關(guān)于車輛檢測中存在的問題和解決措施的探討.docx

關(guān)于車輛檢測中存在的問題和解決措施的探討本文以在檢測站一線工作者的工作經(jīng)驗(yàn)，從車輛外觀整車裝備性能、安全性、經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、可靠性等各個(gè)方面闡述了在車輛綜合性能檢測過程中存在的技術(shù)上、管理上和規(guī)范化操作上的問題，并給予了一定的解決措施。一、 前言 隨著我國汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，車輛的保有量也急劇增加，交通安全問題也越來越突出，要求進(jìn)一步重視和加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車輛技術(shù)狀況檢測和管理的嚴(yán)峻形勢已成為確保整個(gè)社會(huì)和諧平安的重要課題，所以對車輛檢測行業(yè)無論從管理體制、法制法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測設(shè)備和從業(yè)人員等各個(gè)方面都必須進(jìn)行認(rèn)真研究和探討。車輛檢測技術(shù)雖然經(jīng)歷了從小到大，從引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備到自主研究開發(fā)應(yīng)用，從單一性能檢測到綜合性能檢測等多個(gè)過程，也積累了不少的工作經(jīng)驗(yàn)，但在檢測技術(shù)、檢測設(shè)備、檢測標(biāo)準(zhǔn)和檢測操作等各方面內(nèi)容的實(shí)際工作中仍存在著許多問題，筆者以多年在車輛檢測第一線工作和參與開發(fā)車輛檢測系統(tǒng)、設(shè)計(jì)車輛檢測流程工藝的工作經(jīng)驗(yàn)和廣大業(yè)界朋友共同探討在車輛檢測過程中存在的一些問題和能夠解決的參考措施，由于筆者水平有限，也請大家能夠諒解。二、 車輛綜合性能檢測過程中存在的問題和解決措施 車輛綜合性能檢測是一項(xiàng)集車輛外觀整車裝備性能、安全性、經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、可靠性于一體的復(fù)雜的車輛技術(shù)狀況檢測工作，所以在實(shí)際操作和檢測過程中就會(huì)碰到許多技術(shù)上、管理方法上、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行上和操作上的難題，下面筆者將自己所碰到的一些管理上、技術(shù)上和操作上的問題和解決措施按車輛的檢測項(xiàng)目進(jìn)行闡述（并以浙江湖州中心站的操作為例）。 （一）、整車裝備與外觀性能檢測 隨著GB18565-2001、GB7258-2012、GB21861-2008等國家新標(biāo)準(zhǔn)的相繼出臺(tái)與實(shí)施，對車輛外觀性能的檢查在檢測過程中的地位得到了空前的提高，大部分檢測站都配備了有一定車輛維修和檢驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)的專職人員來執(zhí)行外觀項(xiàng)目的檢查，但由于外觀性能檢查畢竟是靠人工目視和檢查，而且項(xiàng)目繁多，所以人為因素對檢查結(jié)果的影響較大，在實(shí)際操作中還不外乎存在有檢人情車、放朋友車、少查、漏查等情況的發(fā)生，如何來預(yù)防和杜絕這樣的情況發(fā)生成為許多檢測站管理上的難處。針對此類情況現(xiàn)提供解決的措施主要有：（）、推行指紋識(shí)別唯一確認(rèn)系統(tǒng)，檢查人員對自己檢查的車輛質(zhì)量進(jìn)行負(fù)責(zé)，若有少查、漏查等情況執(zhí)行責(zé)任到查制，追究檢查人員的責(zé)任，增強(qiáng)檢查人員的責(zé)任感；（）、領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)查制，由負(fù)責(zé)技術(shù)的主要領(lǐng)導(dǎo)不定期的對外觀檢查情況進(jìn)行監(jiān)查，并通過對軟件統(tǒng)計(jì)的外觀單項(xiàng)合格率的平均水平、去年同期水平等指標(biāo)的比對來發(fā)現(xiàn)檢查過程中存在的問題，并及時(shí)得到處理。（）、在車輛外觀檢查車間的必要部位安裝監(jiān)控?cái)z像機(jī)，從外部環(huán)境上增加檢查人員的責(zé)任心，減少少檢、漏檢、放車等情況的發(fā)生。 針對新標(biāo)準(zhǔn)GB7258-2012中對車身左右高低差、軸距差、輪胎花紋考核指標(biāo)的等級(jí)要求，首先就要求聯(lián)網(wǎng)軟件必須提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)錄入窗口，并能對數(shù)據(jù)進(jìn)行等級(jí)評(píng)定的自動(dòng)判斷，同時(shí)也就是對實(shí)際在檢查過程中的規(guī)范化操作提出了更高的要求，檢查人員可以按以下方法進(jìn)行操作：（）、對車身左右高低差可在保證停車地面水平的基礎(chǔ)上在車身長度方向前、中、后三個(gè)部位用直尺或標(biāo)桿測量，取差值最大的一組的左右高度差為檢測結(jié)果。（）、對左右軸距差的檢查，首先應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪處于直行水平位置，使用軸距尺或鋼卷尺，測量相鄰兩軸軸中心之間的距離，實(shí)際測得的左右軸距之差與左右軸距標(biāo)準(zhǔn)值的比值為作為兩軸軸距差的檢測數(shù)據(jù)。多軸車依次類推，檢測結(jié)果應(yīng)取所有軸軸距差最大的一組值。（）、對輪胎花紋的檢查使用深度尺進(jìn)行測量，取測量結(jié)果最小的數(shù)據(jù)為檢測結(jié)果，這里特別要提醒的是在標(biāo)準(zhǔn)中沒有寫明對車輛的哪些輪胎必須進(jìn)行檢查，所以一般上備胎往往被許多檢查人員所遺忘，但筆者認(rèn)為備胎也是必檢部件，因?yàn)樵诎l(fā)生換胎等情況下它所發(fā)揮的也是其它輪胎一樣的功能，它的技術(shù)狀況好壞也直接影響行車安全。 （二）、排放檢測 在排放檢測中撇開儀器本身和數(shù)據(jù)采集這兩方面技術(shù)上的內(nèi)容外，對檢測數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響最大的無非就是操作方法，在檢測中存在的不規(guī)范操作方法主要有：（），測量時(shí)沒有按規(guī)定將取樣管伸入排氣菅400mm深度；（）、做觀息速時(shí)沒按規(guī)定進(jìn)行高怠速運(yùn)轉(zhuǎn)；（）、做煙度和不透光度時(shí)油門踏板沒按規(guī)定踩到底或踩的時(shí)刻沒和提示同步，解決措施：由于所產(chǎn)生的影響主要是人為操作引起的，所以只能通過在排放檢測口的位置安裝監(jiān)控?cái)z像機(jī)，對檢測人員的檢測過程進(jìn)行監(jiān)控，以迫使檢測人員按規(guī)范進(jìn)行操作，減少人為因素的影響。 （三）、車速表檢測 現(xiàn)在的檢測站一般上都采取引車員控制來進(jìn)行檢測，即引車員將車輛駛上檢測臺(tái)體，待舉升器下降后將車速保持在 穩(wěn)定，同時(shí)按控制搖控器，測得的數(shù)值即為檢測結(jié)果，但在實(shí)際操作中，由于大多數(shù)檢測控制軟件界面都為了做得更漂亮，在檢測 界面上提供了能看到實(shí)時(shí)檢測數(shù)據(jù)的圖文框或控件，這使得一些檢測人員就利用這個(gè)界面來控制車速是否檢測完成，檢測人員在看到界面上數(shù)值剛好合格時(shí)按下控制播控器，從而使得車輛無論怎樣都能檢測合格，發(fā)生違規(guī)操作的行為。解決措施：要從根本上解決這個(gè)問題，就需要聯(lián)網(wǎng) 廠家在制作設(shè)計(jì)軟件時(shí)把在檢測狀態(tài)下的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)顯示窗口和控件隱藏掉，只有標(biāo)定狀態(tài)下才能看實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)，這樣就可以杜絕此類問題的產(chǎn)生。 （四）、輪（軸）重制動(dòng)性能檢測 制動(dòng)性能檢測不管是在安全性能檢測站還是在綜合性能檢測站中都是最重要的檢測項(xiàng)目之一，也是在檢測過程中存在各種影響因素最復(fù)雜的一個(gè)項(xiàng)目，我們在這里將分幾個(gè)方面來進(jìn)行論述 （）、工藝設(shè)計(jì)對檢測工作的影響。這主要是輪（軸）重，制動(dòng)臺(tái)體在施工階段的位置布置對檢測工作所產(chǎn)生的影響，主要是在后軸雙橋車、各車軸距不同、拖掛車等情況在檢測時(shí)遇到的問題，其實(shí)車輛的在各種情況下的檢測流程是一個(gè)比較復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型，在這里我們就比較簡單的文字形式來作一下闡述： 、對于輪（軸）重臺(tái)與制動(dòng)臺(tái)體中心距在左右的布置而言（這是目前靜態(tài)稱重臺(tái)體的典型布置形式），大部分的檢測車輛都能進(jìn)行比較順利的檢測，流程為各軸都是先稱輪重后檢制動(dòng)，每軸都依次類推。但對于后軸有雙橋的三軸車輛則就比較麻煩，因?yàn)楫?dāng)在檢第二軸制動(dòng)時(shí)，第三軸的車輪剛壓過輪重臺(tái)面，但沒完全離開臺(tái)面，所以此時(shí)既不能先對第三軸進(jìn)行稱重，也不能在檢完第二軸制動(dòng)后引車輛前進(jìn)進(jìn)行稱重，必須在檢測完第二軸制動(dòng)后將車輛倒回輪重臺(tái)面稱完重后再進(jìn)行檢測，使檢測流程不流暢，影響檢測速度。輪（軸）重臺(tái) 制動(dòng)臺(tái) 、對輪（軸）重臺(tái)與制動(dòng)體中心距在的工位布置（這是目前動(dòng)態(tài)稱重的典型布置形式），一般性的車輛都能比較順利的檢測，流程為先對各軸進(jìn)行稱重，再依次進(jìn)行制動(dòng)項(xiàng)目檢測。但同樣也有一類軸距在的掛車，剛好在后輪還沒進(jìn)行稱重或壓過輪重臺(tái)體的時(shí)候，前輪已到達(dá)制動(dòng)臺(tái)滾筒，也只能先檢前輪制動(dòng)，再通過前進(jìn)或倒車的方法進(jìn)行接下來的檢測工作，同樣造成檢測的不方便和控制程序流程設(shè)計(jì)的難度。制動(dòng)臺(tái) 解決措施：針對此類情況主要是在設(shè)備基礎(chǔ)設(shè)計(jì)初期作好預(yù)想，考慮好各種情況的發(fā)生，由于國家對車輛軸距的長度規(guī)定可能會(huì)在以后進(jìn)行更改，所以并不能認(rèn)為以現(xiàn)有車輛最長的軸距為標(biāo)準(zhǔn)，將輪（軸）重和制動(dòng)臺(tái)體設(shè)計(jì)為超出這個(gè)距離就可以了，而應(yīng)該是將輪（軸）重臺(tái)和制動(dòng)臺(tái)盡量的靠近（一般可以縮短為兩臺(tái)體外緣邊框相距）或?qū)⑤喼嘏_(tái)制動(dòng)臺(tái)合為一體，這將是對檢測工藝的最好布置。（） 輪（軸）重臺(tái) 制動(dòng)臺(tái) （）、車輛過大阻滯力對制動(dòng)臺(tái)體的影響。 在我們的工作中曾經(jīng)碰到過由于車輛阻滯力過大，使制動(dòng)臺(tái)電機(jī)在大阻力情況下長時(shí)間工作，最終導(dǎo)致電機(jī)燒壞的事故。對于這類情況其實(shí)聯(lián)網(wǎng)廠家可以通過軟件的方式對其加以控制的，具體可以通過對電動(dòng)起動(dòng)時(shí)所受阻力的監(jiān)測來控制電機(jī)是否繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)來進(jìn)行控制，由于可能也會(huì)存在人為因素對阻滯力的影響（如引車員將腳擱在制動(dòng)踏板上），所以一般得有二次以上重起電機(jī)的機(jī)會(huì)，以減去人為因素的影響，保證電機(jī)工作的正常。 （）、引車員的舞弊行為對檢測的影響 在日常的工作中會(huì)碰到一些引車員會(huì)特意幫某某車主的忙，發(fā)生一些重踩制動(dòng)踏板、駐車制動(dòng)檢測時(shí)帶腳制動(dòng)、用合格軸代替不合格軸檢測等情況的發(fā)生，而管理人員又因?yàn)樽ゲ坏阶C據(jù)，不能對相關(guān)人員進(jìn)行處罰，其實(shí)對于此類情況也是有解決辦法的，就是在制動(dòng)檢測臺(tái)體邊上度角位置安裝一個(gè)監(jiān)控?cái)z像機(jī)，可以通過制動(dòng)開始檢測信號(hào)來判斷是否有車輛在制動(dòng)臺(tái)上檢測，并對檢測過程進(jìn)行錄像，一般可以通過制動(dòng)臺(tái)光電開關(guān)信號(hào)來控制錄像的開始與結(jié)束，并保存到數(shù)據(jù)庫中，由于整個(gè)制動(dòng)檢測過程不會(huì)太長，所以錄像下來的文件一般在1 0之間，在容量的硬盤中至少可以保存半年以上，同時(shí)又是按車牌號(hào)進(jìn)行有針對性的錄像，所以在檢測結(jié)束后還可以按車牌對車輛檢測過程錄像進(jìn)行查詢，可以清楚地看到當(dāng)時(shí)引車員在車內(nèi)的操作情況，從而起到監(jiān)控引車員不違規(guī)操作的作用，并能在日后車輛萬一出了事故的情況下，在提供車輛的檢測數(shù)據(jù)以外還提供車輛的檢測過程錄像資料，為檢測站自身建立起一把事實(shí)依據(jù)的保護(hù)傘。 （）、關(guān)于對后軸制動(dòng)考核標(biāo)準(zhǔn)的思考 在GB7258-2012和GB18565-2001中對車輛制動(dòng)性能的合格標(biāo)準(zhǔn)中都沒有作出對車輛后軸制動(dòng)力和的要求，對車輛后軸制動(dòng)性能就要求了制動(dòng)平衡，但以筆者在多年實(shí)際工作中碰到的情況來分析，對這一標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生一定的疑慮，在這里簡單分析一下： 首先在標(biāo)準(zhǔn)中對后軸制動(dòng)力和不考核的原因可能出于后軸制動(dòng)力一旦大于前軸而先于前軸抱死車輪，車輛就會(huì)失去側(cè)向附著力，后軸產(chǎn)生滑移，出現(xiàn)“甩尾”現(xiàn)象，特別是在高速行駛時(shí)很危險(xiǎn)，所以在車輛設(shè)計(jì)時(shí)一般都考慮了一個(gè)前后軸制動(dòng)力分配問題，比如我們一般的桑塔納的前、后制動(dòng)力分配比為：；所以在整車制動(dòng)合格與前軸制動(dòng)狀況良好的情況下，后軸制動(dòng)一般都在以上，否則整車制動(dòng)性能一般不會(huì)合格。但隨著我國一些高檔車輛的相繼推出，單軸車輪的制動(dòng)性能也越來越好，我們曾經(jīng)碰到過一輛高檔的小型載客汽車，它的前輪制動(dòng)力和高達(dá)，而后輪的制動(dòng)力只有，但制動(dòng)力平衡很好，所以它符合整車制動(dòng)合格標(biāo)準(zhǔn)，但筆者對這樣后輪制動(dòng)力幾乎沒有的車輛在路上行駛的安全性實(shí)在是不敢有十足的信心，不知標(biāo)準(zhǔn)中對后軸制動(dòng)力不考核的情況是否有更有力的證據(jù)證明其的安全性？反正筆者認(rèn)為也應(yīng)該對后軸制動(dòng)力和有一個(gè)考核標(biāo)準(zhǔn)，也可以取一個(gè)相對較低的數(shù)據(jù)（比如是、以上等），具體的標(biāo)準(zhǔn)可以以實(shí)際試驗(yàn)取得。 （）、對制動(dòng)車輛的檢測 人們常說滾筒式制動(dòng)臺(tái)不能檢測帶車輛的制動(dòng)性能，的確滾筒式制動(dòng)臺(tái)無法對ABS車輛的制動(dòng)性能進(jìn)行一個(gè)很準(zhǔn)確的綜合評(píng)估。但據(jù)筆者經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在制動(dòng)臺(tái)體上的滾筒線速度雖然不足以達(dá)到車輛產(chǎn)生制動(dòng)的條件，但這是對車輛的正常制動(dòng)力和平衡的綜合評(píng)判，不應(yīng)該說該臺(tái)體不能檢測該車輛，而且一般情況下只要是在能正常制動(dòng)時(shí)制動(dòng)檢測合格的車輛，其緊急制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)性能應(yīng)該更好。車輛的系統(tǒng)一般要在行駛速度以上采取緊急制動(dòng)時(shí)才產(chǎn)生作用，而且就其制動(dòng)控制過程來看評(píng)價(jià)其制動(dòng)效果的指標(biāo)應(yīng)該是車輛在制動(dòng)過程中的制動(dòng)減速度和制動(dòng)跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的力。現(xiàn)在我們所用的平板式制動(dòng)臺(tái)一般都不可能達(dá)到行駛速度這樣的檢測環(huán)境，所以其檢測結(jié)果也不能很準(zhǔn)確的反映帶ABS系統(tǒng)車輛的制動(dòng)性能。所以筆者認(rèn)為一味的認(rèn)為平板式制動(dòng)臺(tái)能檢ABS制動(dòng)系統(tǒng)，而滾筒式制動(dòng)臺(tái)不能檢測，其實(shí)都是一種認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)。 （五）、前照燈遠(yuǎn)近光檢測 在儀器正常的前提下對前照燈光遠(yuǎn)近光檢測影響最大的就是車間環(huán)境和受檢車輛的停車位置：（）、車間環(huán)境主要是指在燈光儀在整個(gè)行駛軌跡上不得有陽光或外來光的強(qiáng)烈照射，否則會(huì)影響燈光儀自動(dòng)尋找光心，同時(shí)對檢測結(jié)果產(chǎn)生較大的影響。（）、受檢車輛的停車位置也會(huì)直接關(guān)系到它的檢測結(jié)果，若位置沒和軌道垂直或沒按要求距離停車，都會(huì)產(chǎn)生找不到燈光光心或燈光偏差較大，發(fā)光強(qiáng)度誤差較大的影響。所以要求操作人員一定要將車輛在燈光光電位置垂直于燈光儀軌道停車，并按要求及時(shí)更換遠(yuǎn)近光，才能測得較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。 （六）、前輪側(cè)滑檢測 在這個(gè)檢測項(xiàng)目中往往車主、送檢人員或操作人員都有許多意想不到的方法來進(jìn)行違規(guī)操作，從而使檢測合格。我們曾經(jīng)碰到過的情況有： （）、在車輛保險(xiǎn)杠上綁縛遮擋物，在車輪沒到側(cè)滑板時(shí)先擋住光電信號(hào)，使控制系統(tǒng)提前進(jìn)行側(cè)滑檢測，從而躲避對前輪的檢測，檢測到一個(gè)為的合格數(shù)據(jù)； （）、以很慢的速度行駛甚至在側(cè)滑板上停車，待檢測完后駛離臺(tái)面； （）、在開過側(cè)滑臺(tái)時(shí)將車子繞過側(cè)滑檢測臺(tái)面（主要針對單板側(cè)滑臺(tái)），從邊上開過去。 解決措施：可以通過軟件控制的方式對作弊行為進(jìn)行監(jiān)測，對遮擋光電信號(hào)、停在臺(tái)面上、繞道而駛的情況進(jìn)行退出（主要依據(jù)為側(cè)滑數(shù)據(jù)為的情況進(jìn)行重測，因?yàn)閾?jù)筆者經(jīng)驗(yàn)檢測數(shù)據(jù)為的概率幾乎沒有），并提示重新檢測。 以下是防止側(cè)滑作弊的設(shè)計(jì)代碼，供參考。 （七）、底盤輸出功率檢測 我們現(xiàn)行的底盤輸出功率檢測值有兩種，即額定扭距功率和額定功率，額定扭距功率是根據(jù)車輛額定扭距、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛變速器、差速器傳動(dòng)比、滾筒直徑等參數(shù)計(jì)算出當(dāng)時(shí)的車速，并以此車速作為加載速度，最后測得的功率；額定功率則是在發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率情況下計(jì)算出車速，并以此車速作為加載速度，所測得的功率。因?yàn)樗鼈兊臋z測方法不一樣所以最后的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)也有區(qū)別（在標(biāo)準(zhǔn)中有分類），這是檢測站在對檢測結(jié)果進(jìn)行評(píng)判時(shí)必須注意的。 底盤功率檢測由于