（電氣工程專業(yè)論文）鐵道車輛紅外線軸溫探測技術(shù)的研究與改進.pdf

中文摘要 摘要 紅外線軸溫探測技術(shù)目前被廣泛應(yīng)用于鐵路車輛軸溫動態(tài)自動監(jiān)測 該系 統(tǒng)具有自動計軸計輛 自動測定軸溫并進行熱軸判別 自動滾滑判別和識別客貨 車輛 自動報警等功能 通過微機聯(lián)網(wǎng)通訊 實現(xiàn)熱軸跟蹤和集中管理 能有效 地防止列車熱軸 切軸事故發(fā)生 確保鐵路列車運行安全 但目前采用的紅外線軸溫探測設(shè)備普遍存在著抗陽光干擾能力較弱 探頭角 度位置不佳 不能適應(yīng)列車高速運行等問題 為此 本文從作者多年從事紅外線 軸溫探測設(shè)備使用 維修 管理實際經(jīng)驗出發(fā) 結(jié)合濟南鐵路局濟南西車輛段的 具體使用狀況 提出了具有針對性的改進措施 并投入了現(xiàn)場運用 取得了很好 的效果 文章主要內(nèi)容如下 1 首先分析了鐵道車輛紅外線軸溫探測的基本原理和系統(tǒng)組成 指出了目前 紅外線軸溫探測系統(tǒng)在運用中存在的問題 2 對陽光干擾造成熱軸誤報問題 從提高設(shè)備軟件識別能力和提高值班員業(yè) 務(wù)水平及工作責(zé)任心兩個方面進行了改進 3 針對國內(nèi)列車普遍采用滾動軸承軸箱的現(xiàn)狀 對紅外線軸溫探測設(shè)備探測 點的位置進行了優(yōu)化研究 4 對適應(yīng)高速運行列車的光子探頭工作原理進行了探討研究 5 最后對現(xiàn)場使用情況進行了總結(jié) 本文重點對紅外線軸溫探測系統(tǒng)最佳探點進行了研究 并在紅外線軸溫探測 系統(tǒng)中投入實際使用 有效地提高了紅外線軸溫探測系統(tǒng)準(zhǔn)確率 改進后的系統(tǒng) 于2 0 0 6 年l o 月在濟南鐵路局濟南西車輛段投入正式使用 從現(xiàn)場使用效果來看 改進后的系統(tǒng)基本達到了預(yù)期目標(biāo) 大幅度地減少了熱軸誤報情況的發(fā)生 提高 了列車的運行安全性 關(guān)鍵詞 鐵道車輛 紅外線 軸溫探測 研究改進 分類號 j 量塞交道太堂童些亟 堂僮j 金塞 旦墨 壁 王 a bs t r a c t a b s t r a c t h o t b o xi n f r a r e dd e t e c t i o nt e c h n 0 1 0 9 yi sb e i n gw i d e l y u s e di nr a i lv e h i c l e sh o t b o xd y n a m i cm o n i t o r i n g t h es y s t e mh a s a u t o m a t i c a l l yd o l l a r sa x i so fv e h i c l e s a n da u t o d e t e r m i n a t i o n h o t b o xa x i so fd i s c r i m i n a t i o n a u t o m a t i c a l l yd e t e r m i n ea n d i d e n t i f y r o l l e r s l i d i n gp a s s e n g e ra n df r e i g h tv e h i c l e s a u t o m a t i ca l a r mf u n c t i o n s t h r o u g ht h ec o m p u t e rn e t w o r k c o m m u n i c a t i o n s a n dh o t a x i s t r a c k i n g a n dc e n t r a l iz e d m a n a g e m e n t e f f e c t i v ei np r e v e n t i n gh e a t a x i st r a i n s c u t s h a f t a c c i d e n to c c u r r e d t oe n s u r et h es a f eo p e r a t i o no ft h er a i l w a y t r a i n s b u t t h e u s eo fi n f r a r e dd e t e c t i o n e q u i p m e n t h o t b o x w i d e s p r e a da n t i i n t e r f e r e n c ec a p a b i l i t ys u n l i g h ti sw e a k p o o r l o c a t i o no ft h ep r o b e p o i n to fv i e w c a nn o tm e e tt h eh i g h s p e e d t r a i n sr u n n i n g a n do t h e ri s s u e s t h e r e f o r e t h i sa r t i c l ef r o m t h ea u t h o rf o rm a n yy e a r se n g a g e di nt h eu s eo fi n f r a r e dh o t b o x d e t e c t i o ne q u i p m e n t m a i n t e n a n c e m a n a g e m e n to fp r a c t i c a l e x p e r i e n c e t h ec o m b i n a t i o nj i n a n x i d e p o to fj i n a nr a i l w a y a d m i n i s t r a t i o nu s e t oat a r g e t e di m p r o v e m e n tm e a s u r e sa n dp u t i n t ou s ea tt h es c e n e a c h i e v e dg o o dr e s u l t s t h i sa r t i c l er e a d sa sf o l l o w s 1 f i r s to fr a i l w a yv e h i c l e sh o t b o xi n f r a r e dd e t e c t i o n s y s t e ma n dt h eb a s i cp r i n c i p l e so fc o m p o s i t i o n p o i n t i n go u t t h a tt h ec u r r e n th o t b o xi n f r a r e dd e t e c t i o ns y s t e mi nt h euse o ft h ee x is ti n gp r o b l e m s 2 i n t e r f e r e n c ec a u s e db yt h eh o ts u na x i sf a l s ep o s i t i v e s f r o mt h ea b i l i t yt oi m p r o v et h ee q u i p m e n ta n ds o f t w a r et o i d e n t i f yb u s i n e s ss u p e r v i s i o nr a i s et h el e v e lo fr e s p o n s i b i l i t y a n dw o r kt oi m p r o v et w oa r e a s 3 c o m m o n l yu s e df o rd o m e s t i ct r a i n sr o l l i n gb e a r i n ga x l e b o xo ft h es t a t u sq u o h o t b o xi n f r a r e dd e t e c t i o ne q u i p m e n tt o d e t e c tt h ep o s i t i o nh a sb e e no p t i m i z e ds t u d y j 量塞鑾通太堂童些亟 堂僮j 金塞 墾量至 至 4 t oa d a p tt oh i g h s p e e dt r a i no p e r a t i o no ft h ep h o t o np r o b e p r i n c i p l es t u d yw a sd i s c u s s e d 5 f i n a l l y t h eu s eo ft h es c e n ew a ss u m m e du p t h i sa r t i c l ef o c u so nt h ei n f r a r e dd e t e c t i o ns y s t e mh o t b o x b e s te x p l o r a t i o np o i n to ft h es t u d ya n di n f r a r e dd e t e c t i o n s y s t e mh o t b o xi nt h ea c t u a lu s eo fi n v e s t m e n t h a se f f e c t i v e l y i m p r o v e dt h ei n f r a r e dd e t e c t i o ns y s t e mh o t b o xa c c u r a c y i m p r o v e ds y s t e mi n2006 i nj i n a n x id e p o to fj i n a nr a i l w a y a d m i n i s t r a t i o nu s e t h er e s u l t sf r o mt h es c e n e t h ei m p r o v e d s y s t e mb a s i c a l l ya c h i e v e dt h ee x p e c t e dg o a l s t od r a s t i c a l l y r e d u c et h ea x i so ft h eo c c u r r e n c eo ff a l s ep o s i t i v e sa n di m p r o v e t h es a f e t yo ft r a i no p e r a t i o n k e y w o r d s r a i l w a yv e h i c l e s i n f r a r e d h o t b o xd e t e c t i o n r e s e a r c ht oi m p r o v e c i a s s n o v 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解北京交通大學(xué)有關(guān)保留 使用學(xué)位論文的規(guī)定 特 授權(quán)北京交通大學(xué)可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索 并采用影印 縮印或掃描等復(fù)制手段保存 匯編以供查閱和借閱 同意學(xué)校向國 家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和磁盤 保密的學(xué)位論文在解密后適用本授權(quán)說明 學(xué)位論文作者簽名 爹節(jié)臣 簽字日期 2 0 0 8 年 月z 日 導(dǎo)師簽名 簽字日期 年月日 獨創(chuàng)性聲明 本人聲明所呈交的學(xué)位論文是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進行的研究工作和取得的研 究成果 除了文中特別加以標(biāo)注和致謝之處外 論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或 撰寫過的研究成果 也不包含為獲得北京交通大學(xué)或其他教育機構(gòu)的學(xué)位或證書 而使用過的材料 與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作 了明確的說明并表示了謝意 學(xué)位論文作者簽名 李開臣簽字日期 2 0 0 8 年6 月6 日 4 1 致謝 本論文的工作是在我的導(dǎo)師邱瑞昌副教授的悉心指導(dǎo)下完成的 邱副教授嚴(yán) 謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和科學(xué)的工作方法給了我極大的幫助和影響 在此衷心感謝三年來 電氣工程學(xué)院的老師們對我的關(guān)心和指導(dǎo) 濟南西車輛段領(lǐng)導(dǎo)在學(xué)習(xí)上和工作上都給予了我很大的關(guān)心和幫助 在此向 濟南西車輛段領(lǐng)導(dǎo)表示衷心的謝意 校外指導(dǎo)教師劉學(xué)理高工對于我的研究工作和論文也提出了許多的寶貴意 見 在此表示衷心的感謝 在調(diào)查研究工作及撰寫論文期間 我單位動態(tài)檢測車間的同事們對我論文中 的相關(guān)資料的收集給予了熱情支持和幫助 在此向他們表達我的感激之情 另外也感謝我的妻子和家人 他們的理解和支持使我能夠?qū)Ｐ耐瓿晌业膶W(xué)業(yè) 和進行研究撰寫完成論文 1 引言 1 1 問題的提出 紅外線軸溫探測系統(tǒng)是解決列車軸溫探測的技術(shù)關(guān)鍵 主要用于運行中的各 種客 貨車輛軸溫的自動監(jiān)測 能有效地防止列車熱軸 切軸事故 保證列車行車 安全 該系統(tǒng)具有自動計軸計輛 自動測定軸溫并進行熱軸判別 自動滾滑判別 和識別客貨 自動報警等功能 通過微機聯(lián)網(wǎng)通訊 實現(xiàn)熱軸跟蹤和集中管理 但是 無論是廣漢廠的h z t 9 0 1 2 型還是5 0 2 所的h b s 以及哈科所的h t k 一4 9 9 目前都存在以下問題 1 對于罐車等車型不能有效排除陽光干擾 2 設(shè)備在運用過程中 沒有隨著鐵路車輛的發(fā)展變化而對其進行必要的技術(shù) 完善和改進 系統(tǒng)功能不能滿足現(xiàn)場需要 隨著列車的重載高速和滾動軸承化 探照點位置需要改進優(yōu)化 3 自2 0 0 7 年4 月1 8 日起 中國鐵路進行了第六次大面積提速 時速2 0 0 公 里的動車組在各主要干線開行 原用的熱敏電阻探頭適應(yīng)速度為5 1 6 0 k m h 不能 滿足第六次大提速后鐵路車輛高速運行的需求 1 2 紅外線軸溫探測設(shè)備現(xiàn)狀 1 2 1 紅外線軸溫探測設(shè)備的基本原理 1 紅外線軸溫探測設(shè)備的基本組成 室外部分 由紅外線軸溫傳感器 車輪傳感器 環(huán)溫傳感器以及其他附屬設(shè)備 組成 室內(nèi)部分 主機箱 抗干擾電源 直流電源 電源防雷和信號防雷組合等組成 2 紅外線軸溫探測的基本原理 紅外線軸溫探測系統(tǒng)的基本原理主要是 列車以一定的速度壓上開機磁鋼時 探頭保護門打開準(zhǔn)備接車 隨后車輪壓上2 號磁鋼時探頭開始工作 通過溫度傳 感器接收軸箱紅外線熱輻射直到壓上3 號磁鋼為止 完成了一個軸箱軸溫的采集 過程 通過主機箱進行處理和熱軸判別預(yù)報 同時向上傳輸 這樣反復(fù)測溫形成 列車熱軸波形 1 2 2 紅外線軸溫探測設(shè)備的運用情況 紅外線軸溫探測設(shè)備已成為我國鐵路車輛軸溫檢測的主要手段 目前全路共 安裝紅外線軸溫探測設(shè)備3 4 1 2 臺 平均2 2 9 公里就安裝1 臺 為車輛部門的安 全監(jiān)控發(fā)揮了巨大作用 成為車輛動態(tài)檢測 5 t 的重要設(shè)備之一 1 2 3 紅外線軸溫探測設(shè)備的主要功能 1 進行動態(tài)車輛軸箱溫度的定性測量 2 進行軸承溫度的定性判別 3 進行遠(yuǎn)程傳輸和預(yù)報 4 進行列車測速 計軸計輛和客貨車識別 1 3 本論文研究的主要內(nèi)容 根據(jù)紅外線測溫技術(shù) 分析目前紅外線軸溫探測系統(tǒng)在現(xiàn)場應(yīng)用中存在的主 要問題 研究進一步提高紅外線軸溫探測準(zhǔn)確性的合理的探照點位置 對適應(yīng)高 速列車探測的光子探頭的工作原理進行探討研究 減少誤報 適應(yīng)鐵路大提速的 需要 進一步完善紅外線軸溫探測系統(tǒng)功能 提高車輛運行的安全可靠性 確保 行車安全 2 2 紅外線軸溫探測技術(shù)相關(guān)知識 2 1 紅外線基礎(chǔ)知識 在可見光譜紅色光的外端有看不見的光線存在 并具有熱輻射效應(yīng) 稱為紅 外線或紅外輻射 紅外線的電磁波長從o 7 6 微米到7 6 0 微米 和所有包括可見 光在內(nèi)的電磁波一樣 紅外線具有反射 折射 散射 衍射等性質(zhì) 自然界中的 任何物體 只要它本身具有 定溫度 高于絕對零度 即高于攝氏一2 7 3 1 5 度 都能輻射紅外線 2 1 1 維恩位移定律 物體紅外輻射的峰值波長長短與其自身的絕對溫度成反比 即物體自身溫度 越高 它的紅外電磁波長就越短 入m 2 8 9 7 t 式中 入m 峰值波長 單位為微米 t 物體的絕對溫度 根據(jù)這個公式 可以從物體溫度算出對應(yīng)其的峰值波長 也可以根據(jù)峰值波 長算出對應(yīng)的絕對溫度和攝氏溫度 例如 從我國鐵路車輛運行環(huán)境看 可能處 于的最低溫度約為一4 5 車輛軸承表面最低溫度約為一4 0 熱軸時軸承表面最 高溫度約為1 5 0 則 入 4 0 2 8 9 7 2 7 3 4 0 1 2 4 3 微米 入 1 5 0 c 2 8 9 7 2 7 3 1 5 0 6 8 5 微米 即車輛軸溫對應(yīng)的峰值波長范圍約6 8 5 1 1 2 4 3 微米 軸溫探測在選擇紅外器件時 就要根據(jù)器件的適應(yīng)探測溫度范圍有關(guān) 由于 熱敏電阻型紅外元件有較寬的測溫范圍 因而可選用紅外熱敏元件 2 1 2 斯蒂芬一波爾茲曼定律 斯蒂芬一波爾茲曼公式 r t ot 4 式中 e 一軸箱表面發(fā)射率 一般在0 7 0 9 5 之間 一斯蒂芬 設(shè)爾茲曼常數(shù) 根據(jù)上述公式可以看出 在紅外線軸溫測量中 軸箱表面單位面積全輻射功 3 率與軸箱的絕對溫度的4 次方成正比 列車在運行過程中 車輛軸承正常運行時內(nèi)部因運動摩擦和振動產(chǎn)生熱量 傳導(dǎo)到軸承外部部件的表面上 從而產(chǎn)生高于環(huán)境溫度的紅外輻射 即通常所說 軸承運轉(zhuǎn)熱 當(dāng)軸承內(nèi)部出現(xiàn)不正常狀態(tài)的摩擦就會產(chǎn)生更高的溫度 大大增加 了軸溫紅外輻射的能量 紅外線軸溫探測設(shè)備可利用環(huán)境溫度或選定的參照溫度為基準(zhǔn) 設(shè)在軌邊的 紅外探頭中的紅外線探測器檢測每個軸箱發(fā)現(xiàn)的紅外輻射大小 并將其轉(zhuǎn)換為相 應(yīng)的電壓信號 溫升與電壓幅值有表2 1 的對應(yīng)關(guān)系 表2 1電壓幅值溫度表 溫升 l23456 7 891 0 o0 0 2 5 0 0 5 00 0 7 5 o l o o0 1 2 5 0 1 5 00 1 7 50 2 0 0 0 2 2 5 0 2 5 0 o0 2 7 50 3 0 d 0 3 2 50 3 5 00 3 7 5 0 4 0 0 0 4 2 5舛5 00 4 7 5 0 5 0 0 2 00 5 3 0 0 5 6 0 0 5 9 00 6 2 00 6 5 0 0 6 8 00 7 1 00 7 們0 7 7 00 8 3 0 3 00 8 0 8 9 0 0 9 2 00 9 5 0 0 9 8 01 0 1 0l 蝴 1 0 7 01 1 0 0 4 01 1 3 0 1 1 6 0 1 1 9 01 2 2 01 2 5 01 2 8 0 1 3 1 0 1 3 4 01 3 7 01 毒0 0 5 0 1 4 3 51 4 7 01 5 0 51 5 4 01 5 7 51 6 1 01 6 哇51 6 8 01 7 1 51 7 5 0 6 01 7 8 51 8 2 01 8 5 51 8 9 01 9 2 51 9 1 9 9 5 2 0 3 02 52 l 7 02 1 3 52 1 7 02 2 0 5 2 2 4 02 2 7 52 3 1 52 3 5 52 3 9 s2 4 3 52 4 7 5 2 5 1 52 5 5 52 5 9 52 6 3 52 6 7 52 7 1 02 7 4 52 7 8 02 8 1 52 8 5 0 嬲52 9 2 02 9 5 52 9 9 03 0 2 53 0 5 53 0 8 5 3 1 1 53 1 4 53 1 7 5 l 3 2 0 03 2 2 s3 2 5 03 2 7 53 3 0 03 3 2 53 3 5 03 3 7 53 伽孰2 5 1 1 0 3 4 5 03 4 7 03 4 3 5 1 03 5 3 03 5 5 03 5 7 03 5 9 03 6 1 03 6 3 0 l 約3 6 5 0 3 6 7 03 6 3 7 1 0 3 7 2 53 7 4 03 7 s 5 3 7 7 03 7 鮚3 8 0 0 l 大于3 8 0 0 m v 技每度l o m v 遞增 2 2 車輛軸承 箱 基本結(jié)構(gòu) 目前 我國運用中的貨車車輛軸承主要為滾動軸承 滑動軸承占的比例已非 常小 下面介紹滾動軸承基本情況 見圖2 一l 和圖2 2 4 2 圖2 1 圓錐和圓柱軸承實圖 3 圖2 2 滾動軸承結(jié)構(gòu)示意圖 l 一軸箱體 2 一軸箱蓋 3 一圓錐滾子 滾動軸承發(fā)熱是滾子沿內(nèi)外圈的滾動摩擦 滾子端部對內(nèi)外圈突緣的摩擦而 引起的 滾動軸承產(chǎn)生熱軸的原因 軸承材料有缺陷 機械加工和熱處理不合要 求 外圈產(chǎn)生高的殘余應(yīng)力 部件選配不當(dāng) 疲勞機械損傷等 滾動軸承熱軸發(fā) 生率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于滑動軸承 但一旦軸承有故障 熱軸發(fā)展迅速 因此 在熱軸探 測中滾動軸承熱軸早期預(yù)報成為重要 2 3 熱軸軸溫產(chǎn)生規(guī)律 2 3 1 熱軸的產(chǎn)生 車輛在運行過程中 軸承滾子與內(nèi)外圈相互摩擦產(chǎn)生熱量 熱量傳至軸箱與 外界環(huán)境達成平穩(wěn) 軸箱表面溫度趨于穩(wěn)定值 如圖2 3 5 定 0t 時間 圖2 3 運轉(zhuǎn)熱軸溫升級過程 當(dāng)軸箱內(nèi)部出現(xiàn)故障時 摩擦加劇 單位時間內(nèi)產(chǎn)生的熱量增加 溫度突升 如圖2 4 所示 溫 0 圖2 4 熱軸軸溫升級過程 2 3 2 滾動軸承發(fā)生熱軸主要原因 2 時間 軸承缺油 油脂不良 混沙水 油脂過多 滾動損壞 內(nèi)圈破裂 保持架破 損 軸承滾道及滾子表面剝離 軸承銹蝕 滾動軸承與軸箱組裝不良 軸箱導(dǎo)框 與導(dǎo)槽間隙小 軸箱后部與防塵檔密封不良 車輪踏面損傷 擦傷 剝離等 6 3 紅外探測器的應(yīng)用 3 1 紅外探測器的分類 紅外探測器是對紅外輻射敏感的器件 其作用是把紅外輻射能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡?能 紅外探測器主要分為熱探測器和光子探測器兩大類 在紅外熱軸探測方面可 選用的探測器有 熱敏電阻探測器 熱釋電探測器 光電探測器 光伏探測器 光磁電探測器 3 2 紅外探測器主要器件性能 3 2 1 熱敏電阻 熱敏電阻探測器的敏感元件主要是由金屬氧化物按一定比例燒結(jié)而成 室溫 下 器件的電阻值為2 5 0 c 0 3 0 0 k q 屬于低阻類 具有負(fù)的溫度系數(shù) 它的時間 常數(shù)為2 c 0 3 m s 熱敏電阻是一種廣譜器件 波長在0 o 范圍內(nèi)具有相同的探測 率 敏感元件是兩片既薄又小 性能一致的熱敏電阻片r 1 r 2 串聯(lián)而成的 其 原理如圖3 一l 所示 v s 圖3 1 熱敏元件工作原理 電阻r 1 接收輻射 電阻r 2 被屏蔽起來 防止接收輻射 在熱敏元件上加一 定的偏壓v 從中央引出輸出信號v s r 2 起溫度補償作用 在無紅外輻射時 熱 敏電阻無變化 r i r 2 r 在r 1 接收紅外輻射時 其阻值變化 r 則輸出信號 近似為 v ar r v 從而實現(xiàn)了紅外輻射到電壓信號的轉(zhuǎn)變 7 3 2 2 熱釋電器件 熱釋電探測器是根據(jù)熱電效應(yīng)的作用原理制成的 當(dāng)熱電晶體受輻射后 由 于吸取輻射功率而使晶體溫度發(fā)生變化 并引起自發(fā)極化強度的改變 這樣在垂 直極化軸的兩個表面上 表面束縛電荷密度就會發(fā)生變化 于是在晶體表面形成 外電場 實現(xiàn)了對紅外輻射的轉(zhuǎn)換 熱釋電探測器是一種電容性傳感器 適用于對交變輻射的探測 在紅外探測 范圍應(yīng)用的熱釋電元件主要為鉭酸鋰 l i t a 0 它是鉭酸鋰 l i t a 0 單晶制成的 這種器件的特點是溫度性能好 響應(yīng)波長的范圍是0 3 i 4 0 微米 包括了軸箱紅 外輻射波長范圍6 8 5 i 1 2 4 3 微米 3 2 3 光子探測器 光子探測器是將入射紅外光子直接變?yōu)槠骷膫鲗?dǎo)電子或傳導(dǎo)空穴 同時變 為電子一空穴對 沒有引起材料的發(fā)熱中間過程 光子探測器的特點是 對光譜響應(yīng)有選擇性 僅能探測到能量大于某給定值 的光子 即存在長波限入 響應(yīng)速度快 探測率高 在紅外軸溫探測中應(yīng)用的光子探測器有 光電導(dǎo)器件 光伏探測器 光磁電 探測器 典型光子紅外軸溫探測器等 8 4 紅外線軸溫探測系統(tǒng)的研制和發(fā)展 4 1 第一代紅外線軸溫探測設(shè)備 我國鐵路紅外線軸溫探測設(shè)備研制工作始于1 9 5 8 年 采用硫化鉛紅外線元 件進行非接觸式探測 1 9 7 0 年 研制出我國第一臺鐵路紅外線軸溫探測設(shè)備 簡 稱一代機 科技水平接近當(dāng)時世界先進水平 一代機主要由車輪傳感器 簡稱磁 鋼 軸溫傳感器 簡稱紅外探頭 軸溫信息傳輸和描筆記錄儀構(gòu)成 值班人員 根據(jù)每個軸溫脈沖幅值的高低 進行滾滑判別和熱軸判別 4 2 第二代紅外線軸溫探測設(shè)備 目前我國廣泛使用的第二代紅外線軸溫探測設(shè)備 簡稱二代機 科技水平達 到世界先進水平 二代機引進了計算機技術(shù) 克服了一代機只能單點應(yīng)用的缺點 不僅具有網(wǎng)絡(luò)布點 熱軸跟蹤 區(qū)間無人探測 人機對話等特點 還具有計軸計 輛 波形處理 滾滑判別 幅值計算 熱軸判別 通訊 自檢等功能 目前國內(nèi) 主要生產(chǎn)廠家及其主要設(shè)備型號如下 航天部5 0 2 所 h b d s ii 型 哈爾濱鐵路局 科研所 h t k 一3 9 1 型 h t k 一4 9 9 型 成都鐵路局廣漢通信信號廠 h z t 一1 1 9 0 1 2 型 4 3 國外紅外線軸溫探測設(shè)備 國外紅外線軸溫探測設(shè)備 主要由少數(shù)幾個發(fā)達國家研制生產(chǎn)和應(yīng)用 1 9 5 5 年美國s e r v o 公司開始研制 1 9 5 6 年生產(chǎn)出第一臺產(chǎn)品 近幾年來 發(fā)展中國 家也開始應(yīng)用紅外線軸溫探測設(shè)備 目前國外主要生產(chǎn)廠家為美國伺服公司 s e r v o 美國哈曼公司 h a r m o n 法國c s e e 公司和德國t c 公司 法國和德國 紅外探測器探頭采用光子元件 美國采用熱釋電元件或高阻抗熱敏電阻元件 光 子元件和熱釋電元件的響應(yīng)速度達到微秒級 法國鐵路的d b c 紅外探測器適應(yīng)車 速為3 0 0 k m h 德國鐵路的h o a g o s 紅外探測器適應(yīng)車速達3 5 0 k n l h 德國9 0 年代開發(fā)的f u s 熱軸熱輪探測器適應(yīng)車速更高達5 0 0 k m h 9 5 紅外線軸溫探測系統(tǒng)的工作分析 本文以哈科所生產(chǎn)的h t k 4 9 9 型紅外線軸溫探測系統(tǒng)為例進行說明 5 1h t k 4 9 9 型紅外軸溫探測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成 圖5 1h t k 4 9 9 型紅外軸溫探測系統(tǒng)框圖 5 1 1 路局紅外線監(jiān)測中心的主要功能 一是對各探測站預(yù)報的熱軸進行跟蹤 報警 信息回收 熱軸分為微熱 強 熱 激熱三個熱級 其中微熱級再細(xì)分為微熱3 微熱2 微熱1 預(yù)報標(biāo)準(zhǔn)規(guī) 范為 微熱跟蹤 強熱前方站停車 激熱立即停車 微熱升級 按強熱處理 二是對網(wǎng)絡(luò)的運行進行監(jiān)控 管理 三是對所有信息進行接收 整理 儲存 1 0 5 1 2 復(fù)示中心的主要功能 復(fù)示中心主要設(shè)在有車輛檢查人員的列檢的作業(yè)場 它與下面與之相連的探 測站構(gòu)成一個小系統(tǒng) 先接收設(shè)在本列檢作業(yè)場的探測站信息 主要功能 一是一旦通信中斷 可以獨立進行工作 不會影響軸溫探測工作 二是接收到達本列檢列車的軸溫信息 不再進行摸軸 減輕列檢人員勞動強 度 三是每列車左右側(cè)各顯示一個軸溫最大值 由列檢人員對軸承進行重點檢查 確認(rèn) 5 1 3 探測站的主要功能 在沿鐵路干線3 0 公里左右的區(qū)間站 列車運行列檢所及關(guān)鍵地點設(shè)探測站 主要功能 對通過列車進行軸溫信號的采集 處理和傳輸 5 2 紅外線軸溫探測站的系統(tǒng)分析 5 2 1 基本構(gòu)成 探測站主要由車輪傳感器 簡稱磁鋼 軸溫傳感器 簡稱紅外線探頭 軸溫 信息處理計算機 直流電源 交流凈化電源 設(shè)備的防護裝置和機房等構(gòu)成 如 圖5 2 所示 5 2 2 探測方式 圖5 2 探測站示意圖 紅外線軸溫探測方式有四種 上探 平探和下探式 見圖5 3 區(qū)問站采用 下探式 處理強熱 激熱熱軸 樞紐站采用上 平 下探式 處理微熱熱軸 圖5 3 下探式 1 2 5 2 3 室內(nèi)設(shè)備組成 探測站室內(nèi)設(shè)備主要包括主機箱 抗干擾電源 直流電源 電源防雷和信號 防雷組合等組成 其核心是主機箱 1 主機箱內(nèi)所有模板均采用s t d 總線模式 如圖5 4 所示 開開關(guān)左右左右保護校探 通信 r s 2 3 2機門門下下上上門零風(fēng) r s 2 3 2 接口線 上上上j r 上 上j r 上上上上上上上 f 1 廠 i 主機板 磁鋼板探頭板 l 控制板 串口板數(shù)傳板 l 匕 j迭 為k力匕 09 09 i s t d 總線 茲 w 耘 髫 褫 j f j 一 i 一 j f j 墨 t jk j 一 j j 秘 圖5 4 主機箱組成示意圖 1 主機板工作原理 主機板是h t k 4 9 9 型紅外線軸溫探測系統(tǒng)的核心 完成對磁鋼板 探頭板 通訊板 控制板等的控制和管理 根據(jù)這幾塊電路板送來的信號 統(tǒng)計出當(dāng)前通 過列車的車輛數(shù) 列車速度 列車行駛方向 列車各軸的溫度等數(shù)值 及時給出 熱軸警告 主機板采用嵌入式d i m m 4 8 6 6 6 m h z 5 8 6 1 3 3 姍z p c 該主機有2 個t t l 電 平的串行通訊口 一個并行數(shù)據(jù)接口 1 6 m 字節(jié)的內(nèi)存 1 6 m 字節(jié)的電子盤 2 磁鋼板工作原理 磁鋼板外接三路磁鋼信號 具有計數(shù)計時和向總線送出中斷請求的功能 整個電路板包括以下幾個部分 總線接口電路 總線復(fù)位及封鎖電路 計數(shù) 定時電路 中斷控制電路 磁鋼信號放大整形電路等 放大整形電路 見圖5 5 1 3 醫(yī)k 輸出 圖5 5 放大整形電路 a 點 放大器輸入信號 波形如圖5 6 第1 幅 b 點 放大器輸出波形 波形如圖5 6 第2 幅 c 點 門限電壓 波形如圖5 6 第3 幅 d 點 二級比較翻轉(zhuǎn)輸出 波形如圖5 6 第4 幅 e 點 阻容耦合出一個微分電壓 輸出正尖峰脈沖 波形如圖5 6 第5 幅 f 點 脈沖整形 將e 點波形一次反相整形為方波脈沖 再經(jīng)二次反相后整 形為中斷信號 波形如圖5 6 第6 幅 t a 點波形 磁鋼輸出 b 點波形 反相放大 c 點波形 門限電壓 d 點波形 翻轉(zhuǎn)輸出 e 點波形 微分電壓 f 點 一次整形輸出 jl 多飛八趴飛 vuv j v jl 1 v jl r v j l r t v j l 1 r 區(qū)je 一 別岔 苗 寸時復(fù)占油形圈 1 4 t t t t 通過對f 點信號進行處理和應(yīng)用 即可對運行列車進行不問斷 非接觸地探 測 判斷是否到達 測定列車速度 軸距 進而進行客 貨車判別 3 探頭板工作原理 探頭板即軸溫信號檢測接口板 簡稱a d 板 電路板包括多路通道采集開 關(guān) 信號放大器 采集保持器 1 2 位a d 轉(zhuǎn)換器及總線接口邏輯控制電路 4 串行接口板工作原理 串行接口板以r s 一2 3 2 c 或電流環(huán)方式傳輸數(shù)據(jù) 主要由8 2 5 1 異步串行通信 接口及配套電路構(gòu)成 可編程8 2 5 3 計數(shù) 定時器為主 輔8 2 5 1 提供收發(fā)波特率 數(shù)據(jù)的收發(fā)通過對8 2 5 1 的控制實現(xiàn) 電流環(huán)傳輸時由光電耦合器件對信號進行 隔離串行傳送 5 數(shù)傳板工作原理 數(shù)傳板的功能主要是將來自串口板的r s 2 3 2 c 串行數(shù)據(jù)信號經(jīng)過m c 6 9 2 7 進 行調(diào)制解調(diào)變成音頻信號進行二線通信 或?qū)⑼饩€來的音頻信號解調(diào)成串行數(shù)據(jù) 交給c p u 處理 2 直流電源模板工作原理 直流電源模板根據(jù)系統(tǒng)各功能模板的要求分別單獨設(shè)計 以增強系統(tǒng)的可靠 性和可維護性 為此直流電流設(shè)計為 計算機電源 5 v 計算機電源 1 2 v 風(fēng)機 1 2 v 直流電源穩(wěn)壓電路采取集成穩(wěn)壓器 根據(jù)需要 可選擇三端可調(diào)式和不可調(diào) 式兩種集成穩(wěn)壓器 1 三端可調(diào)式穩(wěn)壓器 三端可調(diào)穩(wěn)壓器在性能上優(yōu)于固定穩(wěn)壓器 使用安裝很方便 而且還具有全 過載保護功能 本系統(tǒng)采取l m 3 1 7 3 3 8 3 3 9 三端可調(diào)穩(wěn)壓器 三端可調(diào)穩(wěn)壓電 路原理圖如圖5 7 所示 1 5 a 圖5 7 三端可調(diào)式穩(wěn)壓電路 l m 3 1 7 的輸出端和調(diào)節(jié)端之間在工作時產(chǎn)生的標(biāo)準(zhǔn)值為1 2 5 v 的基準(zhǔn)電壓 v r e f 這個基準(zhǔn)電壓加在電阻r 1 上 由于電壓是恒定的 就有一個恒定的電流 1 1 流過輸出設(shè)定電阻r 2 得到的輸出電壓為 v o v r e f 1 r 2 r 1 i n i r 2 由于i 刪是由l m 3 1 7 芯片確定的 其值比較小 約在5 0 一1 0 0ua 一般不隨 輸入電壓負(fù)載變化 在輸入端加一0 1uf 瓷片電容 有利于整個電路性能提高 特別是調(diào)節(jié)端 或輸出端有電容時 輸入端不接電容時對器件影響更大 調(diào)節(jié)端對地接旁路電容 是為了進一步抑制紋波 當(dāng)輸出電壓升高時 這個旁路電容可防止紋波的放大 如有電容c 2 時 紋波抑制比要比無電容時高1 0 d b 由于l m 3 1 7 是靠外接電阻來設(shè)定輸出電壓的 所以r l 應(yīng)靠近穩(wěn)壓器輸出端 和調(diào)節(jié)端之間 否則輸出端電流大時 將產(chǎn)生附加壓降 影響輸出精度 r 2 的 接地點應(yīng)與負(fù)載電流返回接地點相同 l m 3 3 9 3 3 9 的工作原理與l m 3 1 7 相同 2 三端固定輸出電壓式集成穩(wěn)壓器 現(xiàn)以c w 7 8 1 2 為例加以說明 c w 7 8 1 2 是三端固定輸出電壓式集成穩(wěn)壓器的一 種 把整流濾波后的直流電壓加到7 8 1 2 的輸入端和公共端 從它的輸出端可獲 得1 2 v 的穩(wěn)定直流電壓 電路本身無需任何調(diào)整 如圖5 8 所示 1 6 a 圖5 8 三端固定輸出電壓式穩(wěn)壓電路 c 1 用來削弱輸入端接線長產(chǎn)生的電感效應(yīng) c 2 用來防止負(fù)載電流瞬間時增 減引起輸出電壓的波動 c w 7 8 1 2 三端固定輸出電壓式集成穩(wěn)壓器最大輸出電流為1 5 a 最大輸入電 壓允許到3 5 v 最小輸入電壓為1 4 v 完全可以適應(yīng)電網(wǎng)電壓變化的需要 7 8 0 5 7 9 1 2 7 9 0 5 等工作原理與7 8 1 2 相同 5 2 4 室外設(shè)備組成 1 熱敏探頭 h t k 一4 9 9 型熱敏探頭是一種直流探頭 具有統(tǒng)一的背景 可以實現(xiàn)定量測溫 探頭組成主要包括光學(xué)系統(tǒng) 熱敏電阻 直流放大器 跟蹤電源和自穩(wěn)零電路 當(dāng)沒有列車通過時 定量探頭相對檔板進行自穩(wěn)零校正 消除熱敏元件及放大器 的漂移 當(dāng)列車壓到開機磁鋼時 首先結(jié)束自穩(wěn)零校正 然后打開保護門 再進 行車輛軸箱紅外輻射的探測 其原理如圖5 9 圖5 9 探頭原理框圖 1 7 2 磁鋼 磁鋼主要組成包括 u 型永磁鐵 線圈 骨架和高強度塑料殼及填充材料 一般用0 1 5 微米的高強度漆包線在骨架上繞1 5 0 0 0 匝左右 再套在 u 型永磁 鐵上 然后澆注密封而成 車輪傳感器利用卡具把傳感器牢固地卡在鋼軌內(nèi)側(cè) 使其與鋼軌密貼 減少空氣磁阻 長久抵抗列車通過帶來的振動 結(jié)構(gòu)原理見圖 5 1 0 v 孕5 7 j 蝌 n 下1 i 電 i 氣 j u 圖5 1 0 磁鋼結(jié)構(gòu)原理圖 卜車輪 2 一鋼軌 3 一車輪傳感器 4 一永磁鐵 5 一感應(yīng)線圈 6 一放大器 7 一整形電路 從圖5 1 0 中可以看出 車輪并不與磁鋼接觸 構(gòu)成磁路是 u 型永磁鐵 鋼軌上半部 無車輪時為大氣 有車輪時為輪輞 應(yīng)用電子感應(yīng)原理 在車輪相 對磁鋼變化時磁路發(fā)生變化 導(dǎo)致d q d t 變化 產(chǎn)生感應(yīng)電動勢 車輪從遠(yuǎn)離 接近 在車輪傳感器中心 離開 到遠(yuǎn)去連續(xù)變化 磁路阻抗由大逐漸變小 達 到最小 而后逐漸變大 導(dǎo)致d 1 d t 由小變大 達到最大 而后逐漸變小 車 輪傳感器 車輪和d 1 d t 的相關(guān)變化見圖5 1 l 1 8 車輪位 磁通變化 輸出電 1 一 t 2 1 t 1 一t 2 k 則均值 t 3 t 4 2 2 t 1 一t 3 k 則均值 t 4 3 t 卜t 4 k 則均值 t i t 2 t 3 t 4 4 4 t 1 t 2 t 3 1 t 2 t 3 k 則均值 t 4 2 t 2 一t 3 k 則均值 t 3 t 4 2 3 t 2 t 4 t 4 1 t 3 t 4 k 則均值 t 3 2 t 3 t 4 k 貝0 均值 t l t 2 t 3 t 4 4 i v t1 t z t 3 t 4 均值 t 1 如果某個軸箱的軸溫幅值與求得的均值的幾何比大于設(shè)定的閾值 則預(yù)報熱 軸 4 最高值與次高值幾何比 把同一節(jié)車廂同一側(cè)的4 個軸箱的軸溫波形幅值中的最大者與次大者進行 幾何比較 比值超過預(yù)定閾值判為熱軸 此種判別方法每一節(jié)車廂每一側(cè)只能預(yù) 報1 個熱軸 2 滾滑差別 1 滑動軸承結(jié)構(gòu) 滑動軸承車占我國現(xiàn)用車不到5 其結(jié)構(gòu)如圖5 1 2 由鑄造的軸箱體 軸 瓦 瓦墊 軸箱蓋 密封墊等組成 軸承主要部件是軸瓦 它將車輛載荷傳遞給 轉(zhuǎn)動的車軸 是產(chǎn)生軸箱熱源的主要部件 為了減小軸頸與軸瓦的摩擦 在軸箱 底部填裝了潤滑油和油線卷 保證軸瓦與軸頸間有1 5 2 o lm 的油膜 起到 潤滑作用 圖5 1 2 滑動軸承結(jié)構(gòu) 瓦的潤滑不良 磨損過度是產(chǎn)生熱軸的主要原因 當(dāng)軸油含水 沾污或油量 減少以及油線卷磨損 弄臟 斷裂時 也會產(chǎn)生熱軸 2 滾動軸承結(jié)構(gòu) 滾動軸承比滑動軸承安全可靠 占到現(xiàn)有車輛的9 5 以上 滾動軸承又可分 為有軸箱軸承和無軸箱軸承兩類 其結(jié)構(gòu)分別如圖5 1 3 和圖5 1 4 所示主要由軸 承外圈 密封裝置 前后端蓋等組成 滾動軸承發(fā)熱主要是由于滾子沿內(nèi)外圈的滾動摩擦及滾子端部對內(nèi)外圈突 緣磨擦而引起的 滾動軸承產(chǎn)生熱軸的主要原因有 軸承材料有缺陷 機械加工 和熱處理工藝不合要求 使得外圈產(chǎn)生高的殘余應(yīng)力 部件選配不當(dāng) 各種疲勞機 械損傷等 滾動軸承熱軸發(fā)生率要遠(yuǎn)低于滑動軸承 但一旦軸承有故障 熱軸發(fā) 展迅速 因此 熱軸探測中的滾動軸承熱軸早期預(yù)報極為重要 2 l 籬翟 墨j 一 z 1 毫j 五麓 jo i 翟 j i 二 i 妒 i o 庇 i 等爹 獬 圖5 1 3 有軸箱滾動軸承結(jié)構(gòu) 圖5 1 4 無軸箱滾動軸承結(jié)構(gòu) 3 兩種波形的區(qū)別及識別方法 由于在其構(gòu)造結(jié)構(gòu)上的不同 經(jīng)過紅外探頭探測得到的波形也表現(xiàn)出一定的 形狀差異 圖5 1 5 是典型的滾動軸承軸溫波形 圖5 1 6 是典型的滑動軸承軸溫 波形 圖5 1 5 滾動軸承圖5 1 6 滑動軸承 從圖可以看出滾動軸承波形和滑動軸承波形還是有著明顯的區(qū)別的 滾動軸 承軸溫波形中間幅值要比兩邊大 近似為梯形 滑動軸承軸溫波形從第一點開始 一直呈緩慢上升的趨勢 直至最后數(shù)點又呈緩慢下降的趨勢 介紹數(shù)點法來判別 2 種波型 i 計算軸溫波形的幅值 取3 2 點數(shù)據(jù)值中3 個最大值求平均值作為幅值 i i 從波形第一點開始向后尋找大于四分之一倍幅值的第一個點 且該點之 后有兩個連續(xù)上升的點 置此點標(biāo)志為a i i i 尋找大于四分之一倍幅值的最后一個點 并將該點幅值乘以 1 3 8 作 為第二個點 置此點標(biāo)志為b i v 將a b 兩個點連成直線 v 分別計算波形的3 2 個點在此直線上方和下方的個數(shù) 如果上方點的個數(shù) 大于下方點個數(shù)則是滾動軸承軸溫波形 反之則是滑動軸承軸溫波形 圖5 1 7 3 測速測距 1 測速 可以在軌邊安裝2 個車輪傳感器 1 號 2 號 磁鋼之間的距離s 固定 設(shè)定 為s 2 7 0 m m 當(dāng)列車第一輪壓上1 號磁鋼時 記下該時刻t l 該輪壓至2 號磁 鋼時 記下該時刻t 2 所以當(dāng)同一車輪從1 號到2 號時所需的時間為 t t 2 一t l 由于1 號 2 號磁鋼之間的距離s 固定 2 7 0 m m 因此該輪通過1 號 2 號時的速 度為v s a t 2 7 0 m m t 2 一t 1 這樣就測出了該車輪通過磁鋼時的速度 2 測距 當(dāng)同一臺車下一車輪壓至l 號磁鋼時 記下該時刻t 3 即可計算出車輪與 車輪之間的距離l v x t 3 t 1 2 7 0 t 3 t 1 t 2 t 1 即臺車距 3 客貨判定 根據(jù)鐵道車輛相關(guān)知識 鐵路貨車的臺車距約為1 7 o 1 m 鐵路貨車的軸 距約為2 4 0 1 m 通過臺車距即可判定是否客車通過 4 判斷列車是否通過 利用磁鋼信號來判斷列車是否通過 可設(shè)計算機在軸間距處理時為一個字 節(jié) 最大為f f 換算成米為2 5 5 m 即計算機通過判斷兩次磁鋼信號間的時間間 隔是否大于時間t 2 5 5 v 來判斷列車是否通過 若時間大于t 則說明兩個車 輪之間的距離大于2 5 5 m 判列車已通過 若時間小于t 即兩個車輪之間的間 距小于2 5 5 m 表明列車還沒有過完 6 紅外線軸溫探測系統(tǒng)存在的不足 根據(jù)多年的現(xiàn)場檢修運用實踐和分析 我認(rèn)為目前紅外線軸溫探統(tǒng)主要存在 三點不足 6 1 易受陽光干擾 陽光干擾波形是在實際檢測過程中經(jīng)常出現(xiàn)的一種異常波形 它是由于陽光 直射探頭而引起的 這在探測罐車軸溫時非常容易出現(xiàn) 因為罐車的車廂與車廂 之間沒有遮擋 使得陽光很容易照上探測箱 如圖6 1 所示 6 1 陽光進入采集區(qū)示意圖 如果陽光直射探頭 陽光中存在著的高能量的紅外輻射將同軸溫紅外輻射一 起被采集計算 從而極易造成誤報熱軸 由圖2 1 0 可知 當(dāng)紅外探頭掃描車軸 采集犯點軸溫時 只有當(dāng)掃描到軸承邊緣部分 陽光才有可能進入采集區(qū) 依此 推斷本類波形的特點 勢必是波形的兩端或某一端異常凸起 因為凸起的這一部 分包含了陽光中高能量的紅外輻射 典型的此類波形見圖6 2 和6 3 所示 圖6 2 圖6 3 我們來分析一下采集得到圖6 一l 波形和圖6 2 波形的過程 對于圖6 一l 當(dāng) 紅外探頭接到采集命令開始采集時 采集的是軸箱的邊緣部分 此時陽光通過軸 箱邊緣直射上了探頭 所以得到的a d 值較高 見波形前部 隨著列車的行駛 列車軸箱遮擋了陽光 此時采集的完全是軸箱的紅外輻射 也即軸箱真實的軸溫 見波形中部 最后又開始采集軸箱的邊緣部分 陽光通過邊緣又直射上了探頭 得到較高的戶以d 值 見波形后部 而對于圖6 3 當(dāng)紅外探頭接到采集命令的 時候 此時軸箱前部邊緣已經(jīng)駛過 軸承遮住了陽光 所以一開始采集的就是真 實的軸溫 當(dāng)?shù)搅溯S箱的后部邊緣 陽光通過邊緣直射上了探頭 所以此時的 a d 值變得較高 注意 系統(tǒng)是通過采集的列車速度 軸距等信息來計算軸箱所 處的位置 并延遲相應(yīng)的時間向紅外 探頭發(fā)出采集命令的 在這過程中出現(xiàn)的微小的誤差使得探頭在軸箱上采集 軸溫的起始點不同 6 2 探照點位置不佳 現(xiàn)在的軌邊探頭探照點位置 兼顧滾動軸承和滑動軸承 誤報率高 區(qū)間預(yù) 報兌現(xiàn)率一般只有1 5 左右 6 3 探頭適應(yīng)速度不高 2 0 0 7 年4 月1 8 日 中國鐵路進行了第六次大面積提速 時速2 0 0 公里的動 車組在各主要干線開行 某些線路的列車運行速度達到了時速2 5 0 公里以上 原 用的熱敏電阻探頭適應(yīng)速度為5 1 6 0 l 1 i i h 不能滿足第六次大提速后鐵路車輛高 速運行的軸溫探測需求 7 對紅外線探測系統(tǒng)的改進研究 7 1 減少陽光干擾 7 1 1 提高設(shè)備軟件識別能力 通過上述分析 陽光干擾產(chǎn)生的熱軸波形呈浴盆狀 計算軸溫時如果將波形 兩側(cè)部分溫度值剔掉 取波形中間的值計算軸溫 既科學(xué)又準(zhǔn)確 7 1 2 提高值班員業(yè)務(wù)水平及工作責(zé)任心 有一些紅外線監(jiān)測中心值班員怕?lián)?zé)任 只要計算機預(yù)報 不加分析 全部預(yù) 報 通過報文分析 有很多假熱軸是完全可以不預(yù)報的 提高值班員業(yè)務(wù)水平及 工作責(zé)任心 加強熱軸報文分析 完全可以減少一些熱軸的誤報 7 2 關(guān)于探照點位置的改進研究 如前所述 目前的探照點位置是兼顧滾滑的方案 探頭與鋼軌的夾角為 4 0 4 5 度 探頭中心距軌內(nèi)側(cè)距離為4 2 0 毫米 探照點偏外 探測車輛軸箱時探 照點掃描線從滾動軸承外圈外側(cè)端到端蓋 能夠掃描軸承體的范圍較