噸位丈量統(tǒng)一管理引發(fā)的思考及建議[權威資料]

噸位丈量統(tǒng)一管理引發(fā)的思考及建議 本文檔格式為 WORD,感謝你的閱讀。 摘 要：本文以船舶噸位丈量統(tǒng)一管理為出發(fā)點，闡述了 “ 大船小證 ” 的根源問題，分析噸位丈量統(tǒng)一管理效率底的原因，討論關于噸位丈量合理性的問題并提出相關建議。 關鍵詞：噸位丈量 大船小證 統(tǒng)一管理 繼 2009 年全國范圍內的 “ 運輸船舶噸位丈量專項活動 ” 和 2010 年專項治理之后，海事局發(fā)布了海船檢2011267 號文 關于印發(fā)船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實施方案的通知 ，全國范圍內的船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案已于2011 年 9 月 1 日起正式實施。此次船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案的實施，是在總結 2009 年專項檢查及 2010 年專項治理的基礎上建立的船舶噸位丈量的長效機制，在船舶檢驗過程中進行噸位丈量復核，從根本上消除 “ 大船小證 ” 現(xiàn)象。在市場經濟利益至上的環(huán)境中，噸位丈量統(tǒng)一管理，這單一的管理手段是否能真正奏效？ 1.“ 大船小證 ” 的根源 “ 大船小證 ” ，是指船舶檢驗證書上標注的船舶噸位遠小于船舶的實際噸位。船舶噸位是船舶大小的計量單位，是表示船舶容積的單位，噸位的大小 在一定程度上決定著船舶配員、船舶設備的配備以及各種費用的征收。一般來說，船舶噸位越大，船舶配員越多，船舶設備越復雜，船東繳納的費用越多，這與船東的經濟利益息息相關。在利益的驅動下， “ 大船小證 ” 油然而生，某些地區(qū)甚至到泛濫的程度。 所謂 “ 在利益的驅動下 ” ，不僅是指船東節(jié)省船舶營運成本，也更是指個別船舶檢驗機構和 /或驗船人員為謀取私利，徇私舞弊，與船東進行錢權交易，對 “ 大船小證 ” 視而不見。然而計劃經濟下 “ 重收費，輕檢驗 ” 的船檢管理體制也成為他們貪贓枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理機構介入噸位丈量，就 能根除 “ 大船小證 ” 嗎？筆者認為，這不過是增加一道屏障，加大了辦理 “ 大船小證 ” 的難度而已。個別船舶檢驗機構或驗船人員存在徇私枉法，海事管理機構或個人就絕對能做到遵紀守法嗎？ “ 大船小證 ” 的問題，不僅僅是 “ 體制 ” 與 “ 利益 ” 的問題，更是 “ 職業(yè)道德 ” 與“ 利益 ” 的問題，值得深思。 實施船舶噸位丈量統(tǒng)一管理，名為整頓 “ 大船小證 ” ，深化船檢體制改革，建立長效機制，實為海事機構對船檢機構、船方實行更嚴格的監(jiān)管。 “ 大船小證 ” 泛濫且屢禁不止 1，讓海事機構喪失了對船檢機構的信任，其直接后果就是削弱、限制或回收船檢機構 檢驗發(fā)證的權力。 “ 大船小證 ” 問題其實就是船舶檢驗的質量問題， “ 大船小證 ” 的問題，不僅是簡單地讓船舶檢驗機構喪失了對 “ 噸位證書 ”的簽發(fā)權，更是榮譽和權威的喪失。那么，繼 “ 大船小證 ”之后，會不會有其他的問題出現(xiàn)呢？ “ 大機小證 ” 、 “ 虛假載重線 ” 等等，船舶檢驗機構對此應該有足夠程度的重視和自我反省。 2.噸位丈量統(tǒng)一管理的效率 根據船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實施細則（以下簡稱細則），噸位丈量過程被復雜化，國內航行船舶噸位丈量復核發(fā)證要經過申請受理、復核提請、下水前實船復核和完工前復核，再由船檢 機構進行噸位計算、審核，再連同相關資料送海事機構審核、審批，進而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，原本一個工作日、兩個相關人員可以完成的工作，而噸位丈量統(tǒng)一管理實施之后，則至少需要一周、更多的人員。然而實際所需遠遠不止一周，特別是在實施初，船檢機構及海事機構對噸位發(fā)證系統(tǒng)不熟悉，不清楚流程該怎么走，以至于走彎、走錯，導致噸位證書簽發(fā)不順暢。 噸位發(fā)證程序過于 “ 嚴謹 ” 也是導致噸位發(fā)證效率低下的元兇之一。例如，在 “ 復核提請 ” 過程時，需要進行“ 數據對比 ” ，噸位數據要與全國庫內所保存的數據進行對比，哪 怕是相應的數據只相差 0.01，可能就是小數進位的差別，而且這個差別對于噸位計算來說根本不起任何作用，但只要數據對比不是完全一致，流程將會被打回，重新申請。那么時間就浪費在流程的往返和單純追求數據的一致性之中。 噸位丈量統(tǒng)一管理針對全國的船舶，具有普遍性，也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全國大部分的船檢機構其實就是海事管理機構一個部門或科室，但在某些地區(qū)，海事管理機構與船檢機構是分開的，一旦噸位丈量過程中有分歧，溝通起來就沒有那么容易。例如，廣西的砂石船整頓，運砂船的船舶類型就是 “ 一般干貨船 ” ，但按照噸位丈量的要求，運砂船的船舶類型應填寫為 “ 運砂船 ” ，這樣“ 噸位證書 ” 才能順利簽發(fā)。當船東領到 “ 船舶檢驗證書 ”轉去海事辦理 “ 船舶所有權證書 ” 時，被告知船舶類型不正確，應改為 “ 一般干貨船 ” 。這樣的自相矛盾，讓船檢人員無從下手處理，只有等待海事機構內部協(xié)調解決。 總之，噸位丈量過程被復雜化是導致噸位證書簽發(fā)效率低下最直接的原因。 3.噸位丈量及與之相關收費的合理性 細則明確規(guī)定，國內航行船舶噸位丈量復核發(fā)證要經過申請受理、復核提請、下水前實船復核和完工前復核等嚴密的程序 ，進而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，以確保船舶噸位丈量工作嚴謹、科學。過程嚴密固然可以確保噸位丈量工作嚴謹、科學，但如果噸位丈量的規(guī)范不嚴謹、不科學，丈量過程再嚴密都難逃 “ 作秀 ” 之嫌。 我國噸位丈量規(guī)范經過多年的演變，形成了內河、國內航行海船、國際航行海船相互獨立的噸位丈量規(guī)范，其中，國內、國際航行海船噸位丈量規(guī)范基本一致，采用 1969 國際船舶噸位丈量公約的方法。與海船不同，我國內河船舶總噸位系數 K1普遍情況下都較大，凈噸位系數 K2只是籠統(tǒng)地按船舶類型取值，甲板開敞處所容積計入總噸位。 那么同一艘船，采用國際噸位丈量的結果要遠小于采用我國內河船舶噸位丈量的結果。放眼國際，美國所有 24m 及以上船長的機動船都采用國際噸位，僅國內航行的駁船采用國家噸位；英國對所有 24m 及以上船長的國內和國際航行船舶均采用國際噸位；澳大利亞對 24m 以下船長的船舶免除噸位計算，對 24m 及以上船長的國內和國際航行船舶均采用國際噸位；中國香港的噸位制度同英國。由此可見，我國船舶噸位丈量與國際慣例相悖。對于內河船舶噸位丈量的合理性，不乏業(yè)內人士的討論以及建議。 現(xiàn)行規(guī)范要求，對具有多種用途的船舶，應分別按照船舶的種 類量計船舶總容積，取其大者對應的船舶種類計算總噸位和凈噸位。以珠江水系內河多用途船為例，這類船基本為一般干貨船和集裝箱船，按船舶檢驗計費標準，船檢費用： F=NCK ，其中 N 為基數， C 為船型、結構裝置、船齡系數， K 為因素。 一般干貨船 C=1.0，集裝箱船 C=1.3，基數 N 由船舶檢驗的各種檢驗項目來決定，其中船體構造、穩(wěn)性批準、載重線、噸位丈量、消防、救生設備、航行設備、無線電設備直接與噸位大小相關，但其中的一些項目與船舶類型無關。作為多用途船，如果以其最大運載能力來裝運貨物，裝運一 般干貨，如珠江水域內多為煤、鋼材、河沙、蔗糖等，貨物一般都不會超過貨船圍板，但在裝運集裝箱時，集裝箱會大大超過貨艙圍板高度，按我國內河法定檢驗技術規(guī)則，此部分容積應計入船舶總噸位，那么船檢費用中基數 N 就大大增加，再加上 1.3 倍的船型系數，所以用作集裝箱船的船檢費約是一般干貨船的 2 倍左右。實際上一些檢驗項目與船舶類型無關，珠江水系內河多用途船，集裝箱船和一般干貨船在船舶檢驗上最主要的差別就是穩(wěn)性批準、噸位丈量與載重線， 1.3 倍的船舶內型系數是否合理？系數與加權是否又重復？ 因為貨源不穩(wěn)定，為避免 過重的營運成本，不少多用途船東采取減箱的措施，把集裝箱數目減少，使之堆棧高度在貨艙圍板以下，犧牲營運效率，與節(jié)能高效背道而馳。我國的內河船舶還是處于總體技術水平不高，營運效率低，噸位丈量規(guī)范的制定以及相關費用的收取應考慮船舶技術狀況的基礎上適當地考慮民生問題。 4.船舶噸位丈量統(tǒng)一管理及其相關收費的建議 綜上所述，考慮到 “ 大船小證 ” 的根本原因、船舶噸位丈量統(tǒng)一管理的效率、噸位丈量及其相關收費合理性以及民生問題，提出以下建議： 加強船檢質量行政管理手段，推行嚴厲的懲罰制度，一旦 出現(xiàn)類似于 “ 大船小證 ” 嚴重的船檢質量問題，嚴懲其相關責任者，可借鑒 “ 酒駕、醉駕 ” 。重罰之下焉有勇夫。 噸位丈量統(tǒng)一管理的適用范圍放寬至 30m 及以上。其一，隨著營運成本的大幅升高， 30m 以下（甚至 40m 以下），這些船幾乎無利潤可言，逐步會被市場淘汰。其二，船長 30m 以下的船舶基本不會超過 300GT，相關的設備也比較簡單，按照新的配員規(guī)定，也不會對其配員的問題上產生利益上的影響，船方沒有必要搞 “ 大船小證 ” 。其三，縮小了噸位丈量統(tǒng)一管理的使用范圍，可以節(jié)省人力、物力，進而可以提高效率。 噸 位丈量與國際接軌，內河、海船施行統(tǒng)一的丈量規(guī)范，一碗水端平，消除船東不平衡心理。 對于多用途船型船檢費的船舶內型系數按各內型的系數取平均值，使收費更趨于合理化。 參考文獻： 1劉江潔 .“ 大船小證 ” 背后的利益鏈條 J.中國船檢， 2009.8. 2雷經天 .修改國內船舶噸丈量方法的建議 J.中國船檢， 2002.9. 3張前進 .內河船舶發(fā)展的現(xiàn)狀及前景分析 J .世界海運， 2010.10. 4陳美倫 .關于內河集裝箱貨船噸位丈量計算 的商榷J .廣東造船， 2003.3. 5謝繼良 .船舶噸位丈量與建議 .珠江水運J .2009.6. 閱讀相關文檔 :對于山區(qū)高速公路橋梁高墩施工技術淺談 淺談鄉(xiāng)鎮(zhèn)客渡船的穩(wěn)性檢驗和防治控制措施 淺談新二重管法高壓噴射注漿技術質量控制要點 莊園會晤一周年之際看中美關系 最貼合電商的 SEM 營銷新玩法 國產游戲 IP 破局 由迷信走向反思 不為 “ 鬼城 ” 而造城 統(tǒng)一存儲關鍵在軟件 莫空談大數據實用分析才是真 沈陽旅游景點英語翻譯綜述 梅白與毛澤東詩交軼聞 論廢名的新詩觀及其 得失 從 CBI 教學模式看