǒng)的一部分?；驹O(shè)計包含概念設(shè)計和初步設(shè)計，可以確定船舶主要技術(shù)參數(shù)，為造價初步估計做準(zhǔn)備。再整個設(shè)計過程中，基本設(shè)計之后緊接著就是合同設(shè)計和詳細設(shè)計。合同設(shè)計，顧名思義，需要做出圖紙和詳細說明書，以便船廠去投標(biāo)和簽約。一套良好的合同圖紙和詳細說明書應(yīng)當(dāng)是非常清晰和詳細的，以避免高成本的偶然性項目，并使投標(biāo)者不出現(xiàn)模糊不請的或不充分的描述。詳細設(shè)計師船廠進一步完善合同設(shè)計的重要任務(wù)，以準(zhǔn)備施工圖用于船舶實際建造。了解整個設(shè)計順序?qū)θ魏巫龌驹O(shè)計的人都是必要的。設(shè)計的4個階段用設(shè)計螺線圖表示，如圖1所示，是從任務(wù)書要求到詳細設(shè)計的循環(huán)工作過程，這4個階段在下面作詳細敘述a 概念設(shè)計 概念設(shè)計作為整個設(shè)計的第一階段，是將任務(wù)書要求轉(zhuǎn)換為船舶建造工程參數(shù)。它基本上包括技術(shù)可行性研究，確定船舶的基本參數(shù)如船長，船寬，船深，吃水，豐滿度，動力，或可供選擇的參數(shù)方案，所以這些應(yīng)滿足所要求的航速，航程，貨艙艙容和載重量。這包括基于曲線、公式經(jīng)驗而進行的空船重量初步估算。在這一階段，通常進過參數(shù)分析而進行多方案設(shè)計以尋求最經(jīng)濟的設(shè)計方案，或者任何其它控制也納入考慮之中以確定最優(yōu)方案。確定下來的概念設(shè)計就做為討論文件以獲得近似的建造成本，不論是否啟動下一階段的設(shè)計初步設(shè)計。b 初步設(shè)計 船舶的初步設(shè)計將進一步優(yōu)化那些影響造價和性能的傳播主要參數(shù)。一些控制 參數(shù)如船長，船寬，功率和載重量，在該階段完成之后不宜再變更。初步設(shè)計完成后將為船舶提供一個準(zhǔn)確的描述，能夠滿足任務(wù)書要求，并為合同設(shè)計圖紙和說明書提供基礎(chǔ)支撐。C 合同設(shè)計 合同設(shè)計階段提供了一系列圖紙和說明書，形成了一套船舶建造合同文件。它包括圍繞設(shè)計螺旋的一個或多個/GBhfUU環(huán)節(jié)，因為對初步設(shè)計作進一步優(yōu)化。這一階段更加準(zhǔn)確地描繪船舶特征，如基于一套光滑線組成的船體線型，基于模型試驗的主機功率匹配，船舶耐波性與操縱性，螺旋槳數(shù)量對型線的影響，結(jié)構(gòu)細節(jié)，不同類型鋼材的使用，肋骨間距和形式等。再合同涉及元素中最重要的是考慮了船舶各個主要分段設(shè)備的重量及其位置之后的船舶重量與重心的估算。最終的總布置圖也是在這一階段確定下來，這就將總體積、貨物區(qū)域、機器設(shè)備、儲物設(shè)備、燃油、淡水、居住與公用艙室以及幾何相互關(guān)系固定下來。還包括與其它因素例如貨物裝卸裝備、機器設(shè)備等的關(guān)系也都確定下來。 補充說明書描述了船體和舾裝的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及各個機器、設(shè)備的預(yù)期性能。這些說明書還敘述了模型試驗和實驗情況，一表明船舶設(shè)計師成功的，船舶是可接受的。 表1.1列出了一艘大型船舶在合同設(shè)計中的典型圖紙清單。小型船、不復(fù)雜的船客不要求具備表中所列的每一圖紙，但該表確實顯示了合同涉及中考慮的細致程度。d 詳細設(shè)計 船舶設(shè)計的最后階段是繪制詳細的施工圖。這些圖紙是供船舶裝配工、焊工、舾裝工人、金屬制造工、主機供貨方、管件工使用的安裝與建造說明。這些圖紙不屬于基本設(shè)計過程的一部分。這一設(shè)計階段的唯一共同之處是設(shè)計的每一階段均從一個設(shè)計組傳遞到另一個設(shè)計組。在此階段，交換僅限于設(shè)計工作于技術(shù)工人之間，也就是說，一個設(shè)計工程師的設(shè)計不再由任何其他工程師進行評判、調(diào)整或修改。這個設(shè)計必須明確表達希望的最終結(jié)果，并且是可制造的和可操作的。 概言之，本章將基本設(shè)計看作是整個船舶設(shè)計過程的一部分。從概念設(shè)計和初步設(shè)計到合同設(shè)計圖紙與說明書，有效地保證船舶主要特征參數(shù)能足夠可靠地確定下來。這個設(shè)計過程構(gòu)成了使船廠建造價格在預(yù)先確定的價格范圍之內(nèi)的基礎(chǔ)。該價格也保證了充分有效地船舶性能。表1.1合同涉及階段典型圖紙側(cè)視圖，總布置圖縱剖面圖，總布置圖所有甲板與船艙的總布置圖船員住艙布置圖型線圖舯橫剖面圖鋼材尺寸圖機艙布置圖俯視圖機艙布置圖側(cè)視圖機艙布置圖橫剖面圖主軸系布置圖動力與照明系統(tǒng)布線圖甲板與側(cè)面防火圖通風(fēng)與空調(diào)設(shè)計圖所有管系的圖表設(shè)計熱平衡與蒸汽流動圖在正常工作情況下的常規(guī)動力電路負載分析圖艙容圖船型曲線圖可浸長度曲線圖初始縱傾與初穩(wěn)性手冊破艙穩(wěn)性計算1.2 一般介紹 在60年代后期和70年代，一些重要的新技術(shù)給普遍的基本設(shè)計問題在某種程度上帶來一定的影響。其中最重要的是計算機。再計算機影響著基本設(shè)計的時候，其它一些變革已經(jīng)在影響著基本設(shè)計的構(gòu)成。例如，再班輪營運中一個革命性的進展是從散雜貨向集裝箱化貨運運輸方向發(fā)展。再其它類型船舶的另一些進展也產(chǎn)生了類似的新的問題需納入考慮。以油船為例，尺寸迅速增大。世界上工業(yè)國家對石油和其它原料的需求的增長需要大型油船和散貨船以可接受的成本來滿足巨大的需求。人類正在不斷地向海洋探求各種重要資源，近海鉆井以獲取石油和天然氣，從墨西哥灣淺水域的小規(guī)模工業(yè)迅速發(fā)展成巨人，進入到深水域和更加惡劣海況的水域中。這些發(fā)展對近岸鉆井設(shè)備/船舶/模塊的設(shè)計產(chǎn)生了變革，也對這樣一個具有挑戰(zhàn)性事業(yè)所必需的整個支撐船隊產(chǎn)生變革。這包括交通艇、平臺供應(yīng)船，大馬力拖船，鋪管船/駁船，以及數(shù)不清的其它特殊的船艇。進一步的發(fā)展不可預(yù)知，但可以肯定的是，從海中尋找其它生成需要設(shè)計出完成此任務(wù)的全新船隊。因而，船舶基本設(shè)計的難度將依據(jù)對既往實踐的背離程而變化。一些航運公司傾向于以前的成功設(shè)計，幾乎不允許對以往設(shè)計進行改進。如果預(yù)期的運輸任務(wù)與現(xiàn)有的業(yè)務(wù)類似，那么這種（固執(zhí)）（保守）是一個不錯的辦法。因此在這些情形下，基本設(shè)計大體上上限于對主尺度、動力系統(tǒng)和布置微小修改。再另一個極端，全新的海上業(yè)務(wù)，例如液化天然氣海上運輸，最開始的時候，設(shè)計者對此是一片空白（一張白紙），通過不斷地修正和完善，最終實現(xiàn)合理的工程設(shè)計。第二課 船舶分類2.1前言 船舶的形狀是多種多樣的，一艘船可能是一個豪華的海上酒店，載著旅客游世界；也可能是一個浮動的堡壘，揚起導(dǎo)彈發(fā)射架；也可能 是一個長箱，運輸原油，甲板上布滿了復(fù)雜的管線。這些外部特征的介紹絕不能準(zhǔn)確地描述完整的集成的船舶系統(tǒng)自給自足的，適航的和有足夠穩(wěn)性的，能為船員和貨物提供一個安全的處所。這一概念是造船師再設(shè)計船舶時必須牢記再心中的，也是今后討論的基礎(chǔ)，不僅僅是在本案中，而是貫穿整本書。為了探討造船工程，將船舶分類是有益處的，本課的目的是將船舶按照其物理支撐方式和設(shè)計用途二分類2.2按照物理支撐方式而劃分的船舶類型 就船舶分類而言，物理支撐形式是基本于船舶在設(shè)計情況下進行的假定。船舶設(shè)計成在水上、水面或者水下工作，因此氣水交界面將用于參考數(shù)據(jù)。因為前面提到的三個區(qū)域的物理環(huán)境特性差異很大，設(shè)計成在這些區(qū)域工作的船舶的物理特性也不同?？諝忪o力支撐有兩種類型船舶是靠前身產(chǎn)生的空氣墊而支撐在海面之上的。這些相對較輕的船舶具有很高的航速，因為空氣阻力遠小于水阻力，還有的原因是在告訴航行時不與海浪接觸以及采用的柔性密封連接減少了海浪的沖擊。這類船舶依靠鼓風(fēng)機在船底部形成一個低壓空氣墊。這個空氣墊必須足以支撐起水上船舶的重量。第一種類型船的四周具有柔性的“裙”，在船底圍成一個空氣墊，試船能完全升離水面。這種船成為“氣墊船”（ACV），再有些場合是兩棲的。另外一種是具有剛性側(cè)壁或薄殼的氣墊型船，側(cè)壁伸到水面下，維持氣墊壓力所需的空氣流量就降低了。這種類型的船稱為束縛氣泡減阻船（CAB）。這種船所需的升力風(fēng)機功率要小于氣墊船的，方向穩(wěn)定性也更好，并可以由噴水裝置或者超空泡螺旋槳推進。此類船非兩棲，并且還沒有達到像空氣船那樣推廣，如旅客渡船、海峽汽車渡船、極地考察船、登陸艇及內(nèi)河船等。水動力支撐依靠水動力支撐的船也只有兩種類型。水動力是靠專門設(shè)計的水動力板在水面下具有快速相對運動而產(chǎn)生的。物理學(xué)原理表明任何帶來不對稱流體的運動物體都會在垂直于運動的方向上產(chǎn)生一個升力。正像具有機翼的飛機在空氣中運動能產(chǎn)生升力一樣，通過一個穿過水面的支柱而固定在水下的木翼，其水動力可以支撐一般船舶離開水面?；写w的特點是具有相對平坦的底部和淺V型剖面（特別是在船中前），高速航行時在局部可以為輕排水量船和小型船艇提供足夠的水動力支撐?；型У某叽缗c排水量一般都受限制，因為功率重量比和在波浪中航行產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)應(yīng)力大小都有要求。大多數(shù)滑行艇都要求在靜水中航行，盡管某些深V型船體具有再波浪中航行的能力。靜水力支撐最后，是最古老的也是最可靠地支撐類型靜水力支撐。一直到20世紀(jì)，所有的船、艇和建議的水艇都依靠靜水的浮力而工作在水面上。靜水力支撐通常稱為浮力，可以由公元前二世紀(jì)古代哲學(xué)及數(shù)學(xué)家阿基米德發(fā)現(xiàn)的物理定律來解釋。阿基米德定律指出，浸沒在液體中的物體將受到一個等一所排開的液體重量的浮力作用。這一定律適用于浮在水面或在下潛到水中的任何船。水包括海水和淡水。依據(jù)這一定律，這類船可以統(tǒng)稱為排水型船。盡管這類船非常相似，其詳細分類還是有必要進行特別討論。例如，對某些船，合理的高航速必須與裝載輕量貨物的能力相結(jié)合，或者比滑行艇在波浪中航行更具舒適性。高速滑行船體的特點可以通過修改而產(chǎn)生半排水型船體或半滑行船體。這些折中的船艇，盡管沒有全滑行船那樣快，但還是比常規(guī)的排水型船快。它們需要比排水型船更大的功率和更小的重量。這些類型船很明顯是“折中”的結(jié)果。上面引證的例子是用物理定義作清晰分類而定義的類型，并不是從其實的排水型船中分化出的船型的一個良好的例子。后者應(yīng)當(dāng)認為是排水型船，它的歸類主要取決于浮體體積即水下船體長度和寬度范圍的分布情況。最常見的是排水型船一般分類為通用海洋運輸船，它們可以用作客運、輕貨運輸、拖網(wǎng)捕魚或各種不需要特殊艙容、速度、吃水、或其它特殊性能的其他業(yè)務(wù)。這類船最常見并很容易識別，具有適度的排水量、航速、長度和艙容。它們通常具有最大的航程和最好的適航性，屬于“全季節(jié)船”，是所有其它排水型船分類時重要參照的標(biāo)準(zhǔn)。在這種標(biāo)準(zhǔn)船型中，最重要的船型是散裝油船，油船和其它超級油船，它們不僅在世界貿(mào)易中也在全球工業(yè)中扮演重要角色。這些術(shù)語是普通的但不具體。在該討論中它們的稱呼也是不充分的，因為多年前稱為超級油船而現(xiàn)在并不是。工業(yè)本身已經(jīng)產(chǎn)生了非常清晰的術(shù)語?；?0萬噸級油船的指標(biāo)，其尺度可定為LCC（大型油船），VLCC（非常大型油船）和ULCC（超級油船），大于10萬噸但小于20萬噸的油船屬于LCC，再20萬噸至40萬噸的是VLCC，超過40萬噸的是ULCC。我們知道，再1956年以前還沒有超過5萬噸的油船，在60年代初期也沒有超過10萬噸的任何船型。而現(xiàn)在關(guān)于這些名稱的規(guī)律變得清晰了。1968年，第一艘超過30萬噸的船建成。這些巨型船舶（一個甲板相當(dāng)于4個足球場大）設(shè)計并建造成為利潤創(chuàng)造者，超長、超寬、超深船型，每個航次以最小的消耗運輸大量的原油。這些超大油船很少配有超過一個的螺旋槳軸和舵。它們的駕駛臺距其船首將近1/4英里遠（約400m）。其最高服務(wù)航速很低，以至于從阿拉伯油港到歐洲目的港的航程通常要兩個月時間。這些船屬于排水型船，具有巨大的浮力支撐。當(dāng)滿載時其船體在水下有非常巨大的和不成比例的（？）體積。事實上，貨物重量遠遠超過船本身的重量。一艘滿載的VLCC的吃水或要求的水深在5060英尺之間，一艘ULCC大概要80英尺。這些船舶在排水型船舶中有專用的類型稱為深排水量船。另外還有一類排水型船具有大的吃水。類似于前面討論過的原油船，但吃水還沒有 超過它們。這類船稱為SWATH（小水線面雙體船）。簡單地講，這類極少見的船型設(shè)計成在中等程度海況中具有高速和穩(wěn)定性的上體（上部結(jié)構(gòu)）。它們的未來是有疑問的，但在水面以下提供大多數(shù)排水體積，通過窄的立柱支撐水面以上的船體或甲板的理論是完善的，通過上層平臺而連接在一起的雙船體提供了必要的穩(wěn)性。排水型船中最值得關(guān)注的特殊應(yīng)用是潛艇，完全潛入到水中工作。潛艇的特性和它的各種工作狀態(tài)，包括靜力的和水動力的，的描述在后面章節(jié)中有全面介紹。這里有必要強調(diào)的是潛艇是一種特殊的排水型船，應(yīng)用了阿基米德定律及其所有隱含的定理。多體船有一種常用的船型還沒有提到，主要因為不能歸到已介紹的任何一種船型中，但是都在一定程度上可以歸納到它們之中。這種船即所謂的多體船雙體船和三體船。它們是常見的排水型船，例如前面提到的SWATH，或更常規(guī)的海洋考察船，要求有穩(wěn)定的平臺和保護區(qū)域以便于向水中投放設(shè)備。還有前面提到的雙體氣泡(幕)船和高速滑行雙體船。實際上，多體船是一種由任何基本船型至特殊應(yīng)用之間的改造船，以滿足期望的橫穩(wěn)性要求和大的內(nèi)部工作面積要求。圖2.1繪出已經(jīng)介紹過的船/GBhfUU體輪廓圖（沒有比例尺）以及與其物理支撐的關(guān)聯(lián)。除了多體船依據(jù)不同用途有不同的船速外，它們按速度從高向低排列。2.3其它指標(biāo) 還有其它的指標(biāo)可以證明船體設(shè)計的廣闊的變化空間。它們是在考慮到成本、任務(wù)、航速、續(xù)航力、有效載荷（貨物或武器容量）、工作環(huán)境（穩(wěn)性，生存性和港口要求）、可靠性、外觀、乘員舒適性與居住性以及政策因素之后進行取舍、平衡而得到的結(jié)果。在各種因素中相對重要的是穿的用途，由商團、政府或購買船舶的個人所決定。關(guān)于用途而作的有用的劃分包括下面幾種類型：商船，軍船和游艇。商船購買商船一般是用于賺取利潤。先前討論的貨船的設(shè)計要滿足最小的（或至少有競爭力的）所要求的運費率，涉及到指出船舶生命周期成本，包括購置成本，運行與維護成本以及出售的殘值。還要進行現(xiàn)金流分析以明確船在投資回報率為多少。所有商船的新設(shè)計都必須與世界上其它造船者的類似船進行經(jīng)濟上競爭。所有商船應(yīng)包括貨船、客船、漁船、近岸供應(yīng)船和拖船。政府通過補貼來保護民族造船工業(yè)，防止外國競爭，對購船者來講可以將成本降成，雖然實際建造成本比較高。因此，政策因素在商船設(shè)計與建造經(jīng)濟中起重要作用。外觀、乘員舒適性和可靠性對豪華客船來說是必要的，而有效載荷、續(xù)航力和在惡劣海況下生存能力是漁船設(shè)計時要考慮的重要方向。近岸供應(yīng)船關(guān)心運送平臺員工的或者應(yīng)急服務(wù)的速度（航速），而當(dāng)鉆管或鉆井泥為主要運輸貨物時，較低的航速也是可接受的。工作環(huán)境包括在海上、港內(nèi)和離岸停泊是的風(fēng)和海浪條件。因此，大吃水船不能工作于特定的海域。專門用途的貨物裝卸機械，例如滾裝船的卸貨跳板，對于往返于世界主要港口和欠發(fā)達國家的港口之間船舶快速裝卸時必要的。欠發(fā)達國家港口條件還迫使造船設(shè)計者應(yīng)考慮其它一些貨物轉(zhuǎn)裝卸中的限制。軍船和海岸警備船軍船一般按照戰(zhàn)斗性能或輔助裝備而分類，盡管有些特殊用途的艦艇難以歸類。對于大型戰(zhàn)斗艦船，例如航母，導(dǎo)彈巡洋艦，驅(qū)逐艦和核潛艇，所有以前提到的因素均重要，因此，這類船造價非常高。它們的軍事任務(wù)是最重要的，而執(zhí)行這些任務(wù)取決于航速、續(xù)航力（可能由海上補給船提供幫助）、武器裝載量以及在惡劣海況中的操縱性和生存性。作戰(zhàn)條件下的可靠性，動力表現(xiàn)、對延長服役期限有影響的成員適居性，以及成為主承包商和武備等系統(tǒng)重要分包商的政策重要性，所有這些都必須考慮進去，因而軍船的建造和運行對納稅人來說是很昂貴的。軍用輔助船在外觀上與相關(guān)的商船更接近，但它們的任務(wù)是為軍船服務(wù)，要求兼?zhèn)浜剿?、續(xù)航力、規(guī)定的有效載荷和在不良海況下補給操作能力等性能。所以人們（造船者）希望軍船造價要比商船的高。海洋考察船、海岸警備船和破冰船在執(zhí)行任務(wù)時，其續(xù)航力、可靠性、在困難海況下操作能力以及適居性方面都是重要的。由于小型船只有有限的燃油艙容，因而需要在航速和續(xù)航力之間做好平衡。有兩種常見的發(fā)電設(shè)備用于提高航速和續(xù)航力。前面討論的較高檔的船艇一般犧牲有效載荷和續(xù)航能力來滿足航速要求。游艇游艇包括電力驅(qū)動和風(fēng)帆推進的，尺寸和形狀變化很大以滿足私人要求和風(fēng)格。經(jīng)濟上的定位基于那些潛在的消費者所能負擔(dān)起或認為他能負擔(dān)起的考慮。外觀、航速、乘員舒適性和適居性以及穩(wěn)性是設(shè)計者要考慮的重要指標(biāo)，以滿足游艇的功能，使船主業(yè)余時間娛樂活動能很好地展開。第三課 主尺度 在仔細研究造船工程各種分支之前，定義一些術(shù)語是重要的，一便后面章節(jié)學(xué)習(xí)中使用。這一章的目的是解釋這些術(shù)語，并讓讀者熟悉他們。首先，應(yīng)考慮測量船舶尺寸的尺度，它們就是“主尺度”。正像任何固體一樣，船舶要求三維尺度來定義她的尺度，包括船長、船寬和船深。這些將依次討論。3.1主尺度船長定義船長有多種方法，首先考慮垂線間長。垂線間長是指從尾垂線沿夏季載重水線量至首垂線的距離。尾垂線取自舵柱的后緣（如果存在舵柱），首垂線為自首柱和夏季水線交點面作的鉛垂線。如果船舶未設(shè)舵柱，那么尾垂線則取自舵桿中心線。垂線間長如圖3.1所示。垂線間長（LBP）用于計算，將在后面看到但從圖3.1中可以明顯看出它不代表船的最大長度。在多種場合，例如船舶靠泊時，了解船舶最大長度為多少是必要的。這個長度稱為“總長”，定義為從最后端量至最前端。這一點可以再圖3.1中清楚地看出。對大多數(shù)船來講，總長要比垂線間長大出許多。包括尾部和首部外展的部分?，F(xiàn)代傳播具有大型球鼻首的最前端。第三種常用的船長，特別是在研究船舶阻力時用的是水線長（LWL）.水線長是自水線至船尾交點量至水線與首柱交點的長度。這個長度對于某艘船不是固定不變的，而是取決于船舶當(dāng)時的水線位置以及船舶縱傾情況。該長度在圖3.1也標(biāo)出了。船寬垂線間長的中點稱為船中。船舶通常在該點處最寬。船寬就在該點處測量。最常用的船寬稱為“型寬”。它可以簡單定義為在最大船寬處自一舷側(cè)板內(nèi)表面量至另一舷側(cè)板內(nèi)表面的水平距離。就像垂線間長的情況一樣，型寬也不是最大寬度，所以要求定義最大的船寬“最大船寬”（見圖3.2）。對很多船來說，最大船寬是型寬加上每一舷舷側(cè)板的厚度。在鉚接船時代，船殼列板式搭接的，最大船寬等于型寬加上4倍的船殼板厚度。但在現(xiàn)代焊接船舶，額外的寬度只有2個外板厚度。在某些船上，最大寬度可能比型寬大出很多，因為船舷外有永久性突出物時，最大寬度是兩舷最外點之間的距離。這個距離可能包括外伸的甲板，此種情況在客船上有時可見到，以增加額外的甲板面積。有的船經(jīng)?？孔陨韯恿M出港，故設(shè)有護舷以使靠碼頭保護船舷。船深 第3種尺度是船深，沿著船長方向是變化的，但通常在船中處測量。該船深即“型深”，是自船中舷側(cè)甲板下表面量至基線的距離，如圖3.2（a）所示有時“上甲板型深”和“二甲板型深“等。如果沒有特別指明哪層甲板，則是指量至最上層連續(xù)甲板。在一些現(xiàn)代船上，設(shè)置圓形舷邊，如圖3.2（b）所示在這種情況下，型深是自甲板線沿長線與船舷型線延長線的交點量起。3.2其它尺度 三個主尺度給出了船舶尺寸的一般概念。此外還有一些其它尺度需要考慮，在兩艘船具有相同的船長、船寬和船深的情況下，它們可能是不同。當(dāng)中比較重要現(xiàn)在給出定義。舷弧從舷側(cè)甲板上一點量至基線平行的且與船中甲板線相切的那條直線的距離稱為舷弧。在船廠方向上不同位置處的舷弧是不同的。通常在首尾兩端為最大?，F(xiàn)代船舶舷側(cè)甲板線形狀是變化的：可能在船中兩舷某一范圍內(nèi)是平的，舷弧為0，而向首尾兩端豎直線上升。另一方向可能在整個甲板上都沒有舷弧，甲板邊線在整個船長上都與基線平行。較老式船舶上，甲板線在測視圖上是拋物線形狀。在首尾垂線處的舷弧值在圖3.1中有標(biāo)注。所謂標(biāo)注舷弧由下面公式計算：首舷弧=0.2L+20 L-單位：（feet）英尺尾舷弧=0.1L+10 舷弧單位：英寸（inch）這兩個公式換成米制，則為：首舷弧（cm）=1.666L+50.8 L-單位：米尾舷?。╟m）=0.833L+25.4可以看出在這些標(biāo)準(zhǔn)公式中首舷弧是尾舷弧的2倍。在某些情況下，舷弧與這些標(biāo)準(zhǔn)公式值有很大差異，有時首舷弧增加而尾舷弧在減小。偶爾還出現(xiàn)上甲板最低點位于船中之后一段距離的情況。有時還在拋物線舷弧上出現(xiàn)（階梯狀）變化情況。舷弧值特別是首舷弧增加甲板在水面上的高度（稱為平臺高度），此舉可以使航行于風(fēng)流中的傳播減少甲板上浪。在一些現(xiàn)代船舶上不采用舷弧結(jié)構(gòu)，其原因是從耐波性角度看首部甲板距水面如此之高所以首舷弧沒有必要了。取消了舷弧的船舶更容易建造了。但從另一方面看船的外觀沒有以前的漂亮了梁拱梁拱或甲板圓弧的定義式甲板中心線距兩舷甲板與舷側(cè)交點連線的高度，如圖3.3（a）所示。梁拱曲線是拋物線，但目前多數(shù)是直線梁拱也就是沒有梁拱。從排水角度講梁拱主要用于露天甲板。但這一點并很重要，因為船舶在靜止時很少是直立的。通常，如果船舶露天甲板設(shè)梁拱，那么下層甲板特別是客船的根本無梁拱，因為平甲板有利于客船布置。梁拱通常利于船的型寬來表示它的大小。標(biāo)準(zhǔn)梁拱取型寬的1/50.甲板梁拱想船舶首尾端逐漸減少，因為甲板寬度在減少。舭部半徑船中橫剖面輪廓如圖3.3（a）所示。在許多“全“貨船上。其橫面是垂直的矩型在底角部以圓弧過渡。剖面的這一部分稱為”舭部“其形狀為圓弧形。構(gòu)成舭部的圓弧的半徑稱為“舭部半徑”。有些設(shè)計人員喜歡將該處做成曲線面不是圓弧。此曲線具有曲率半徑，并且當(dāng)曲線接近要連接的平直部分時，曲率半徑是增大的。底部升高船中處的船底通常是平的但不必要是水平的。如果平坦船底線向舷外連續(xù)延伸，它將與船寬型線相交，如圖3.2（a）所示。該交點在基線以上的高度稱為“底部升高”底部升高主要取決于船體型線。對于豐滿船型例如貨船，底部升高可能可能僅僅有幾厘米?；蛘吒緵]有。對于瘦型船，將采用較大的底部升高，并且有較大的舭部半徑平板龍骨在鉚接船時代，“平板龍骨”或是“平底”是很普通的構(gòu)件。如果沒有底部升高，那么從船底中心線至舭部圓弧起點處的船底是平的。如果有底部升高，那么船底線與基線相交與船底中心線兩側(cè)一段距離的某一點上，是司空見慣的，因而船底中心線上的一小部分船底是平坦的，如圖3.3（a）所示。這就是熟知的“平底”。它的作用在與平板龍骨與中底桁可以垂直連接，而不必對連接角鋼進行倒邊舷側(cè)內(nèi)傾船舶橫剖面還有一個特點在一段時期內(nèi)相當(dāng)常見，而現(xiàn)在幾乎完全消失了此即所謂的舷側(cè)內(nèi)傾。它是船舷從型寬線向內(nèi)縮進的距離，如圖3.3（b）舷側(cè)內(nèi)傾在帆船上很常見，在二戰(zhàn)前的商船上也經(jīng)常出現(xiàn)?，F(xiàn)代船舶已不在采用這一特征，因為取消它使建造容易且它的也是有疑問的。首柱傾斜在采用值的型材首柱或鋼板首柱的船上，首柱自鉛垂線向前傾斜稱為首柱傾斜。它既可以由傾斜角角度來定義，也可以由首柱與基線交點至首垂線的距離來定義。當(dāng)船舶首柱是彎曲特別是具有球鼻首時，首柱傾斜不易定義，所以有必要再不同水線上通過一些列坐標(biāo)值來定義。在直首柱情況下，首柱線通常與基線以圓弧連接有時以其他形式曲線連接，需要用一些坐標(biāo)值來定義其形狀吃水和縱傾船舶飄浮時的吃水簡單地講是指船底到水線的距離。如果水線與基線平行，船舶就稱為平吃水；如果水線不平行于基線，那么船舶就稱為縱傾。如果船舶尾吃水大于船首吃水，那么該船尾為傾。反過來，首吃水大于尾吃水，則為首傾。吃水可以用兩種方式表示：或者用型吃水表示，即基線之水線的距離；或者用最大吃水表示，即船底緣至水線的距離。在現(xiàn)代焊接商船上，這兩種吃水的差別僅僅為船底板的厚度，而在一些特定類型船上，采用棒狀龍骨，那么最大吃水要從它的下邊緣量起，所以要比型吃水/GBhfUU大1523cm（69英寸）。這對了解船舶吃水或船舶入水多深是重要的。因此，吃水值應(yīng)當(dāng)容易獲取。水尺刻在船首和船尾。這些數(shù)字給出了至船底的距離在采用英制單位時，字高為6英寸，字間距也是6英寸（一個數(shù)字的頂邊緣與相鄰另一個數(shù)字的底邊緣的距離）。當(dāng)水位在某個數(shù)字的字腳時，那么那個數(shù)字就代表吃水值（單位為英尺）。如果采用米制，那么字高為10cm，子的間距為10cm。在許多大型船上，即使在靜水中。其結(jié)構(gòu)在縱剖面上也是彎曲的，結(jié)果基線或龍骨未能保持直線。那么船舶漂浮時的平均吃水不能簡單地用首吃水加尾吃水再除以2來獲得。為了弄清楚船舶中拱或中垂為多少，有一套水尺刻在船中，因而尾吃水，中吃水和首吃水分別為da,d0和df，那么中拱或中垂=（da+df）/2-d0在使用船中吃水時，有必要在左右兩舷分別讀取吃水然后在取平均值，因為船舶可能會有橫傾。船舶首吃水與尾吃水的差值稱為縱傾，因而縱傾T=da-df 正如前面所述的那樣船舶縱傾要根據(jù)首吃水和尾吃水哪個大而稱之為首吃水或尾吃水。對于船舶的給定載重量，當(dāng)船舶平均吃水時，其吃水值是最小的。這一點對于船舶進入有限水深區(qū)域或進入干船塢時是非常重要的。通常，船舶設(shè)計成滿載時式平吃水。如果無法做到那么一般式有少許的尾傾。首傾是不希望出現(xiàn)的應(yīng)當(dāng)避免，因為它將減少首部平臺高度，并使大風(fēng)流中航行上浪增加。干舷干舷可以定義為傳播在水面以上的投影高度或者從甲板至水線的距離。例如露天甲板的干舷在船長方向上各不相同，原因是加班舷弧的存在，也受縱情的影響，以及其他原因。通常干舷在船中處最小，向首端增大。干舷對船舶適航性有重要影響。干舷越大則水線以上體積就越大。該體積提供了儲備浮力當(dāng)船舶在波浪中航行時幫助船舶漂浮，船舶受損時水線以上體積還幫助船舶保持漂浮性。后面還會看到干舷對船舶穩(wěn)性也有重要影響。在國際載重線合約中對船舶最小干舷作了規(guī)定。第四課 基本幾何概念典型船舶的主要部分極其術(shù)語如圖4.1所示。首先，因為上層建筑和甲板室（對船舶性能來說）影響很小，故忽略不計船體當(dāng)成各個方向都是曲線的中空物體，上層覆蓋的是水密甲板。大多數(shù)船只有一個對稱面，稱為中線面，作為船舶的主要參考面。船體形狀被該平面切開后就是縱剖面或總剖圖。設(shè)計水線面是垂直于中線面的平面，去做水平或近于水平的參考面。它可以也可能不平行于龍骨。同時垂直中線面和設(shè)計水線面的平面稱為橫剖面，通常它關(guān)于中線對稱與中線面垂直并與設(shè)計水線面平行的稱為水線面，它還可能位于水中也可能不是，通常是關(guān)于縱中線對稱的，水線面不必平行于龍骨。因此，通過相互垂直平面的剖切，船體曲面形狀就很好地展示給我們。圖4.2給出了這些平面。一個放在另一頂部的橫剖面形成橫剖面圖，因為剖面是左右對稱的，所以按照常規(guī)只顯示半個剖面：船首部分的半剖面是放在中心線右邊船尾部分的班剖面是放在中心線的左邊，一個放在另一上邊的半寬水線面形成了半寬水線圖。在縱剖面或橫剖面圖上看到的水線面的邊緣稱為水線，縱剖面圖、橫剖面圖和辦款圖放在一起就成為型線圖或剖面圖。三個相關(guān)的要素是清晰的（見圖4.3）如果水線面和橫剖面均為等間距是方便的需要基準(zhǔn)點來開始排序。船舶設(shè)計水線面稱為載重水線面（Lwp），或者是設(shè)計水線面。其它用于表示船體形狀的水線面等間距地給在它的上邊或下邊。在靠近龍骨的地方是不均勻以便更好的表示形狀船舶前端的參考點是滿載水線面與首柱輪廓線的交點。經(jīng)過改點垂直于滿載水線面的直線稱為首垂線（FP）。如果在整個船舶壽命期間，垂線是精確的和固定的，它包含水下的大部分以及它們之間沒有嚴重的不連續(xù)，那么垂線在什么位置是沒有關(guān)系的。尾垂線通常取在舵桿中心線或滿載水線與方尾輪廓線的交點處。在交點處船體形狀尖陡，那么通常最好取在間斷點的后面，或者取在船體形狀間斷點的附近。這兩個靈便的參考線之間的距離稱為垂線間長（LBP或LPP）.另外兩個長度不需要進一步解釋是總長和水線線長兩條垂線間的距離被分成方便數(shù)目的等距離，通常是20個，以給出包括首垂線和尾垂線一共21個等間距坐標(biāo)（站位）。當(dāng)然，這些站位是橫剖面在縱剖面上或半寬線上的投影，并在橫剖面圖上有半寬形狀。這些站位還能定義任何給于不規(guī)則形狀的等間距參考線。在某一站位從船體中心線量到半寬處的距離稱為型值。這個距離將在從不同方向看去的橫剖面圖上再次出現(xiàn)，所有水線面的全部這樣惡距離和所有的站位就形成表示船體形狀的型值表，由型值表又能繪制船體型線圖，簡單地型值表用于計算船型的幾何特性。還需要一個關(guān)于船長中點的參考面，自然地，就選取為垂線間長中點處的橫剖面，它稱為船舯。船體的這個橫剖面稱為中橫剖面。它可能不是最大的橫剖面，不比它所在的垂線中點位置有更大的意義，它的位置通常用表示造船理論界感興趣的船型、型線和型值表是那些在水面以下的部分，稱為排水型線，站位，型值等。除非特別說明，本書通常指的是排水尺度。造船者感興趣的肋骨型線，由于外板厚度，進一步講，根據(jù)造船建造方法不同，它與排水型線是不同的。這些稱為型尺度。排水尺度與其類似但差別在外板厚度。型吃水是在船中橫剖面上量取得垂直距離船中吃水總是平均吃水，除非平均吃水時水尺上直接讀取的。型深是橫剖面內(nèi)從平板龍骨上邊緣量到船舷甲板下邊緣的垂直距離，如果沒有指明，它是在船中處量取的。干舷是在船舷處型深與型吃水的差值，它是在橫剖面內(nèi)量取的，從水線至舷側(cè)甲板上邊緣的垂直距離。最大型寬是指任何結(jié)構(gòu)剖面的最大水平寬度。術(shù)語breadth和beam是一個含義。還有一些表示精確的幾何概念在定義船體形狀時有用的。底部升高是指某點在龍骨以上的距離。該點式船中橫剖面上船底切線與最大船寬線的交點，見圖4.6舷側(cè)內(nèi)傾是指甲板邊緣處的舷側(cè)向船中面方向縮進的距離。與之相反的稱為外飄見圖4.6甲板梁拱是甲板橫向曲線它通常是向上凸起的，一個拋物線形或圓形曲線，用Y英尺上有X英寸高；來表示（圖4.6）舷弧是甲板在側(cè)視圖上偏離鉛垂線的距離，例如煙囪、桅、首柱輪廓、上層建筑等（圖4.7）還有一些專用詞匯用來表示船舶偏離平衡位置的角位移在橫剖面內(nèi)偏離鉛垂線的稱為橫傾。在縱中剖面內(nèi)哦角位移稱為縱傾。水平面內(nèi)船舶主航向的擾動角稱為首搖，注意這些都是角度而不是比率，將在后面章節(jié)中討論從型值表可以得到兩條面積曲線來定義船體形狀，而不用距離來定義船體形狀，這在后面將證明是有重要意義的。在水平軸的每一站位上，將正比于每個面積的高度累加至載重水線面，得到的曲線稱為面積曲線。圖4.8給出了四坐標(biāo)曲線的例子。在4號站的面積曲線高度代表4號站剖面的面積。在5號站的高度正比于5號站剖面積。余此類推。第2種面積曲線通過計算每一站位剖面面積而得到。圖4.8再次舉了4坐標(biāo)的例子。從垂直軸畫出一段距離，代表水線以下剖面面積，由此形成的曲線稱為邦戎曲線，在載重水線處，該距離正比于該水線下的剖面面積，余此類推很顯然，每一剖面上均給出邦戎曲線。排水體積是船舶排開的全部流體體積可以想象流體是蠟，船舶從蠟中移開，船體留下的挖槽的體積就是它，為了方便計算，可由主船體體積加上附體如龍骨、尾垂線以后部分，舵，舭龍骨、螺旋槳等體積，減去凹陷或其它孔洞體積。最后在定義船體幾何形狀時，還有一些船型系數(shù)來表示船體豐滿度或瘦削程度，后面將證明它所時有重要價值。水線面系數(shù)CWP是水線面積與其外切長方形型面積的比值。它的變化范圍是從0.700.90.等于0.70的船首尾端比較瘦，而等于0. 90的船舶平行腫體較長。中橫剖面系數(shù)是中橫剖面面積與一邊長分別等于吃水和船中最大船寬的長方形的面積的比值。除了快艇，一般船舶的該系數(shù)超過0.85方形系數(shù)是排水體積與一個寬度等于船寬。高度等于平均吃水，長度等于垂線間長的長方體體積之比對于大型油船，方形系數(shù)的平均值大約為0.88；對于航空母艦大約0.60，對于小艇大約0.50縱向菱形系數(shù)是排水體積與一個陵柱體體積之比，該陵柱體的長度等于垂線間長，斷面面積等于船中橫剖面面積，一般它的值超過0.55垂向棱形系數(shù)是排水體積與棱柱體體積之比，該棱柱體的長度等于吃水，斷面面積等于水線面面積在暫時離開這些系數(shù)之前，應(yīng)當(dāng)注意到上述定義使用了排水量而設(shè)用型尺度，因為通常在最初的設(shè)計階段才關(guān)心這些系數(shù)。在這方面的實際將發(fā)生很大變化。在差別是重要之處，例如依據(jù)勞埃德船級社而進行的油船結(jié)構(gòu)設(shè)計，在應(yīng)用中應(yīng)當(dāng)仔細的檢查其定義還應(yīng)該注意各種系數(shù)值取決于采用的垂線的位置。 第五課 船型與船型系數(shù)5.1 前言船舶外表面是一個在兩個方向上具有曲度的固體表面，表示這個表面的曲線一般不能用數(shù)學(xué)表達式繪出，盡管很長時間以來人們一直企圖用數(shù)學(xué)來表達它。因此，很有必要通過盡可能詳細的曲線圖來描繪船體表面。定義船型的圖稱為型線圖。型線圖包括三張圖來表示三組剖面圖。這三組剖面圖是由三個相互垂直的平面與船體外型相交而得到的。首先考慮垂直于船縱中線的一組平面。假想這些平面在船長的不同展位上與船體為表面相交。因此得到的剖面稱為橫剖面，并由橫剖面圖表示，如圖5.1所示。在繪制橫剖面圖時，只繪出半個剖面，因為船體是左右對稱的。船中以后的剖面繪在中心的一邊，船中之前的剖面繪在中心線的另一邊。通常將垂線間長分為若干個等間距分段（通常為10段），并繪出每一個分段的剖面。早首尾部由于型線變化比較快因此要增加一些剖面。在商船實踐中，這些剖面從為垂線開始向首垂線編號。于是尾垂線是0號站，首垂線是10號站，如果船舶分為10個分段。在首尾的分段通常加密劃分，因此剖面編號為1/2，3/2，17/2，19/2。有時使用20個分段，在每一端大概要加分2段，但通常10個分段已有足夠精度來描繪船體形狀。現(xiàn)在假設(shè)有一些列平面與基平面平行，并考慮每個平面距基平面的不同距離。這些平面與 船體外表相交而得到的剖面稱為水線。這些水線在圖5.1繪出，就像橫剖面那樣，水線圖也是只繪一半。它們通常有1M的間距，但在船底附件采用更加小的間距，因為此處船體外形變化快，在半寬圖中還包括船舶最上層甲板輪廓線。第三組剖面由一些列平行于船舶縱中面的平面與船體表面相交而得到。這些剖面的視圖稱為縱剖面圖（見圖5.1），并將傳中以后的稱為后體縱剖線，講船中以前的稱為前體縱剖線?；蛘哂袝r就簡單稱為“buttock”，與水線一樣?？v剖線間距1M。在縱剖面圖上繪有船舶中心線的輪廓，并認為是與船舶中心線為0距離的縱剖線。上面討論的三組剖面圖顯然不是彼此相互獨立的，在此意義上，一個面的變化會影響到另外兩個面，因此，如果橫剖面的形狀改變，那么將影響水線和縱剖線。在設(shè)計船舶外形時，三組曲線光順是非常重要的，并且在光順過程中它們相互依賴變的重要。搞出一條光順曲線是令人懷疑的，但以前光順國產(chǎn)很大程度上是通過目測完成的。現(xiàn)在型線圖通過數(shù)學(xué)手段來光順，大多數(shù)是用計算機來完成的。光順國產(chǎn)進行時，船體型線設(shè)計通常從近似的橫剖面開始。當(dāng)設(shè)計者有了橫剖面圖時，他將為水線面量取型值并在半寬圖上畫出水線。這意謂著通過型值畫出最可能的曲線。這一工作借助于木質(zhì)或塑料型條來完成。如果通過橫剖面圖量取的所有點還不能繪出水線，那么就從水線上量取新的型值并重新繪制橫剖面圖。這個過程不斷地重復(fù)直到水線和橫剖線達到一致。于是可能去繪制縱剖線。為了保證縱剖線光順，還有必要調(diào)整橫剖面與水線的形狀。加精確地船型光順，這項工作由船廠實尺度放樣來完成。其程序是有繪圖極愛你過光順后的型線型值送到放樣間，然后在放樣間的放樣臺上進行實尺度展開。船長是采用縮尺比的，但水線和橫剖面寬度和縱剖線高度都是以全尺度繪出。在放樣間內(nèi)采用同樣的光順過程。光順時采用斷面的大約為25mm2的木壓條，由鋼釘釘在放樣臺上為了節(jié)約空間，水線和縱剖線在首尾部分均在長度方向重疊，這種光順形式能生成具有良好精度的橫剖面，水線和縱剖線。通過全尺度光順，重新量取型值并返回到繪圖室，作為船舶下一步計算的基礎(chǔ)，這一點將在后面看到。最近開始采用1/10比例進行放樣，可以再繪圖室內(nèi)完成，有取代實尺放樣的趨勢，已有多種方法用于船型數(shù)學(xué)光順，并與生產(chǎn)過程結(jié)合起來，然而這一主題的討論，不是本書的范圍。畫在型線圖上表示船體形狀的曲線稱為“型線”，用來描繪結(jié)構(gòu)外板的內(nèi)表面。在全焊接船上，船體外表面比型線要多一個外板的厚度。在采用鉚接的船上外板是一塊搭一塊的。這種情況下，船體外表面就比型線增加了兩塊外板的厚度。實際上外表面可能比型線增加不止一個或兩個外板厚度，在結(jié)構(gòu)彎曲度很大的地方，例如在船首尾端或在船舭部之下。在多螺旋槳商船上，通常要對側(cè)軸進行包裹，稱為“軸包套”。該結(jié)構(gòu)包括外板，加強材，從槳軸從船體伸出那點起，一直延伸到一個稱作“軸支架”的地方。軸包套通常單獨光順，然后裝到船體上，軸包套以附體處理。在很多船體上，從船中兩舷處看，橫剖面形狀沒有明顯變化。這一部分稱為“平行舯體”。在豐滿船型上它有很大一個范圍，而在消瘦型快速船上，可能根本就存在。在平行舯體之前，船體橫剖面想船首逐漸減小，同樣在平行舯體之后，其向船尾也逐漸減小，這兩部分分別稱為“進流段”和“去流段”，而連接于這兩部分與平行舯體的點分別稱為“前肩”和“后肩”。第六課：船級社6.1前言對船舶設(shè)計、建造和安全有重大影響的兩個組織是船級社和政府管理機構(gòu)。前者具有相當(dāng)長的歷史，已經(jīng)通過規(guī)范建立了建造標(biāo)準(zhǔn)，這些規(guī)范在保證船舶安全方面做了大量的工作，并沒有強迫船東去按照某一船級社的規(guī)范去建造他自己的船舶，但可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)船都是這樣的，船級定義為“按價值高低而劃分的等級”。這在轉(zhuǎn)播分級的早期確實是這樣的。他代表了船東、貨主和保險商的利益，以便某船合理的保險金。船級的起源與名為勞埃德船級社的公司有關(guān)，它是最早的船級社。政府管理機構(gòu)關(guān)心船舶的安全，以及在船上工作的所有人的利益。在英國，關(guān)注此事的當(dāng)局是貿(mào)易部（以前是貿(mào)易廳）。只要船東關(guān)心的事情，它們都制訂強制性規(guī)則以保證。如果一艘船不滿足當(dāng)局頒布的標(biāo)準(zhǔn)，那么將被禁止航行。船級社和政府管理機構(gòu)的工作在一定程度上是重疊的。前者的地位通常是政府授予給他們的，例如，船級社非常關(guān)注船舶機構(gòu)強度，因此，如果船舶是按照船級社規(guī)范建造的，那么政府機構(gòu)就認可船舶強度是足夠的。6.2勞埃德船級社勞埃德最初采用的分級系院是以A、E、I、O、U作為記號來表示船體質(zhì)量，又以G、M、B（好、中、差）來表示船舶設(shè)備狀況（如錨、纜索等），隨著時間的推移，人們就想建立一套統(tǒng)一的建造標(biāo)準(zhǔn)。這就是100A1，其中“100A”表示船舶體是按照船級社規(guī)范的最高標(biāo)準(zhǔn)建造的，“1”表示設(shè)備，此外，還可以發(fā)現(xiàn)在100A1前有一個十字符號，因而船級變?yōu)?100A1.十字符號表示船舶是在船級社驗船師監(jiān)督下建造的。勞埃德船級社是在船舶機械推進方式之前就進入船舶領(lǐng)域了。現(xiàn)在，與船體檢驗一樣，機械檢驗也是常規(guī)的項目，所以符號LMC（勞埃德機械證書）在入級時可以看到。因為勞氏規(guī)范覆蓋了多種船舶類型，所以在入級符號后面要指示其船舶類型。那些船級如100A1油船、1001液化氣船、100A1礦砂船等，在入級證書中可以見到?；仡櫾缙诖胺旨壡闆r，實踐中依據(jù)船齡和建造地來分級。在北英格蘭建造的與在南部的只給較低的入級。船東對此做法很不滿意。在19世紀(jì)早期，他們頒布自己的登記規(guī)則（綠皮書），實際上與勞埃德船級社在競爭。然而，最終很明顯，這兩個組織不能獨立地生存（所以在1834年合并）。從那時起，勞埃德船級社，正像今天所知道的，真正地開始。該船級社不受政府控制，由一委員會運行。委員會由船運業(yè)的成員組成，代表行業(yè)的利益。船級社每年出版一次船名錄，記錄了總噸位在100噸及以上的船舶的參數(shù)，不管該船是否入勞氏船級。此外還按季節(jié)出版冠以全世界造船業(yè)務(wù)的統(tǒng)計結(jié)果。6.3勞氏船級社業(yè)務(wù) 船舶的發(fā)展，船級社處理其他事務(wù)變得很必要。已經(jīng)包括機器的檢驗。船級社處理的其他問題包括特種船例如油船、液化氣船、挖泥船、自卸駁船等。泵、管路、防火、探火、和滅火設(shè)備、鍋爐和其他壓力容器，電氣設(shè)備，貨物冷藏裝置，以及建造材料。 隨著時間的推移和船舶技術(shù)的發(fā)展，船級社出版的規(guī)范，最初非常簡單，而現(xiàn)在變得越來越復(fù)雜，甚至在近些年產(chǎn)生了重大進展。例如1939年以前，船體構(gòu)件尺可以通過船體的主尺度L、B和D來確定。這些尺寸取決于2個數(shù)據(jù)L(B+D)和LD，到了1945年以后，這種方法就不足了，并且也不詳細，可以說，那時已經(jīng)出現(xiàn)很多修正，并對結(jié)構(gòu)強度問題給予了更多的重要關(guān)注。最初建立的規(guī)范很大程度上是憑借經(jīng)驗的。結(jié)構(gòu)尺寸實踐中證明是足夠的，這種確定尺寸的方法可以說目前仍然存在勞氏船級社搜集船舶意外事故數(shù)據(jù)，通過對這些數(shù)據(jù)分析二給出那些地方需要修改的建議。這個經(jīng)驗過程當(dāng)然也由船級社的研究工作所支持，還有就是與其它研究結(jié)構(gòu)合作。 為了確得根據(jù)規(guī)范建造的船舶能滿足最高標(biāo)準(zhǔn)要求，檢驗工作伴隨著船的一生都在進行。首先，鋼船大約一年（間隔期）檢驗1次。這些年度檢驗處理相對先得項目。這些項目要求年度檢驗，也要求驗證船兩舷的干舷標(biāo)志。更深入的檢驗稱為特別檢驗，在船舶生命周期內(nèi)沒4年檢驗1次，這些檢驗包括年度檢驗的項目是結(jié)構(gòu)尺寸，因為腐蝕越來越嚴重。例如，由于此原因而導(dǎo)致的板材厚度減小的地方，需要更換。在這里不可能詳細的列舉這些特別檢驗的要求，它所在勞氏船級社鋼質(zhì)船入級與建造規(guī)范中有詳細說明。 這里對勞氏船級社的起源于發(fā)展作了一個簡要的概述，更詳細的資料早Archer的論文中可以找到，推薦讀者去研究規(guī)范和船名錄，以增加在此討論的讀者內(nèi)容。勞氏船級社是最古老的船級社。現(xiàn)在世界上其他的船級社的發(fā)展基本上也是類似的形式，這些船級社有BV（法國）DNV(挪威)、ABS(美國)、GR(德國勞氏)、RIV（意大利）和NKK(日本)。這些船級社現(xiàn)在相互協(xié)商，在入級和發(fā)展、改進的結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)方面的共同利益取得一致。國際船級社協(xié)會（IACS）開展咨詢活動。盡管船級社的主要功能還是船級社，但是他們現(xiàn)在做的要比這些更多。在特殊的結(jié)構(gòu)布置方面給船東和建造者一些忠告，并且總是準(zhǔn)備審查任何新的建議，最近一些年中他們還在改進結(jié)構(gòu)設(shè)計于新的方面上發(fā)揮作用，在這些行動中，在致力于安全船舶設(shè)計改進船體結(jié)構(gòu)中履行重要職責(zé)。 船級社業(yè)務(wù)以拓展到其它海上結(jié)構(gòu)如鉆井設(shè)備，有些船級社還在陸地結(jié)構(gòu)中做了大量工作。6.4 政府機構(gòu)關(guān)于船舶安全的立法是船舶登記國政府的責(zé)任。在英國這項工作最初由同業(yè)公會來執(zhí)行，而現(xiàn)在由貿(mào)易部來做。該部被授權(quán)制造一系列商船運輸法，這些法規(guī)有100多年的歷史。貿(mào)易部雇傭一些檢驗員檢查船舶，以核實這些船是根據(jù)其規(guī)范建造的，該部關(guān)注的事項有：載重線；噸位；船長及船員生活區(qū)；客船的水密分隔；就生設(shè)備；散糧運輸；危險貨物。這些專題的一部分現(xiàn)在是國際規(guī)范所涵蓋的內(nèi)容，例如，載重線，噸位及客船相關(guān)的規(guī)范。其中一部分將在后面詳細討論。6.5 載重線 將船舶裝載限制在一定吃水下的問題到現(xiàn)在已經(jīng)討論了100年了。在19世紀(jì)，勞氏船級社有一些簡單的規(guī)范來限制吃水，但是還沒有政府關(guān)注的強制規(guī)定。勞氏規(guī)則要求船舶每英尺貨艙深度允許有3英寸的干舷。直到19世紀(jì)后1/4時期，這個通過了議會立法的問題才重視