碩士學(xué)位論文-中遠(yuǎn)班輪航線選擇與加掛問(wèn)題研究---以美加航線加掛王子港為例.doc

上海海事大學(xué)碩士論文 中遠(yuǎn)班輪航線選擇與加掛問(wèn)題研究-以美加航線加掛王子港為例 摘 要在航運(yùn)市場(chǎng)面臨不景氣的環(huán)境下，中遠(yuǎn)集團(tuán)為了節(jié)約成本，提高工作效率，力圖選擇一些便捷航線同時(shí)加掛具有優(yōu)勢(shì)條件的港口，為企業(yè)探索出更新更好的航運(yùn)發(fā)展路徑。本文以中遠(yuǎn)美加航線加掛王子港為切入點(diǎn)，探討為什么會(huì)選這條航線？為什么要在這條航線上加掛港口？這種選擇是否符合科學(xué)邏輯，是否具有共有特性，就是本文研究的重點(diǎn)。本文的創(chuàng)新點(diǎn)是對(duì)航線選擇加掛港口問(wèn)題進(jìn)行了探討，同時(shí)根據(jù)模型利用蟻群算法對(duì)選擇加掛港口進(jìn)行了初步研究。基于上述問(wèn)題，本文研究的內(nèi)容結(jié)構(gòu)如下：第一章緒論。介紹研究的背景和意義，并對(duì)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀做出分析，提出了研究的技術(shù)路線。第二章中遠(yuǎn)美加航線現(xiàn)狀與影響因素分析。首先，介紹了中遠(yuǎn)公司現(xiàn)狀，分析了其美加航線特點(diǎn)及優(yōu)勢(shì)，對(duì)班輪航線選擇的影響因素進(jìn)行了分析。第三章中遠(yuǎn)航線選擇及加掛港口模型研究。首先，確立航線選擇的原則，對(duì)航線選擇的原則進(jìn)行分析；其次，對(duì)其運(yùn)力、運(yùn)營(yíng)策略、自身特點(diǎn)進(jìn)行了分析，對(duì)班輪航線選擇進(jìn)行調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)，然后分別對(duì)時(shí)間要素、服務(wù)質(zhì)量、成本、航線選擇與加掛港口選擇進(jìn)行了建模。第四章美加航線加掛王子港案例研究。對(duì)調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果進(jìn)行了分析，選擇中遠(yuǎn)相關(guān)參數(shù)帶入模型，運(yùn)用蟻群算法進(jìn)行求解，驗(yàn)證該航線加掛港口是否優(yōu)化，是否具有較好的收斂性。第五章提出結(jié)論及進(jìn)一步研究方向。關(guān)鍵詞：中遠(yuǎn)美加航線，加掛王子港，航線選擇，蟻群算法ABSTRACTIn order to save costs and improve efficiency in the sluggish economic environment, COSCO Group chooses a number of convenient flights and adds a number of ports for enterprises, trying to explore a more suitable way for their development. This paper, a tentative study on the north china /usa southwest coast express service(CEN) increased by COSCO to adding a port of Prince Rupert, demonstrates that the choice of routes in many aspects such as strengths and research results improves the operational efficiency of ships and growth in revenue. In the paper, the author investigates why this route is selected, why a port is added to this route, whether the choice is consistent with logic, etc., with the focus laid upon the reasons.This essay lay emphasis to discuss routing choosing and port calling from a creative viewpoint, and by using the modal of ant algorithm, the author try to present a preliminary study of choosing additional calling port.This paper is structured as follows: Chapter 1 is to brief the research background and its significance, analyze the research status, and then introduce the main technical route. Chapter 2 is to analyze the COSCO of CEN and factors of routes. First , factors and principles of analyzed, followed by the port of choice on the liner were analyzed again on the liners hull form, the questionnaire was analyzed and presented.Chapter 3 is to investigate the COSCO of CEN choice theory and to add a port models reach. First ,established the principle of route choice, and then analyze the route selection, followed by its capacity, operating strategy, its own characteristics were analyzed. Respectively, the time factor, quality of service, cost, route selection and to add a port to model selection .Chapter 4 is about CEN case study. Select the relevant parameters into the model, using ant colony algorithm is proposed to verify whether the optimal route to add a port. Chapter 5 is the conclusion and further research. Xi Dianyu (Transportation Planning & Management)Directed by Lin Guolong (Professor)Key Words：CEN；Adding the port of Prince Rupert; Route selection; Ant Algorithm VI目錄摘 要IABSTRACTII第一章 緒 論11.1 選題背景及意義11.1.1 選題背景11.1.2研究意義11.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.3 主要內(nèi)容和技術(shù)路線5第二章 中遠(yuǎn)美加航線現(xiàn)狀與影響因素分析72.1 中遠(yuǎn)公司美加航線分析72.1.1中遠(yuǎn)公司介紹72.1.2 美加航線設(shè)置及特點(diǎn)82.1.3 美加航線操作特點(diǎn)分析92.2 中遠(yuǎn)美加航線加掛加拿大港口王子港定性分析122.2.1 美加航線運(yùn)力升級(jí)122.2.3加拿大港口王子港優(yōu)勢(shì)分析132.3集裝箱航線所涉及因素介紹152.3.1集裝箱航線設(shè)計(jì)因素152.3.2集裝箱班輪航線船舶因素152.3.3集裝箱班輪航線運(yùn)營(yíng)因素162.3.4集裝箱班輪航線集裝箱管理因素172.3.5集裝箱航線影響因素間關(guān)系分析18第三章 中遠(yuǎn)集運(yùn)航線選擇及加掛港口模型研究203.1 集裝箱港口航線選擇原則203.1.1集裝箱航線港口選擇原則分析213.1.1.1對(duì)時(shí)間要素的分析213.1.1.2生產(chǎn)性停泊時(shí)間223.1.1.3 非生產(chǎn)性停泊時(shí)間233.1.1.4自然因素引起的停泊時(shí)間233.1.1.5運(yùn)用航線合作手段分析253.1.2中遠(yuǎn)集裝箱航線的選擇分析273.1.2.1 集裝箱班輪航線單航線選擇273.1.2.2 集裝箱航線港口選擇分析283.1.2.3 航線所需船型選擇29 3.1.2.4航線加掛港口選擇.303.1.2.5航線上競(jìng)爭(zhēng)與合作分析303.1.2.6 調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)303.2模型的建立333.2.1 時(shí)間要素模型333.2.2 服務(wù)質(zhì)量模型343.2.3 成本模型353.2.4 航線加掛港口選擇模型363.3模型的求解363.3.1 蟻群算法理論373.3.2 蟻群算法工作原理383.3.3 算法分析43第四章 美加航線加掛王子港案例研究444.1 調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果分析444.2 實(shí)驗(yàn)參數(shù)464.3 算法適用性分析474.4評(píng)價(jià)模型的實(shí)證研究49 4.5小結(jié).50第五章 結(jié)論與進(jìn)一步研究方向515.1結(jié)論515.2進(jìn)一步研究方向52致 謝53研究生期間學(xué)術(shù)成果54參考文獻(xiàn)55附錄1：蟻群算法求解程序代碼59附錄2: 選擇港口調(diào)查表64第一章 緒 論1.1 選題背景及意義 1.1.1 選題背景中遠(yuǎn)集團(tuán)是我國(guó)最大的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)，它的業(yè)務(wù)量及運(yùn)力居世界前列，為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和航運(yùn)業(yè)的拓展做出巨大貢獻(xiàn)。2009-2010年世界航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)不同成度的萎靡，阻礙了我國(guó)企業(yè)的發(fā)展和市場(chǎng)的開(kāi)拓，出現(xiàn)了運(yùn)力減退，運(yùn)輸成本的增加。在這時(shí)期，我們發(fā)現(xiàn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)選擇美加航線加掛了王子港，該航線通過(guò)試運(yùn)營(yíng)，體現(xiàn)出成本的節(jié)約，運(yùn)力的增強(qiáng)，具有一定市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，將在不久的將來(lái)成為中遠(yuǎn)集團(tuán)明星航運(yùn)線路。鑒于此原因，我們對(duì)中遠(yuǎn)美加航線加掛問(wèn)題進(jìn)行研究，通過(guò)要素分析構(gòu)建出模型，利用蟻群算法通過(guò)對(duì)王子港案例的引入來(lái)論證試行該航線的有效性，構(gòu)建出加掛航線選擇分析科學(xué)方法，為類似航線的拓展做有意義的科學(xué)論證。1.1.2研究意義本文研究的實(shí)踐意義為通過(guò)研究能對(duì)中遠(yuǎn)及類似航線的規(guī)劃，對(duì)中遠(yuǎn)企業(yè)戰(zhàn)略決策調(diào)整及經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略調(diào)整起到關(guān)鍵作用，本文研究的理論意義為通過(guò)對(duì)加掛王子港航線選擇研究，能夠?qū)︻愃萍訏旌骄€起到指導(dǎo)意義，具有一定的普適性。同時(shí)能夠通過(guò)模型利用蟻群算法對(duì)航線港口的選擇給你分析，對(duì)航線優(yōu)化及港口選擇起到積極作用。1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀關(guān)于航線規(guī)劃問(wèn)題，一直是集裝箱班輪運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究的重要內(nèi)容。國(guó)內(nèi)外對(duì)于這方面的研究一般主要從兩方面入手：一是站在國(guó)家或地區(qū)總體的宏觀規(guī)劃角度，研究區(qū)域中的中轉(zhuǎn)港選擇問(wèn)題；二是站在航線經(jīng)營(yíng)人或貨主的微觀角度，研究航線運(yùn)輸路徑的選擇問(wèn)題。前者主要解決的問(wèn)題是要在某一區(qū)域所包含的港口群中，找出其中一個(gè)或幾個(gè)最經(jīng)濟(jì)的港口作為該區(qū)域貨運(yùn)中轉(zhuǎn)港，集中處理該區(qū)域所有進(jìn)出口集裝箱貨運(yùn)量。這一類型問(wèn)題往往是將與該區(qū)域相連的所有航線的運(yùn)輸量都統(tǒng)計(jì)在內(nèi)，希望找到一個(gè)全球性的區(qū)域樞紐港，希望它是一個(gè)“萬(wàn)能”的港口，無(wú)論哪個(gè)航線只要跟規(guī)劃的區(qū)域相連通，就要以這里為基本停靠點(diǎn)。所以這種方法主要應(yīng)用于國(guó)家或區(qū)域的宏觀調(diào)整和中長(zhǎng)期的規(guī)劃，主要針對(duì)港口群的組合結(jié)構(gòu)，中轉(zhuǎn)港的布局以及對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力的研究等。從宏觀角度出發(fā)，主要的研究方法和研究成果有：1SWOT分析法。方亮1在2002年學(xué)位論文中采用了SWOT分析的定性方法，對(duì)各候選港口的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅進(jìn)行了詳盡的分析。并提出集裝箱干線中轉(zhuǎn)港選擇戰(zhàn)略。并在太平洋亞洲港口中，挑選相當(dāng)規(guī)模的11個(gè)干線港作為支線港，比較分別以釜山和香港作為干線中轉(zhuǎn)港時(shí)，支線運(yùn)輸成本的大小。在成本核算的時(shí)候假設(shè)各支線港口的進(jìn)出口箱量平衡，并且船舶在港口停泊期間的燃油費(fèi)不計(jì)。這樣的方法側(cè)重的是對(duì)港口的經(jīng)濟(jì)性和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣勢(shì)的宏觀分析，輔以簡(jiǎn)單的計(jì)算加以說(shuō)明。2指標(biāo)法。韓增林2等人建立以港口、城市及鐵路、公路為主的中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)乩硇畔⑾到y(tǒng)，并提出集裝箱樞紐港發(fā)展指數(shù)的概念，將港口集裝箱生產(chǎn)量、腹地外貿(mào)進(jìn)出口額、港口城市的GDP、干線航班數(shù)、港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及基礎(chǔ)設(shè)施水平等指標(biāo)加權(quán)求和，權(quán)值在專家打分的基礎(chǔ)上，由層次分析法確定，這些指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自十集裝箱GIS中的港口數(shù)據(jù)庫(kù)中港口的屬性指標(biāo)或基于原始的港口數(shù)據(jù)庫(kù)和腹地經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)的回歸預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。根據(jù)指標(biāo)值作為選擇依據(jù)。指標(biāo)法的關(guān)鍵在于權(quán)重的確定，是最主觀的部分，也是對(duì)決策影響最直接的部分。3數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。這種方法是比較多見(jiàn)的。其中比較有代表性的是RAversa等3 (2005)提出以干線加支線的總系統(tǒng)成本最低為目標(biāo)的混合整數(shù)規(guī)劃模型。模型假定干線和支線船舶的船型，將所有與箱量無(wú)關(guān)的成本也分?jǐn)偟矫總€(gè)20尺箱上，這樣全部成本就變成與箱量成正比例關(guān)系。針對(duì)南美東岸的11個(gè)港口中找到1個(gè)區(qū)域中轉(zhuǎn)港，來(lái)完成區(qū)域內(nèi)的與全球4個(gè)貿(mào)易區(qū)之間4種箱型的全部進(jìn)出口運(yùn)輸需求。以全年為計(jì)算期、計(jì)算中轉(zhuǎn)港數(shù)量確定下成本最低的中轉(zhuǎn)港。這個(gè)模型的優(yōu)點(diǎn)在于它的支線部分還包括了公路運(yùn)輸部分；但缺點(diǎn)在于默認(rèn)全部運(yùn)輸需求都可以滿足，沒(méi)有考慮船舶容量限制。同時(shí)模型變量多達(dá)3883個(gè)，計(jì)算量很大，但是文章中并沒(méi)有介紹運(yùn)算時(shí)間。其他采用線性規(guī)劃方法的還有Srecko4(2004)也是以最小費(fèi)用為目標(biāo)，不同的是他增加了船舶的艙位容積的約束條件。Alfred JBairdTM5(2006)在歐洲原有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，通過(guò)增加和修改部分航段來(lái)比較偏航費(fèi)用的高低。另一種微觀分析方法是從船公司的盈利性考慮如何選擇掛靠港和掛靠順序。主要針對(duì)某一具體航線的?？奎c(diǎn)確定或船公司自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。主要的方法有：1最短路問(wèn)題。2000年米糧川6等料對(duì)中小型飛機(jī)，一次不能完成整條航線，中間必須降落、加油、再次飛行；討論航線中間的降落機(jī)場(chǎng)如何選擇問(wèn)題。作者應(yīng)用層次分析法建立層級(jí)結(jié)構(gòu)模型，對(duì)影響航線生成的因素進(jìn)行分析，通過(guò)對(duì)各中因素代價(jià)因子的確定，將航線生成問(wèn)題映射到圖論種的最短路徑問(wèn)題，用DIJKSTRA算法搜索出最優(yōu)航線，實(shí)現(xiàn)航線的自動(dòng)生成。對(duì)于同樣的問(wèn)題，張帆7等人提出多準(zhǔn)則最短路徑遺傳算法進(jìn)行求解優(yōu)化。二者都是針對(duì)航空航線。2效用理論。應(yīng)用非集計(jì)方法，引入效用理論分剮從系統(tǒng)最優(yōu)和用戶最優(yōu)兩個(gè)角度求解已知網(wǎng)絡(luò)上的貨量分配，從而得到最優(yōu)航線組合。王楊配合問(wèn)卷調(diào)查，找出貨主最關(guān)心的6個(gè)服務(wù)指標(biāo)體系作為效用分析依據(jù)，就航運(yùn)公司評(píng)價(jià)港121的因素和過(guò)程進(jìn)行研究。另一種則是Mikio Takebayashitg9用效用理論，建立船公司以貨主選擇為依據(jù)進(jìn)行港口選擇的雙層決策規(guī)劃模型。下層決策為貨主根據(jù)當(dāng)前是航線網(wǎng)絡(luò)布局選擇費(fèi)用最低的運(yùn)輸路經(jīng)，從而改變貨源供給結(jié)構(gòu)；上層決策為船公司根據(jù)貨主選擇后的貨源結(jié)構(gòu)，重新安排航線停靠點(diǎn)，并進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，從而改變航線的網(wǎng)絡(luò)布局。如此反復(fù)迭代計(jì)算。該模型能更好的動(dòng)態(tài)模擬實(shí)際，但計(jì)算量相當(dāng)大且經(jīng)過(guò)證明目標(biāo)函數(shù)是非凸函數(shù)，無(wú)最優(yōu)解，只能找到到近似解。吳文一10與效用理論兩種方法結(jié)合起來(lái)，考慮系統(tǒng)最優(yōu)情況下的路徑選擇模型。主要討論了如何把現(xiàn)實(shí)中的同一家航運(yùn)公司所以經(jīng)營(yíng)的幾條相關(guān)聯(lián)的集裝箱班輪航線轉(zhuǎn)化為一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并對(duì)該網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和邊的權(quán)值進(jìn)行了定義。然后在該網(wǎng)絡(luò)中分析了集裝箱運(yùn)輸最短路徑的選擇，以及整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。3AHP法。沈?qū)W超11提出在港口箱量和市場(chǎng)份額的預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上，測(cè)算航次效益和盈虧平衡分析。然后采用AHP法，把航線優(yōu)化組合效果作為第一層指標(biāo)層；把經(jīng)濟(jì)效益、服務(wù)質(zhì)量、貨運(yùn)量等作為第二層準(zhǔn)則層；把單箱收入、重箱艙位利用率等作為第三層子準(zhǔn)則層，從而建立航線優(yōu)化模型。4隨機(jī)規(guī)劃。Seong-Cheol Cho和ANPerakis12在1996年引入路段流量發(fā)生機(jī)率矩陣概念來(lái)進(jìn)行箱量估計(jì)，但仍然假設(shè)這個(gè)估計(jì)值在計(jì)劃期內(nèi)是確定的。武振業(yè)13等建立了需求不確定的海運(yùn)集裝箱路徑隨機(jī)規(guī)劃模型。該模型以集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中利潤(rùn)(重箱總利潤(rùn)減空箱調(diào)運(yùn)成本)最大為目標(biāo)函數(shù)，主要約束包括航段容量和裝載質(zhì)量限制、重箱和空箱需求(重箱需求為隨機(jī)變量)。并通過(guò)機(jī)會(huì)約束規(guī)劃方法對(duì)模型進(jìn)行轉(zhuǎn)化并求解。通過(guò)數(shù)值仿真，證明了模型有效性，并指出了運(yùn)力和各起訖對(duì)運(yùn)價(jià)是影響集裝箱的路徑選擇的關(guān)鍵，而某一單一起訖對(duì)的運(yùn)價(jià)單獨(dú)變化時(shí)，對(duì)集裝箱路徑選擇的影響不大。5其他方法。2004年唐麗敏14等以亞洲，JB美航線為例，提出影響船公司港口選擇的五個(gè)因素，港口貨運(yùn)需求量、泊位數(shù)、與基本港的距離和航線距離；并以這五個(gè)影響因素作為自變量，以靠港船舶箱位數(shù)為因變量，構(gòu)造多元線性回歸模型，通過(guò)參數(shù)估計(jì)，得到船公司的港口選擇與各影響因素的關(guān)聯(lián)度。Ronent15把路線定義為一系列港口的指派。時(shí)間安排包括船舶路線不同事件的時(shí)間選擇。傳統(tǒng)的船舶時(shí)問(wèn)安排問(wèn)題是使所有船舶費(fèi)用最小，并確保貨物都被運(yùn)送。Powell和Perakis16等以航線上的經(jīng)營(yíng)成本和船舶閑置成本最低為目標(biāo)作整數(shù)規(guī)劃模型。上述文獻(xiàn)對(duì)加掛的問(wèn)題還沒(méi)有深入研究，只對(duì)航線的優(yōu)化及路經(jīng)等方面進(jìn)行了探討，下面的論證中，將力圖通過(guò)蟻群算法本文研究對(duì)加掛港口問(wèn)題進(jìn)行探討。蟻群算法的相關(guān)文獻(xiàn)研究：蟻群算法是一種新型的優(yōu)化算法，其本質(zhì)上是一個(gè)復(fù)雜的智能系統(tǒng)，比較有代表性的研究有Dorigo等人使用蟻群算法解決TSP問(wèn)題，然后進(jìn)一步把它們的方法擴(kuò)展到了解決不均衡的TSP、QAP和JSP問(wèn)題中；為了克服在Ant一Q中可能出現(xiàn)的停滯現(xiàn)象，Stutzle和Hoos提出了MAX-MIN蟻群算法，稱作MMAS，它對(duì)基本螞蟻算法(As)進(jìn)行了三點(diǎn)改進(jìn):為了更加充分地進(jìn)行尋優(yōu)，各路徑信息素初值設(shè)為最大值，一次循環(huán)后只有最短路徑的螞蟻才進(jìn)行信息素增加，為了避免算法過(guò)早收斂到非全局最優(yōu)解，將各路經(jīng)的信息素濃度限制在之間；Gambardella和Dorigo等提出了一種被稱作HAS-QAP的蟻群算法，這個(gè)算法主要的不同之處是它直接修改解決方案；Botee和Bonabeau對(duì)參數(shù)的選擇進(jìn)行了深入的研究，用遺傳算法求得這些參數(shù)最優(yōu)組合；吳慶洪等人提出了具有變異特征的蟻群算法，在基本蟻群算法中引入變異機(jī)制，充分利用了2一交換法簡(jiǎn)潔高效的特點(diǎn)；陳峻等人提出了提出一種基于分布均勻度的自適應(yīng)蟻群算法，該算法根據(jù)優(yōu)化過(guò)程中解的分布均勻度，自適應(yīng)地調(diào)整路徑選擇概率的確定策略和信息量更新策略；段海濱博士在(蟻群算法原理及其應(yīng)用一書(shū)中系統(tǒng)研究蟻群算法的機(jī)理原理、理論分析及其在離散域和連續(xù)域的若干改進(jìn)測(cè)量的基礎(chǔ)上，闡述了蟻群算法在多個(gè)優(yōu)化領(lǐng)域的典型應(yīng)用，探討了蟻群算法的硬件實(shí)現(xiàn)，研究了蟻群算法與其他仿生優(yōu)化算法的融合策略，展望了蟻群算法的發(fā)展方向。1.3 主要內(nèi)容和技術(shù)路線主要內(nèi)容：在分析集裝箱港口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)原理的基礎(chǔ)上，依據(jù)港口、貨主和船東間相互促進(jìn)相互影響的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，根據(jù)港口網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式的需要，利用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕?jīng)濟(jì)理論和數(shù)學(xué)工具，尋求優(yōu)化的港口選擇與港口網(wǎng)絡(luò)分析論證方法，建立適用于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的港口網(wǎng)絡(luò)航線均衡優(yōu)化模型，為我國(guó)海運(yùn)企業(yè)航線優(yōu)化提供充實(shí)可靠的理論依據(jù)。主要研究?jī)?nèi)容包括:1中外研究背景及意義分析2對(duì)中遠(yuǎn)美加航線現(xiàn)狀及影響因素進(jìn)行分析3確立航線選擇的原則4對(duì)航線選擇進(jìn)行分析5建立航線港口選擇模型6美加航線加掛王子港案例研究7總結(jié)及進(jìn)一步研究方向技術(shù)路線圖：圖1.1技術(shù)路線流程65第二章 中遠(yuǎn)美加航線現(xiàn)狀與影響因素分析2.1 中遠(yuǎn)公司美加航線分析2.1.1中遠(yuǎn)公司介紹中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)(簡(jiǎn)稱中遠(yuǎn)集團(tuán)或中遠(yuǎn))是以國(guó)際航運(yùn)、現(xiàn)代物流以及船舶修造為主業(yè)的大型跨國(guó)企業(yè)集團(tuán)，是中國(guó)最大的國(guó)際航運(yùn)、物流和修造船企業(yè)集團(tuán)，綜合實(shí)力居世界前列。自1998年以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)確定了“由全球航運(yùn)承運(yùn)人向以航運(yùn)為依托的全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變”和“由跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變”的“兩個(gè)轉(zhuǎn)變”經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，以及“發(fā)展和鞏固在航運(yùn)及物流業(yè)中的領(lǐng)先地位，進(jìn)入世界500強(qiáng)”，“年創(chuàng)百億效益、打造百年中遠(yuǎn)”的戰(zhàn)略目標(biāo)，中遠(yuǎn)集團(tuán)的發(fā)展納入了快速、穩(wěn)定、健康、科學(xué)的軌道。進(jìn)入新世紀(jì)以后，經(jīng)營(yíng)效果逐步顯現(xiàn)。自2004年以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)每年實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益均超過(guò)100億元人民幣，成為中央企業(yè)中利潤(rùn)貢獻(xiàn)最多的10家企業(yè)之一。2006年中遠(yuǎn)集團(tuán)以154.135億美元(1228.825億人民幣)的銷售收入躋身世界財(cái)富500強(qiáng)行列，排名488位； 2007年中遠(yuǎn)集團(tuán)以銷售收入208.4億美元（1585.135億元人民幣）連續(xù)榮登財(cái)富世界500強(qiáng)，排名第405位。中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有和經(jīng)營(yíng)著800余艘現(xiàn)代化商船，5000多萬(wàn)載重噸，年貨運(yùn)量超過(guò)4億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1500多個(gè)港口，船隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居中國(guó)第一、世界第二。其中，集裝箱船隊(duì)規(guī)模在國(guó)內(nèi)排名第一位，世界排名第六位；干散貨船隊(duì)排名世界第一；專業(yè)雜貨船和裝載超大超重貨物的特種運(yùn)輸船綜合實(shí)力居世界前列；油輪船隊(duì)擁有數(shù)艘30萬(wàn)噸級(jí)油輪，國(guó)內(nèi)排名第一。中遠(yuǎn)集團(tuán)數(shù)百家國(guó)內(nèi)外成員單位形成了以北京為中心，以遠(yuǎn)洋航運(yùn)和全球物流為依托，以香港、日本、新加坡、美國(guó)、歐洲、澳洲、韓國(guó)、南非和西亞等9大區(qū)域?yàn)檩椛潼c(diǎn)的全球業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)擁有千余家企業(yè)和經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)。如今，“COSCO”品牌已成為中遠(yuǎn)集團(tuán)重要的無(wú)形資產(chǎn)，標(biāo)有“COSCO”標(biāo)志的船舶和集裝箱在世界各地往來(lái)穿梭，成為中國(guó)的形象代表。中遠(yuǎn)集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)成果已經(jīng)為全球所認(rèn)可，中遠(yuǎn)集團(tuán)創(chuàng)造的諸多經(jīng)驗(yàn)正成為眾多企業(yè)學(xué)習(xí)的榜樣。圖2.1中遠(yuǎn)全球市場(chǎng)分布2.1.2 美加航線設(shè)置及特點(diǎn)美加航線是一條比較特殊的航線，航線運(yùn)營(yíng)相關(guān)的所有CARRIER及AGENT，均需按照FMC有關(guān)規(guī)定報(bào)備并FILING提單。傳統(tǒng)上FMC將承運(yùn)人分為受控承運(yùn)人和非受控承運(yùn)人，所謂“受控制承運(yùn)人”是指其本身或其營(yíng)運(yùn)的資產(chǎn)是由所懸國(guó)旗的國(guó)家政府直接或間接擁有或控制的遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人，目前世界上有100多家承運(yùn)人被美國(guó)認(rèn)定為受控承運(yùn)人。目前COSCO根據(jù)中美海運(yùn)協(xié)定享受受控承運(yùn)人豁免的權(quán)利，合同運(yùn)價(jià)在發(fā)布報(bào)備運(yùn)價(jià)之后24小時(shí)即生效，而不需再等待30天，這在很大程度上提高了中遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)能力。NVOCC根據(jù)在FMC報(bào)備的類型即是否直接向美國(guó)海關(guān)發(fā)送AMS信息分為，AUTO NVOCC和NON-AUTO NVOCC。根據(jù)FMC規(guī)定，能與國(guó)際海運(yùn)承運(yùn)人直接簽定S/C的有以下三種客戶：直接貨主；非贏利的貨主協(xié)會(huì)；在美國(guó)FMC報(bào)備的無(wú)船承運(yùn)人；NVOCC在FMC報(bào)備FILING提單，需要交納一定的保證金，目前對(duì)于美國(guó)本土公司保證金為7.5萬(wàn)美金，美國(guó)本土以外船公司保證金為15萬(wàn)美金32。2.1.3 美加航線操作特點(diǎn)分析中遠(yuǎn)集裝箱班輪運(yùn)輸航線是在傳統(tǒng)班輪運(yùn)輸航線基礎(chǔ)上，又開(kāi)辟了許多新的航線。集裝箱運(yùn)輸是一種資金密集型的運(yùn)輸系統(tǒng)，為了最大限度地發(fā)揮運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，就必須要積極地促進(jìn)集裝箱主要航線的穩(wěn)定，并進(jìn)一步擴(kuò)大支線運(yùn)輸網(wǎng)，以完善和加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸體制。目前，世界集裝箱運(yùn)輸航線已經(jīng)形成了以三大主干航線為核心、支線運(yùn)輸航線配套的一個(gè)布局完善的系統(tǒng)化的航線網(wǎng)絡(luò)，遍布世界各主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。世界三大集裝箱航線為：1遠(yuǎn)東北美航線（太平洋航線）該航線又分為遠(yuǎn)東北美西岸線（美西線）以及經(jīng)過(guò)巴拿馬運(yùn)河的遠(yuǎn)東北美東岸、海灣線（美東線）。其中美西線起始于1968年日本加利福尼亞航線正式轉(zhuǎn)入集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)。美東線的日本紐約航線于1972年實(shí)現(xiàn)集裝箱化。2遠(yuǎn)東歐洲、地中海航線該航線又可分為從遠(yuǎn)東到西北歐各港的遠(yuǎn)東歐洲航線和從遠(yuǎn)東到地中海沿岸各港口的遠(yuǎn)東地中海兩條航線。3北美歐洲、地中海航線（大西洋航線）該航線實(shí)際包括了以下三條航線：北美東岸、海灣歐洲航線；北美東岸、海灣地中海航線；以及經(jīng)巴拿馬運(yùn)河的北美西岸歐洲、地中海航線。中遠(yuǎn)集團(tuán)美加航線出口審單的基本要求 1發(fā)貨人、收貨人及通知人要有詳細(xì)的公司名稱、地址、電話或傳真。由于美國(guó)24小時(shí)艙單發(fā)送（AMS）限制，非中國(guó)大陸地區(qū)的發(fā)貨人不接受訂艙。若信用證等規(guī)定不顯示，訂艙時(shí)必須提供，并注明簽發(fā)提單時(shí)要求省略。2新客戶訂艙，要向中貨或者美洲貿(mào)易區(qū)提供具體的合約號(hào)，查明該客戶的性質(zhì)是貨主合約（BCO）或者是無(wú)船承運(yùn)人合約（NVOCC）。若是發(fā)貨人所簽的BCO合同，則收貨人可以是任何單位（包括TO ORDER）；若是收貨人簽的BCO合同,則收貨人必須是簽約方或者是AFFLIATES中的一員，否則視為套約。如果是NVOCC，則收發(fā)貨人必須均為該簽約方，若其中一方是代理請(qǐng)簽約方出證明，否則約價(jià)不適用33。3目的地需要有州名或郵編，美國(guó)重名地方太多，易混淆。內(nèi)陸點(diǎn)請(qǐng)問(wèn)明客戶中轉(zhuǎn)港口，是美西卸轉(zhuǎn)內(nèi)陸港口（IPI）還是美東卸轉(zhuǎn)內(nèi)陸港口（RIPI）。如果目的地是美東基港，請(qǐng)問(wèn)明運(yùn)輸方式是美西卸轉(zhuǎn)美東（MLB）還是直達(dá)美東（AW）。對(duì)于IPI貨物，首先查明有沒(méi)有路徑，具體可通過(guò)中遠(yuǎn)內(nèi)部系統(tǒng)查詢。如有路徑，還需核約確客戶有沒(méi)有到該地的運(yùn)價(jià)，如有直達(dá)運(yùn)價(jià)（THROUGH RATE）最好,如果沒(méi)有,看是否有可加附加費(fèi)（ARBITRY）的基港(BP)運(yùn)價(jià)。若都沒(méi)有，則告知客戶該點(diǎn)不能接受?？赏ㄟ^(guò)修約或者改目的地解決該問(wèn)題，千萬(wàn)不可盲目接運(yùn)，產(chǎn)生不必要的麻煩34。4船名、航次、掛靠港口與船期表一致，若有變動(dòng)，根據(jù)船公司通知執(zhí)行。5運(yùn)輸條款要根據(jù)合約本和公司系統(tǒng)路徑來(lái)確定，如內(nèi)部系統(tǒng)中同時(shí)有貨運(yùn)站到貨運(yùn)站（CY-CY）和貨運(yùn)站到門點(diǎn)（CY-DR）運(yùn)輸方式，可查看約本的具體規(guī)定確定，如約本中無(wú)明確規(guī)定，請(qǐng)客戶自行選擇，并在委托書(shū)中注明，不要替客戶選擇，以免產(chǎn)生不必要的費(fèi)用。6貨物的數(shù)量、中英文品名、重量、尺碼、付費(fèi)方式要詳細(xì)注明。 特別要注意客戶的品名類型和包裝，根據(jù)美國(guó)海關(guān)AMS的發(fā)送要求，品名必須為小品名，即是可以最終的用途來(lái)進(jìn)行品名歸類。例如GARMENTS 不接受，GLOVES可接受。另：包裝類別不能是PALLETS必須是小包裝，如CARTONS,CRATES等。7箱量、箱型準(zhǔn)確無(wú)誤。所有冷凍箱必須顯示冷藏溫度，框架箱（FR）、平板箱 (FT)、開(kāi)頂箱(OT)訂艙必須申報(bào)積載貨物的尺碼，無(wú)論貨物超過(guò)箱體尺寸與否。所有的框架箱或危險(xiǎn)品訂艙時(shí)必須先得到中集（ATD）的書(shū)面確認(rèn)，因上海港美線船舶多合作方船舶，對(duì)于超尺寸的大件貨物，要事先得到合作方的確認(rèn)，預(yù)留艙位，以免產(chǎn)生貨物進(jìn)港后不能裝船的情況。 8超尺寸的特種箱、貨主自備箱（SOC）箱、特殊條款、全危貨物和需經(jīng)中轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)貨物等，需經(jīng)中集單票確認(rèn)。 其他注意事項(xiàng)：1美國(guó)貨物的限重：17.25T/20GP ，19.976T/40GP&HC。美國(guó)有專門的三軸底盤車（CHASIS）運(yùn)送超重箱，但三軸底盤車只用于20尺超重箱，40尺箱沒(méi)有CHASIS因此大箱，高箱不得超過(guò)美國(guó)公路限重，尤其是內(nèi)陸點(diǎn)貨。除非客戶出具保函同意支付可能產(chǎn)生的罰金和因拆箱產(chǎn)生的所有額外費(fèi)用，并經(jīng)中遠(yuǎn)集運(yùn)美洲貿(mào)易區(qū)航線調(diào)度確認(rèn)后，方可接受訂艙35。美國(guó)公路限重嚴(yán)格，超重會(huì)面臨巨額罰金。COSCO目前限重規(guī)定為17.25TON/20GP，19.976TON/40GP&HC。另外：箱內(nèi)貨物要分布均勻，如總重不超但局部因貨物分布不勻，也會(huì)被罰。接運(yùn)五金、瓷磚、石材等重貨要特別留意；加拿大限重：20T/20GP，不能超重，一旦超重系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)征收HCS(HEAVY CARGO SURCHARGE)，$200/20GP。加拿大境內(nèi)限重27.215T/40GP。另外加拿大轉(zhuǎn)美國(guó)內(nèi)陸點(diǎn)限重：20.865T/20GP，22.680T/40GP。2.路徑查詢注意事情項(xiàng)：進(jìn)入中遠(yuǎn)內(nèi)部系統(tǒng)IRIS2-SSO2 CONTRIBUTION MATRIX查詢。輸入裝港，卸港，運(yùn)輸方式即可查詢。特別要注意路徑的優(yōu)先級(jí)。3運(yùn)輸條款：運(yùn)費(fèi)條款應(yīng)分別列明，即OFT,BAF,SPS,DDC的預(yù)、到付情況要分別注明，且OFT與ARB應(yīng)保持一致。4危險(xiǎn)貨物訂艙：危險(xiǎn)品應(yīng)提供：級(jí)別、聯(lián)合國(guó)編號(hào)、危規(guī)頁(yè)碼、安全適運(yùn)申報(bào)單、中英文說(shuō)明書(shū)、美式申報(bào)單、安全資料卡 、應(yīng)急電話。5BCO和NVOCC合同的操作特點(diǎn)：BCO合同的操作特點(diǎn)：船東艙單必須顯示簽約方，即提單收貨人或者發(fā)貨人必須顯示簽約方直接客戶合同的提單，收發(fā)貨人必須為真實(shí)收發(fā)貨人。中遠(yuǎn)向美國(guó)海關(guān)發(fā)送24小時(shí)裝船艙單的信息直接來(lái)源于提單信息。由此客戶提出的提單修改必須在船代發(fā)送AMS艙單之前，否則會(huì)產(chǎn)生艙單更改費(fèi)。直接客戶約的提單通知人可以是貿(mào)易公司、貨代公司。NVOCC合同的操作特點(diǎn)：船東艙單必須顯示簽約方39，即提單收發(fā)貨人必須顯示與船公司簽約的NVOCC NVOCC從船公司取得MASTER 單（OCEAN單），收發(fā)貨人是簽約的NVOCC （或是經(jīng)NVOCC確認(rèn)的代理，但必須顯示AS AGENT OF字樣） 。 NVOCC簽發(fā)HOUSE單給客戶，收發(fā)貨人顯示真實(shí)收發(fā)貨人。NVOCC須按船東要求的AMS申報(bào)表填寫真實(shí)收發(fā)貨人資料。船東代理將據(jù)此向美國(guó)海關(guān)發(fā)送申報(bào)資料?？蛻籼岢鋈魏翁釂魏蜕陥?bào)資料的修改必須在船代發(fā)送AMS艙單之前，否則會(huì)產(chǎn)生艙單更改費(fèi)。NVOCC提單通知人可以是貿(mào)易公司、貨代公司。 2.2 中遠(yuǎn)美加航線加掛加拿大港口王子港定性分析2.2.1 美加航線運(yùn)力升級(jí)中遠(yuǎn)于2009年10月前40，1陸續(xù)投入47500TEU，與原來(lái)15400TEU，一起服務(wù)CEN航線，2010年2月前，5條大船已全部到位。2加掛Prince Rupert港，提供華東至美國(guó)中西部和加?xùn)|的直航服務(wù)。同時(shí)取消掛靠煙臺(tái)、橫濱。3航線改造后，華東地區(qū)至Prince Rupert港僅需要9天。表 2.1與王子港相關(guān)港口航行天數(shù)對(duì)比表（天）UpdatedTransit Time (days)DalianXingangQingdaoShanghaiLong Beach, CA18161513Oakland, CA21191816Prince Rupert1412119PreviousTransit Time (days)DalianXingangQingdaoShanghaiLong Beach, CA17161413Oakland, CA20 191716表2.2 航線運(yùn)行時(shí)間(日期)VESSEL NAMEETD DLCETA DLCCOSCO YOKOHAMA9-MAY-200920-JUN-2009COSCO LONG BEACH30-MAY-200911-JUL-2009COSCO HONG KONG13-JUN-200925-JUL-2009COSCO VANCOUVER20-AUG-20091-DEC-2009COSCO SHENZHEN27-AUG-20098-DEC-20092.2.3加拿大港口王子港優(yōu)勢(shì)分析魯伯特王子港位于溫哥華（Vancouver） 的北部600英里，是北美最深的天然深水良港。魯伯特王子港的Fairview的集裝箱碼頭一期項(xiàng)目于2007年9月12日開(kāi)港，一期的集裝箱碼頭達(dá)到年50萬(wàn)TEU的吞吐能力，開(kāi)創(chuàng)了首個(gè)純鐵路多式聯(lián)運(yùn)（海運(yùn)-火車）的港口。一期項(xiàng)目有1個(gè)泊位和3臺(tái)超巴拿馬吊機(jī)。魯伯特王子港集裝箱港一期項(xiàng)目共投資1.7億加幣，其中加拿大聯(lián)邦政府和BC省政府各投資3000萬(wàn)加幣，加拿大國(guó)家鐵路公司（CN）投資2500萬(wàn)加幣，Masher碼頭公司投資6000萬(wàn)加幣，魯伯特王子港務(wù)局投資2500萬(wàn)加幣。Fairview的碼頭面積為58英畝，碼頭長(zhǎng)度為400米，擁有18米的碼頭前沿，碼頭深水為-16米，從而使得當(dāng)今最大1.25萬(wàn)TEU型集裝箱船舶可以自由進(jìn)出。碼頭堆場(chǎng)有7000TEU艙容，此外還有3000TEU的臨時(shí)存儲(chǔ)空間。未來(lái)Fairview集裝箱碼頭規(guī)模將擴(kuò)大3倍，年吞吐能力為200萬(wàn)TEU。具體的計(jì)劃將包括延長(zhǎng)碼頭岸線800米，面積增加165英畝，增加兩倍數(shù)量的超巴拿馬吊機(jī)。碼頭堆場(chǎng)容量可以容納2.5萬(wàn)TEU，從而滿足未來(lái)十年里日益增長(zhǎng)的地區(qū)出口貿(mào)易。預(yù)計(jì)二期工程開(kāi)工后，所有的基建工程將在2010年底完成。中遠(yuǎn)是唯一掛靠魯伯特王子港港的承運(yùn)人，而且沒(méi)有向合作方開(kāi)放。如圖：圖2.2加拿大王子港航線選擇示意圖下面介紹一下魯伯特王子港的優(yōu)勢(shì)：1北美最深的天然深水良港，擁有安全的開(kāi)闊水域；全年無(wú)凍港。1.2萬(wàn)TEU的集裝箱船舶可以自由進(jìn)出。2最短的航運(yùn)路線，從亞洲出發(fā)海上行程將比到美國(guó)的洛杉磯長(zhǎng)灘近1100海里（約2040公里），能節(jié)省48小時(shí)的航行時(shí)間。3相比洛杉磯、長(zhǎng)灘、溫哥華等繁忙港口，魯伯特王子港港沒(méi)有城市交通的阻塞問(wèn)題，節(jié)省貨物滯留港口的時(shí)間。4開(kāi)通多倫多（Toronto）/蒙特利爾（Montreal）的鐵路，向華東地區(qū)提供至加?xùn)|的新服務(wù)。5開(kāi)通經(jīng)Prince Rupert至芝加哥(Chicago,IL)/底特律(Detroit,MI)/孟斐斯(Memphis,TN)/克利夫蘭(Cleveland,OH)/哥倫布(Columbus,OH)/辛辛那提(Cincinnati,OH) /諾福克(Norfolk,VA) /巴爾的摩(Baltimore,MD) /紐約(NewYork,NY) /匹茲堡(Pittsburgh,PA)/艾爾(Ayer,MA)/印第安納波利斯(Indianapolis,IN)/納什維爾(Nashvile,TN) /阿卡狄亞(Arcadia,WI) 的快捷服務(wù)。6CN鐵路使用全新的火車車皮，全部配備double-stack on-dock rail，鋪設(shè)最平坦的鐵路交通路線翻越洛基山脈抵達(dá)北美中西部及加?xùn)|地區(qū)。7地理位置絕佳，處于亞洲的Chicago, Memphis和Toronto最短的海陸連接點(diǎn)，有助于減輕美西港口的阻塞。貨物從Prince Rupert運(yùn)到Chicago可在108小時(shí)內(nèi)到達(dá)，至Memphis是135個(gè)小時(shí)。8ILWU談判的不確定性時(shí)常導(dǎo)致美西碼頭發(fā)生罷工。加拿大Prince Rupert港沒(méi)有罷工的問(wèn)題，能保證貨物及時(shí)送達(dá)，給美國(guó)客戶提供穩(wěn)定的服務(wù)。9相比較美西路徑，加拿大Prince Rupert路徑可以為收貨人節(jié)省貨值0.125%的碼頭維護(hù)費(fèi)ACC等費(fèi)用。相關(guān)資料可以在美國(guó)相關(guān)網(wǎng)站查詢。10與傳統(tǒng)美西中轉(zhuǎn)路徑相比，選擇Prince Rupert中轉(zhuǎn)具有內(nèi)陸成本優(yōu)勢(shì)，COSCO將相應(yīng)地回饋給貨主。2.3集裝箱航線所涉及因素介紹2.3.1集裝箱航線設(shè)計(jì)因素現(xiàn)行的集裝箱航線模式有以下三種：兩點(diǎn)往返航線，環(huán)型航線和鐘擺型航線。集裝箱洲際運(yùn)輸服務(wù)往往是以上三種航線模式的組合來(lái)完成的。三種模式之間通過(guò)中轉(zhuǎn)港口實(shí)現(xiàn)銜接，一般來(lái)說(shuō)在同一航線上運(yùn)營(yíng)船隊(duì)基本由同類型船舶組成。本文把單向環(huán)型航線作為集裝箱航線構(gòu)成的最基本模式，鐘擺型航線模式和兩點(diǎn)往返模式分別作為運(yùn)營(yíng)模式的推廣和特例，都可以轉(zhuǎn)化為環(huán)形航線。2.3.2集裝箱班輪航線船舶因素集裝箱船箱班輪船隊(duì)規(guī)模因素主要有包括以下兩個(gè)指標(biāo)：船舶類型，船隊(duì)規(guī)模。1船舶類型船舶類型指在目標(biāo)航域內(nèi)可以投入營(yíng)運(yùn)船舶級(jí)別或運(yùn)輸能力。以中國(guó)北美航線為例，目前在投入運(yùn)營(yíng)的為8000TEU以上船舶。船舶類型對(duì)于整個(gè)航線的設(shè)計(jì)影響：首先，船舶運(yùn)載能力對(duì)于單船航次收益存在影響；其次，即使運(yùn)載能力相同的船舶，由于使用年限，主機(jī)功率，燃油類型等因素造成航速和燃油消耗等會(huì)有所不同，造成營(yíng)運(yùn)狀態(tài)的差別；再次，加速和續(xù)航能力不同的船舶類型也不盡相同；對(duì)于長(zhǎng)程干線集裝箱航線而言，平均航速增加引起單船運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增加和船舶燃油消耗量上升:而這兩個(gè)指標(biāo)對(duì)于集裝箱航線盈利能力同樣會(huì)產(chǎn)生重要影響，顯然航速同燃油消耗的相互影響關(guān)系對(duì)于不同類型的船舶也有所不同。最后，船舶噸位也是計(jì)算船舶港口相關(guān)費(fèi)用的主要參數(shù)。本文中對(duì)于船舶日常管理費(fèi)用和折舊等費(fèi)用計(jì)算采用船舶日租金形式處理，即采用公開(kāi)租船市場(chǎng)中該類型船舶長(zhǎng)期租賃的日租金費(fèi)率來(lái)計(jì)算成本:忽略同種船舶之間的差異，同一條航線上投入船舶類型和相關(guān)技術(shù)指標(biāo)相同。集裝箱環(huán)繞航線優(yōu)化設(shè)計(jì)研究綜上所述，船舶類型因素對(duì)于船舶運(yùn)輸能力、船舶日租金、船舶燃油類型、船舶航速及燃油消費(fèi)函數(shù)、船舶通航能力，船舶港口費(fèi)用等參數(shù)都有重要影響。2船隊(duì)規(guī)模船隊(duì)規(guī)模指投入該航線營(yíng)運(yùn)船舶數(shù)量。其和船舶類型共同用于估算航線開(kāi)辟時(shí)所需投入的運(yùn)載工具所需投入的成本。一條航線上投入營(yíng)運(yùn)的船舶越多則運(yùn)力的保證和航線運(yùn)行的穩(wěn)定性也更高，提供的運(yùn)輸服務(wù)也就越好，但同時(shí)也會(huì)造成營(yíng)運(yùn)成本的上升，因此一條航線上應(yīng)該選擇比較適合的船隊(duì)規(guī)模。2.3.3集裝箱班輪航線運(yùn)營(yíng)因素影響集裝箱班輪航線運(yùn)營(yíng)因素主要有：班期密度，港口選擇，靠泊順序，船舶航行時(shí)間。1班期密度班期密度指單位時(shí)間內(nèi)船舶到港的次數(shù)，通常采用周為單位(如周班，一周兩班，兩周一班)。該指標(biāo)反映了班輪公司的運(yùn)輸服務(wù)和保障能力，對(duì)于市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)和占有率具有重要意義。集裝箱班輪班期密度的制定一般有以下幾個(gè)特點(diǎn)：由于港口資源有限，集裝箱班輪的班期安排無(wú)法按照班輪公司的營(yíng)運(yùn)情況任意安排，加之集裝箱班輪航線運(yùn)行固定時(shí)間的特點(diǎn)，班期必須做到很大程度上的穩(wěn)定；另外，以周為單位的班期表反映的是一個(gè)條航線的班期密度，通行的做法通常是按照一周n班，或者幾周一班進(jìn)行安排的。少數(shù)航線有一周一班和一周兩班交替班期的安排出現(xiàn)，然而這種情況可以作為每周1.5班處理，這種安排方法主要考慮到貨主訂艙的實(shí)際需要。由于各港口的攬貨能力對(duì)于班期密度有著直接的影響，并且可選班期密度屬于離散可列數(shù)量有限的參數(shù)，為了簡(jiǎn)化計(jì)算，本文中班期密度將根據(jù)市場(chǎng)分析得出一個(gè)固定常量。2港口選擇港口選擇對(duì)于集裝箱班輪航線設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是最重要因素之一，也是本文要優(yōu)化解決的重要問(wèn)題之一。港口選擇包括靠泊港口選擇和支線港口選擇。影響港口選擇的因素有：港口進(jìn)出口集裝箱貨流情況，港口吞吐能力和服務(wù)能力，港口地理位置，港口作業(yè)效率等因素。由于集裝箱在港時(shí)間除了作業(yè)時(shí)間外，包括船舶進(jìn)出口時(shí)間，錨地等待時(shí)間等具有不確定性，這里需要說(shuō)明的是港口的選擇對(duì)于船舶在港時(shí)間也有著重要影響，各個(gè)港口的水文氣候條件，港口服務(wù)水平，作業(yè)效率等，都會(huì)影響船舶在港時(shí)間，本文假設(shè)所有港口的在港時(shí)間為12小時(shí)，以后的優(yōu)化結(jié)果中可以再加以修正。3靠泊順序靠泊順序的確定對(duì)于船舶航行距離和港口選擇具有重要影響。例如某航線航行距離較短，為了按照班期運(yùn)營(yíng)需要船舶在某些港口等待，或降低航速，此時(shí)則可考慮加掛某一支線港口，修改靠泊順序或增加靠泊港口，從而增加航線得盈利。4船舶航行時(shí)間船舶航行時(shí)間指系統(tǒng)中的一條船舶處于航行狀態(tài)的時(shí)間。該因素與船舶動(dòng)力和燃料使用量有著關(guān)系，船舶燃油成本同時(shí)在整個(gè)航運(yùn)成本中占有相當(dāng)大的比例。船舶航行時(shí)間的計(jì)算與航線距離，航行平均速度有著直接的關(guān)系。2.3.4集裝箱班輪航線集裝箱管理因素集裝箱管理因素是集裝箱班輪航線所特有的，也是本文所要解決和優(yōu)化的重點(diǎn)之一，它包括：艙位分配方案，集裝箱空箱調(diào)運(yùn)。該部分先做簡(jiǎn)要介紹。1艙位分配方案集裝箱艙位分配方案是指對(duì)于航線上的不同港口貨物運(yùn)載配額的安排。由于各個(gè)港口的攬貨能力不同，各個(gè)港口之間的運(yùn)費(fèi)收益不同，因此必須對(duì)該航線的艙位分配方案統(tǒng)一優(yōu)化安排。另外該方案對(duì)于保證集裝箱航線營(yíng)運(yùn)的平衡性至關(guān)重要，在哪些港口多裝一些，在哪些港口少裝一些，由于運(yùn)價(jià)和成本的不同，不同航線存在不同的最佳艙位分配方案。艙位安排制定以后該航線應(yīng)該嚴(yán)格按照艙位分配計(jì)劃運(yùn)營(yíng)，否則某一個(gè)港口貨載量超出計(jì)劃必將導(dǎo)致其他港口的一系列調(diào)整，同時(shí)引起集裝箱空箱的配置紊亂造成不確定的成本支出。對(duì)于集裝箱航線運(yùn)營(yíng)管理產(chǎn)生巨大的風(fēng)險(xiǎn)，因此在航線設(shè)計(jì)階段就應(yīng)考慮處理該問(wèn)題并盡力加以解決。2集裝箱空箱調(diào)運(yùn)和短期租箱問(wèn)題由于集裝箱空箱是整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中不可缺少的運(yùn)輸單元載體，因此集裝箱班輪航線運(yùn)營(yíng)中需要考慮集裝箱空箱調(diào)配和平衡問(wèn)題。由于世界貿(mào)易不平衡，目前大多數(shù)集裝箱班輪航線都存在著貨流不平衡問(wèn)題，從而引起了集裝箱空箱調(diào)撥配置的困難。某些港口集裝箱空箱大于需求量，某些港口則相反，當(dāng)某港口出現(xiàn)空箱使用不足時(shí)一般采取從其他港口調(diào)運(yùn)空箱或短期租用集裝箱以滿足需求。因此承運(yùn)人為了重新調(diào)整集裝箱的分布而產(chǎn)生了客觀的成本，合理設(shè)計(jì)空箱調(diào)運(yùn)計(jì)劃和短期租方案將有效控制該成本提高航線運(yùn)營(yíng)收益。2.3.5集裝箱航線影響因素間關(guān)系分析本節(jié)將進(jìn)一步說(shuō)明上述各因素之間是如何通過(guò)集裝箱航線的收益和成本計(jì)算相互影響相互制約的，它們的相互作用共同決定了航線運(yùn)行成本和運(yùn)行收益。集裝箱班輪航線開(kāi)辟之初，對(duì)于港口之間的集裝箱貨流情況、當(dāng)前一個(gè)時(shí)期內(nèi)的運(yùn)價(jià)情況、各個(gè)港口的作業(yè)費(fèi)用、港口使費(fèi)、港口的自然狀況、和各港口之間的航行距離等數(shù)據(jù)可以通過(guò)調(diào)查得知。因此只需針對(duì)上節(jié)提到的各因素進(jìn)行優(yōu)化分析提出最佳方案。下面簡(jiǎn)要分析各因素之間的關(guān)系：班期密度:班期密度的選定，通常由船舶運(yùn)載能力，和市場(chǎng)需求量情況確定，采用周為單位，采取一周n班的形式運(yùn)營(yíng)。燃油航速：一條船舶燃油消耗率和最講經(jīng)濟(jì)航速的情況也是由采用的船舶類型決定的。運(yùn)行時(shí)間，船舶掛靠港口，支線港口和掛靠順序確定以后，整個(gè)航程總運(yùn)行距離可計(jì)算，并可據(jù)此計(jì)算最佳平均航速、航行時(shí)間，從而計(jì)算整個(gè)航線單船運(yùn)行總時(shí)間。通過(guò)因素相關(guān)性分析可知，雖然影響航線收益的因素眾多，看似復(fù)雜，但是實(shí)際上起著重要作用的因素只有七個(gè)：市場(chǎng)需求估算、船舶類型、支線港口選擇和靠泊港口選擇、掛靠順序、集裝箱空箱調(diào)運(yùn)和短期集裝箱租用、船舶艙位分配計(jì)劃。其中市場(chǎng)需求和港口相關(guān)資料可以通過(guò)相關(guān)調(diào)研取得數(shù)據(jù)。在航線開(kāi)辟前，對(duì)于適合該區(qū)域運(yùn)營(yíng)的船舶類型和可以租用或調(diào)配的船舶范圍可以有一個(gè)大概的判斷，船舶類型屬于可列可數(shù)的離散型變量。本文中對(duì)于船舶類型采用枚舉法。因此上述七因素中實(shí)際需要決策優(yōu)化的因素為：支線港口選擇、靠泊港口選擇、集裝箱環(huán)繞航線優(yōu)化設(shè)計(jì)研究掛靠順序、空箱調(diào)運(yùn)和短期集裝箱租用、最佳艙