起亞CVVT發(fā)動力.docVIP

CVVT,I-VTECCVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續(xù)可變氣門正時機(jī)構(gòu)，它是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的眾多可變氣門正時技術(shù)中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什么，他們的目的都是給不同的發(fā)動機(jī)工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實(shí)現(xiàn)的方法是不同的。目錄外形特點(diǎn) 內(nèi)部設(shè)計 配置特色編輯本段外形特點(diǎn)韓國現(xiàn)代轎車所開發(fā)的CVVT是一種通過電子液壓控制系統(tǒng)改變凸輪軸打開進(jìn)氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術(shù)。這項技術(shù)著重于第一個字母C （Continue連續(xù)）， 吉利的CVVT發(fā)動機(jī)強(qiáng)調(diào)根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀況連續(xù)變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動機(jī)低速小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時（怠速狀態(tài)），這時應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩(wěn)定燃燒狀態(tài)；當(dāng)發(fā)動機(jī)低速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時（起步、加速、爬坡），應(yīng)使進(jìn)氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩；當(dāng)發(fā)動機(jī)高速大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時（高速行駛），也應(yīng)延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發(fā)動機(jī)工作效率；當(dāng)發(fā)動機(jī)處于中等工況時（中速勻速行駛），CVVT也會相對延遲進(jìn)氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低污染排放。 編輯本段內(nèi)部設(shè)計CVVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸位置感應(yīng)器、凸輪軸位置感應(yīng)器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。 起亞的CVVT發(fā)動機(jī)進(jìn)氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當(dāng)活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制，。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時。 當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動或關(guān)閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進(jìn)氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當(dāng)引擎怠速或低速負(fù)荷時，正時也是處于延后的位置，比增進(jìn)引擎穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)引擎溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 編輯本段配置特色HONDA車系列中最為人津津樂道的應(yīng)該是那套名為“VTEC”系統(tǒng)及后來的iVTEC系統(tǒng)。 VTEC系統(tǒng)的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程控制系統(tǒng)”，VTEC機(jī)構(gòu)最早出現(xiàn)在1989年，發(fā)明者叫松澤健一，車型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi： 本田的VTEC引擎一直是享有可變氣門引擎的代名詞之稱，它不只是輸出馬力超強(qiáng)，它還強(qiáng)調(diào)低轉(zhuǎn)速能有排氣標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保又低油耗的特點(diǎn)，而這樣完全不同的特點(diǎn)在同一具引擎上面發(fā)生， 就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，高轉(zhuǎn)速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線而同一顆引擎上發(fā)生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成stage式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成平時駕駛與戰(zhàn)時的激烈駕駛，所以在引擎轉(zhuǎn)速的最兩側(cè)，都有被消費(fèi)者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網(wǎng)上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發(fā)表之后，VTEC的技術(shù)已經(jīng)受到嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，幾個月后，本田發(fā)表的i-VTEC于加入可連續(xù)性變化的正時與重疊角的設(shè)計，配合原本的VTEC機(jī)置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達(dá)到近似完美的可變氣門引擎! VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機(jī)置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來連續(xù)式地轉(zhuǎn)動凸輪軸的開與關(guān)，所以就達(dá)到了所謂的氣門重疊角的控制，這就是進(jìn).排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉(zhuǎn)動些角度(向右，向左)，進(jìn)而提早或延遲去驅(qū)動到valve的開或關(guān)的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能! 就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出可連續(xù)性變化的氣門正時與氣門重疊時間，2-stage 改變升程的可變氣門機(jī)構(gòu)於引擎的進(jìn)氣端與排氣端；而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進(jìn)一步改善低轉(zhuǎn)速扭力，與高轉(zhuǎn)速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進(jìn)氣歧管為標(biāo)準(zhǔn)裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規(guī))，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是DOHC的iVTEC，但是它只使用進(jìn)氣端有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實(shí)力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低過LEV的低空污標(biāo)準(zhǔn)! 豐田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亞是CVVT 上面有四種東西簡單的介紹一下: 豐田的VVT-I和本田的VTEC還有起亞的CVVT都是可變氣門正時功能只是叫法不一樣,主要原理是提前打開進(jìn)氣門和延遲關(guān)閉排氣門,為什么要這樣?這樣可以提高發(fā)動機(jī)的低速扭力,對于高轉(zhuǎn)速幫助不大. 現(xiàn)在說本田的VTEV-I他在有了上述功能后還有了氣門行程升降的功能,由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高對空氣進(jìn)氣量的要求也高,也就是說發(fā)動機(jī)大約在3500左右進(jìn)排氣門的行程加大,以便使發(fā)動機(jī)得到更多的空氣,制造更多的動力.所以本田的VTEV-I理論上比其他的要先進(jìn).兼顧了高低轉(zhuǎn)速的需要