船舶電噴主機(jī)故障分析.doc

_船舶電噴主機(jī)故障分析(一)船用電噴主機(jī)的原理及日常管理淺析船用電噴主機(jī)的原理及日常管理淺析摘 要：隨著船舶智能化的日益發(fā)展以及世界能源危機(jī)和環(huán)境污染的加重，為了節(jié)約能源、降低排放，提高柴油機(jī)燃燒工況，電控噴射技術(shù)得到了飛速的發(fā)展。而高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)既對滿足柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能，又對實現(xiàn)低污染、低排放發(fā)揮了重要作用，電控共軌柴油機(jī)的排放已達(dá)到相當(dāng)理想的狀態(tài)。本文主要針對目前市場兩大船用主機(jī)的船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及組成，就電子控制系統(tǒng)的控制策略進(jìn)行了敘述以及介紹了高壓共軌系統(tǒng)在船用柴油機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用實例與管理。本文先就電噴船用主機(jī)的電噴共軌原理進(jìn)行了淺析，并列舉了船用電噴柴油主機(jī)在使用過程中電噴共軌系統(tǒng)可能發(fā)生的幾點故障，展開了分析。關(guān)鍵詞：船用柴油機(jī) 電噴 共軌 原理 分析1兩大電噴主機(jī)的共軌工作原理分析【船舶電噴主機(jī)故障分析】1.1 Wartsila RT-flex共軌柴油機(jī)Wartsila RT-flex機(jī)型有兩個公共油軌：一個輸送的是200bar的滑油，它的作用是作為驅(qū)動排氣閥、氣缸起動閥和噴射控制裝置的伺服油；另一個則是1000bar的作為柴油機(jī)燃料的重油，由曲軸通過三角凸輪帶動高壓共軌燃油泵把燃油加壓到1000bar，然后由高壓燃油管路流至高壓公共供油管（如下圖1中所示），再通過容積噴射控制單元（ICU），對燃油進(jìn)行噴射控制，該控制單元由20Mpa的伺服油驅(qū)船舶電噴主機(jī)故障分析(二)電噴主機(jī)液壓系統(tǒng)維護(hù)電噴主機(jī)液壓系統(tǒng)維護(hù)1、A、 利用系統(tǒng)中自帶的壓力測量點，監(jiān)視系統(tǒng)功能 電動泵輸出壓力監(jiān)測電動泵正常的輸出壓力是175bar, 主機(jī)備車時這個壓力可以在MOP上讀出，也可以在主機(jī)備車時通過Pos.276檢測點測出，此時能夠觀察建立壓力時間，了解泵浦的工況。該壓力可以通過310、311、312閥進(jìn)行調(diào)整，但調(diào)整時316閥要打開。B、 主機(jī)自帶泵輸出壓力監(jiān)測主機(jī)自帶泵輸出壓力正常值等于系統(tǒng)壓力，可以在MOP上讀出，也可以通過Pos.203檢測點測出，了解泵浦的工況。C、 系統(tǒng)壓力監(jiān)測，系統(tǒng)壓力正常值約等于設(shè)定點的系統(tǒng)壓力，這個壓力可以在MOP上讀出，也可以通過Pos.340檢測點測出，了解整個系統(tǒng)的壓力情況。2、 利用系統(tǒng)中自帶的壓力測量點，監(jiān)視系統(tǒng)泄漏情況檢查整個系統(tǒng)泄漏情況 A、主機(jī)停止工作，起動電動泵，系統(tǒng)的正常壓力是175bar，通過Pos.276、Pos.340檢測點測出。如果不正常，依次關(guān)閉閥420，當(dāng)壓力重新達(dá)到175bar時，泄漏部位就找到了。B、 檢查單個HCU泄漏情況主機(jī)停止工作，起動電動泵，關(guān)閉單缸HCU的閥420，通過Pos.455檢測點測量壓力，與它缸比較建立壓力的時間，從而判斷泄漏情況。同時也可以用類似的方法，通過比較單缸HCU壓力降時間，來判斷泄漏情況。3、 利用系統(tǒng)中自帶的壓力測量點進(jìn)行雙壁管查漏觀察MOP上的雙壁管壓力，如果壓力明顯上升，表明雙壁管有泄漏。如何確定具體的泄漏位置呢？主機(jī)停止工作，起動電動泵，關(guān)閉1缸和7缸的430閥，打開17缸的431閥。通過Pos.332檢測點測量壓力雙壁管中的壓力，待壓力泄放光，關(guān)閉17缸的431閥，開啟1缸和7缸的430閥，通過Pos.332檢測點測量壓力雙壁管中的壓力，如果壓力持續(xù)上升，表明漏的部位在17缸之間，然后用排除法，最終確定具體的泄漏位置。同理，也可查出612缸雙壁管的泄漏部位。4、 更換FIVA閥【船舶電噴主機(jī)故障分析】主機(jī)停止工作，停主滑油泵、電動泵放手動關(guān)閉420閥，打開421閥通過Pos.425檢測點測量系統(tǒng)壓力待壓力泄放完，就可拆裝FIVA閥【船舶電噴主機(jī)故障分析】更換工作完成后，復(fù)位各閥，但開啟420閥必須慢慢A、 B、 C、 D、 E、進(jìn)行5、 上述工作基本上都要求主機(jī)停車、停泵進(jìn)行，這主要是出于安全考慮。雖然說明書上講，在主機(jī)正常運行時，也可以進(jìn)行FIVA更換、系統(tǒng)檢漏等工作，但服務(wù)工程師要求最好是在主機(jī)停止運轉(zhuǎn)時進(jìn)行。6、 日常巡回檢查時，ME主機(jī)液壓系統(tǒng)主要是觀察其振動和泄漏情況，定期收緊HCU的固緊螺絲；加強(qiáng)主機(jī)滑油的分離，認(rèn)真分析動力油自動清洗濾器的工況是否良好。船舶電噴主機(jī)故障分析(三)船用電噴主機(jī)的原理及日常管理淺析摘 要：隨著船舶智能化的日益發(fā)展以及世界能源危機(jī)和環(huán)境污染的加重，為了節(jié)約能源、降低排放，提高柴油機(jī)燃燒工況，電控噴射技術(shù)得到了飛速的發(fā)展。而高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)既對滿足柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能，又對實現(xiàn)低污染、低排放發(fā)揮了重要作用，電控共軌柴油機(jī)的排放已達(dá)到相當(dāng)理想的狀態(tài)。本文主要針對目前市場兩大船用主機(jī)的船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及組成，就電子控制系統(tǒng)的控制策略進(jìn)行了敘述以及介紹了高壓共軌系統(tǒng)在船用柴油機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用實例與管理。本文先就電噴船用主機(jī)的電噴共軌原理進(jìn)行了淺析，并列舉了船用電噴柴油主機(jī)在使用過程中電噴共軌系統(tǒng)可能發(fā)生的幾點故障，展開了分析。關(guān)鍵詞：船用柴油機(jī) 電噴 共軌 原理 分析中圖分類號：U664 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）04（c）-0111-031 兩大電噴主機(jī)的共軌工作原理分析1.1 Wartsila RT-flex共軌柴油機(jī)Wartsila RT-flex機(jī)型有兩個公共油軌：一個輸送的是200bar的滑油，它的作用是作為驅(qū)動排氣閥、氣缸起動閥和噴射控制裝置的伺服油；另一個則是1000bar的作為柴油機(jī)燃料的重油，由曲軸通過三角凸輪帶動高壓共軌燃油泵把燃油加壓到1000bar，然后由高壓燃油管路流至高壓公共供油管（如下圖1中所示），再通過容積噴射控制單元（ICU），對燃油進(jìn)行噴射控制，該控制單元由20 MPa的伺服油驅(qū)動，伺服油的觸發(fā)信號來自于WECS-9520的氣缸控制單元，氣缸控制單元通過曲軸角度傳感器，測出曲軸的位置和負(fù)荷，再進(jìn)行判斷和計算以選擇最佳的時刻進(jìn)行燃油噴射。輪機(jī)員還能夠通過主機(jī)的反饋信息，同時利用WECS的輔助單元，對FQS和VIT進(jìn)行重新設(shè)定。WECS-9520也可以按照預(yù)先設(shè)定的曲線，對不同負(fù)荷下的燃油噴射量以及噴射時間進(jìn)行自動控制，RT-flex機(jī)型每個氣缸有3個噴油閥，當(dāng)柴油機(jī)在低負(fù)荷運行時，WECS-9520控制系統(tǒng)可以關(guān)閉其中的1或2個噴油器來減少噴油量，進(jìn)而達(dá)到節(jié)省燃油和減少排放的目的，同時還能保持良好的低負(fù)荷運行特性。排氣閥液壓驅(qū)動系統(tǒng)的工作原理，與燃油共軌工作原理大體相近，只是驅(qū)動方式由軸帶三角凸輪變?yōu)闊o需換向操作的丹尼克斯變量泵控制（既伺服油泵）。（如圖2所示）。該系統(tǒng)的工作原理是高壓伺服油泵將液壓油壓入液壓總管內(nèi)，然后WECS-9520發(fā)出信號，控制共軌閥（Rail vavle）通過液壓執(zhí)行器來驅(qū)動排氣閥。圖2中的瓦錫蘭FLEX柴油機(jī)的電控液壓排氣裝置相對于機(jī)械（凸輪軸式）的優(yōu)點是：（1）各個氣缸的排氣閥都能夠獨立打開和關(guān)閉，所以當(dāng)當(dāng)主機(jī)在部分負(fù)荷時，WECS-9520能自動依次關(guān)閉柴油機(jī)的部分氣缸，這樣可以很大程度上的降低能耗；（2）由于該系統(tǒng)是由軟件控制的，各缸噴油量由共軌閥得電時間長短控制，這樣一來，每缸燃燒工況會交以往凸輪軸式柴油機(jī)改善很多，氣閥磨損均勻細(xì)膩，在降低排放上有很大的意義。1.2 MAN-B&W共軌柴油機(jī)相對于瓦錫蘭FLEX電噴柴油機(jī)，MAN-B&W柴油機(jī)燃油電噴系統(tǒng)泵的控制如下圖3所示。該控制系統(tǒng)在缸頭平臺每缸燃油側(cè)均設(shè)置了新型的高壓油泵，油泵的柱塞不再由凸輪軸驅(qū)動，而是清潔度較高經(jīng)過增壓的的主滑油驅(qū)動，它通過頂動高壓油泵內(nèi)部活塞來帶動柱塞上下運動。主滑油來自于柴油機(jī)的滑油系統(tǒng)，區(qū)別于MAN B&W MC機(jī)型的是，主滑油除了潤滑運動部件和冷卻高溫部件外，即去往主軸承十字頭軸承曲柄銷軸承的潤滑的和活塞頭的冷卻；還需經(jīng)過主機(jī)自帶的自清功能的細(xì)濾器，經(jīng)過過濾后，在柴油機(jī)自帶的增壓泵增壓下，將這路主滑油加壓到20 MPa，再到各缸高壓油泵的兩個大的儲存器內(nèi)，高壓滑油系統(tǒng)通常需要保持恒壓，保證壓力波動較小，所以各高壓油泵均配置了2個充氮蓄能器。各缸高壓油泵的燃油噴射，是通過電控閥NC快速控制高壓滑油的進(jìn)出來驅(qū)動活塞快速上下運動，帶動高壓油泵柱塞瞬間增壓，讓油壓升至產(chǎn)生高壓（75120 MPa），最后經(jīng)過噴油器噴射霧化。電控電磁閥NC是由微處理器控制程序系統(tǒng)ECSP，根據(jù)柴油機(jī)狀況分析系統(tǒng)ECA和控制操作系統(tǒng)OMCP的綜合信息發(fā)出指令而動作，其燃油共軌是指驅(qū)動各缸高壓油泵的動力滑油來自共軌管中（即下圖3中的蓄壓器），而Wartsila RT-flex的燃油共軌則是通過燃油噴射控制單元ICU和排氣閥控制單元VCU的共軌閥Rail Vavle來進(jìn)行控制的。MAN-B&W柴油機(jī)排氣閥共軌系統(tǒng)的基本原理基本如圖4中所示，其結(jié)構(gòu)形式與該機(jī)型燃油共軌大同小異，電控電磁閥NC控制動力滑油，其啟閉是根據(jù)氣缸燃燒狀況由微處理器控制程序系統(tǒng)ECSP發(fā)出信號，分別控制各缸排氣閥的開啟和關(guān)閉。這種采用電子控制排氣閥啟閉的方式，同樣不僅能夠使排氣閥以相當(dāng)于均勻速度的敲擊排氣閥閥座，減少了氣閥關(guān)閉時的摩擦聲與噪音，而且也可以有效地降低排放，控制主機(jī)排煙溫度。2 船用電控共軌柴油機(jī)常見故障相對于傳統(tǒng)的凸輪軸式柴油機(jī)，電噴柴油機(jī)在使用方面有諸如上述的幾種優(yōu)點。但是，船用電噴主機(jī)的高度自動化以及智能化的特點也是一把雙刃劍，它對船舶使用者管理能力也相應(yīng)的提高了要求。船用電控共軌柴油機(jī)集成化的燃油以及滑油高壓共軌和控制柴油機(jī)燃油噴射，汽缸油注入以及排氣閥啟閉的電子系統(tǒng)，由于柴油機(jī)的高溫高壓工作環(huán)境，因此常見故障也是較老式機(jī)型多，同時也需要使用人員有較高的自動化故障分析能力。2.1 高壓管件以及共軌管發(fā)生漏泄一般在主機(jī)以常規(guī)負(fù)荷正常運行時時，燃油共軌單元系統(tǒng)油壓通常是維持在1000bar左右，伺服油共軌單元因為他的控制特性，所以也基本保持在200bar，較高的共軌管壓力導(dǎo)致主機(jī)在長時間的使用后，由于燃油的高溫高壓特性，會產(chǎn)生泄漏。根據(jù)使用經(jīng)驗，我們會發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常容易出現(xiàn)漏泄的地方如下。（1）伺服油泵的軸封；伺服油泵需要向主機(jī)提供較高的伺服油壓，保證燃油燃油正常噴射及排氣閥按正時啟閉，伺服油泵內(nèi)徑向壓力較大，在長時間運行磨損后，軸封處會產(chǎn)生泄漏，發(fā)生泄漏時，需輪機(jī)管理人員及時更換軸封，保證主機(jī)正常伺服油壓。（2）高壓油管，管路合攏處，焊縫以及彎頭薄弱處；高壓管路在合攏處極易發(fā)生泄漏。由于油管內(nèi)均為高壓流體，長時間沖刷會導(dǎo)致焊接處和彎頭薄弱處產(chǎn)生砂眼和裂縫，導(dǎo)致管路內(nèi)流體大量泄漏。主機(jī)運行時，振動現(xiàn)象一直都有，在管路合攏處如果密封面出現(xiàn)未完全貼合的狀況（一般由于密封面安裝不好或主機(jī)振動導(dǎo)致），也會產(chǎn)生大量的泄漏。（3）閥件的密封處，包括活動部件閥桿密封等。電噴主機(jī)的NC閥或RAIL VAVLE，由于長時間高頻率的快速被觸發(fā)，閥塊密封處O型圈極易損壞，這時輪機(jī)管理人員需經(jīng)常檢查各閥塊，一旦發(fā)生泄漏，馬上更換密封圈。2.2 電子控制系統(tǒng)故障共軌的油壓、高壓燃油噴射、排氣閥啟閉正時、氣缸油注入、啟動和換向等操作均由原始的凸輪軸或VIT控制改變?yōu)楝F(xiàn)在的電子控制系統(tǒng)控制。而電子控制系統(tǒng)由控制單元模塊、信息采集傳感器以及電磁閥等構(gòu)成。（1）信息采集傳感器故障：主機(jī)振動會引起各種傳感器的接線或者插頭松動；探頭臟污，會引起傳感器檢測精度，造成控制系統(tǒng)誤動作。在電噴柴油機(jī)中，曲軸轉(zhuǎn)角傳感器相當(dāng)于人類大腦的神經(jīng)元，整個柴油機(jī)燃油噴射，汽缸油噴油，排氣閥啟閉等等各項動作，均由曲軸角度傳感器將角度信號發(fā)送給控制單元，一般安裝在主機(jī)自由端，一般每機(jī)會配2個各為主備，一旦發(fā)生故障，主機(jī)將會：“死機(jī)”；燃油油量傳感器，常見的故障一般包括測量柱塞運動受阻或咬死，主要原因是燃油雜質(zhì)多、粘度大，測量油缸的內(nèi)外溫差大，油溫過高導(dǎo)致積碳而污染傳感器等。在發(fā)生故障時可拆出清潔。為避免此類事故，可將燃油分油機(jī)長時間溢流運行，保證燃油清潔度。（2）電磁閥故障（燃油電磁閥和排氣電磁閥）。故障表現(xiàn)為動作頻率高、過電流（可能燒毀電磁閥）等。原因可能有：工作環(huán)境振動劇烈，導(dǎo)致電磁閥接頭松動、復(fù)位彈簧斷裂等，燒壞線圈；燃油雜質(zhì)多，加劇電磁閥磨損，甚至卡死閥芯。（3）氣缸噴油控制單元的燃油油量傳感器故障。由于燃油含渣質(zhì)較多，或含水量過大，燃油油量傳感器極易發(fā)生柱塞咬死現(xiàn)象；控制元件若發(fā)生故障則會造成測量柱塞無法正常運動，無法采集油量信號；同樣的，如果燃油油量傳感器復(fù)位彈簧失效也會引起測量柱塞不返回，導(dǎo)致控制單元沒有油量信號反饋。（4）排氣閥位置傳感器故障。各個氣缸排氣閥處均有兩個排氣閥位置傳感器，檢測排氣閥動作時間和位置，監(jiān)測排氣閥啟閉狀態(tài)。受主機(jī)振動影響，排氣閥位置傳感器極易發(fā)生插頭松動的現(xiàn)象，導(dǎo)致控制單元無法接收排氣閥狀態(tài)信號，影響主機(jī)正常運行。（5）氣缸油電子單元模板故障。各個氣缸均有氣缸油控制電子模板CCM，也同樣安裝在各缸共軌箱下的鐵箱中。同樣在惡劣的振動、高溫且無通風(fēng)的環(huán)境下工作，損壞機(jī)率高，導(dǎo)致氣缸油供給異常。3 船用電控共軌柴油機(jī)的管理要點由于電噴主機(jī)的高度自動化和智能化特點，因此在使用過程中，必須加強(qiáng)輪機(jī)員的業(yè)務(wù)能力，并經(jīng)常巡查各傳感器工作狀況，便于維護(hù)，如下。（1）保證燃油及伺服油密封。共軌油壓系統(tǒng)的壓力較高，在運行中一定要注意密封性是否良好。特別是進(jìn)入噴油器之前的那段管路，既要保證密封性，同時也要求膨脹不能太大，以免對噴射霧化造成不良的影響。在維護(hù)方面，容易老化的密封件，均需定期更換。另外，應(yīng)保持柴油機(jī)燃油系統(tǒng)外圍的清潔，以便及時發(fā)現(xiàn)任何漏泄征兆。（2）共軌油壓系統(tǒng)的電子控制元件（含電磁閥和傳感器）的任何異常，都可能導(dǎo)致柴油機(jī)主要參數(shù)異常。在巡回檢查時，要特別注意柴油機(jī)的排煙溫度、壓縮壓力、爆炸壓力、增壓壓力等參數(shù)，發(fā)現(xiàn)異常時要分析控制單元、電磁閥和傳感器等的影響并及時排除。在維護(hù)方面，要定期拆卸、清潔、檢查。（3）電噴柴油主機(jī)在正常運行時，也會產(chǎn)生一定的振動，以及柴油機(jī)運動部件的磨損、松動而加劇的振動，都影響著電控柴油機(jī)噴油控制單元、排氣閥控制單元、氣缸電子單元、電磁閥、傳感器等及其連接點的松動。因此，需要盡量降低機(jī)艙的振動源。（4）合適的環(huán)境溫度，也是保證電子控制設(shè)備正常工作的重要條件。所以應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)艙溫度情況，及時調(diào)節(jié)機(jī)艙的通風(fēng)條件。（5）燃油的溫度、粘度、清潔度等，影響著電磁閥和傳感器的工作，因此務(wù)必保持燃油的質(zhì)量，選擇粘度和雜質(zhì)含量適合本船的燃油，包括適合本船的預(yù)處理能力。燃油（尤其是劣質(zhì)燃油）必須經(jīng)過沉淀、加溫、過濾和離心式分離等預(yù)處理，分油機(jī)分離要掌握好時間、溫度、分離量和放殘次數(shù)。巡回檢查時，要關(guān)注并及時調(diào)整燃油溫度。（6）伺服滑油作為動力油，其溫度、粘度、潔凈度等應(yīng)符合高壓工作的質(zhì)量要求。同時與燃油一樣，伺服滑油的質(zhì)量也極大地影響著共軌閥和傳感器的工作，因此其質(zhì)量必須有所保證。要根據(jù)說明書正確選用伺服滑油的規(guī)格和牌號。在油柜中沉淀和放殘，循環(huán)中加溫和過濾，以及分油機(jī)離心分離等操作要按操作規(guī)程進(jìn)行。在巡回檢查時，要高度關(guān)注并按要求調(diào)整滑油溫度，同時還要關(guān)注滑油濾器尤其是進(jìn)入共軌系統(tǒng)前的細(xì)濾器的工作狀態(tài)并按要求及時清洗。4 結(jié)語柴油機(jī)的高壓共軌系統(tǒng)和電噴技術(shù)是世界船用柴油機(jī)發(fā)展的一個新的方向，由于該系統(tǒng)采用了高度自動化智能化的控制單元，使得電噴主機(jī)具高度靈活的控制功能，它可以實現(xiàn)很高的噴射壓力，達(dá)到極佳的燃油霧化效果，并實現(xiàn)理想噴油過程中的壓力可調(diào)；同時它可以實現(xiàn)滿足各種工況下最低排放要求的多種噴射規(guī)律控制以及靈活精確的噴油定時控制，這樣就加大了柴油機(jī)控制的自由度，使之具有了未來柴油機(jī)滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)要求所必需的發(fā)展?jié)摿?，為進(jìn)一步提升柴油機(jī)的性能提供了更廣闊的空間。在運行中，多點噴射技術(shù)讓電噴柴油主機(jī)的振動降低到了一個新的低點，柴油機(jī)的各項指標(biāo)也有了新的標(biāo)準(zhǔn)。相信隨著世界科技的日新月異，未來不斷技術(shù)革新的船用主機(jī)會為全世界的發(fā)展進(jìn)步提供更加綠色，環(huán)保，高效，的動力保證。參考文獻(xiàn)1 張英華.電控共軌柴油機(jī)RT-flex及其改進(jìn)措施探討J.機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新，2008（5）：53-64.2 謝榮.船用柴油機(jī)電控共軌噴油技術(shù)開發(fā)的關(guān)鍵技術(shù)J.船舶工程，2009（5）：17-19.3 安士杰，歐陽光耀.船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特性J.柴油機(jī)，2002（6）：13-16.4 牛金章.新型ME系列智能柴油機(jī)J.造船技術(shù)，2007（3）：27-31.船舶電噴主機(jī)故障分析(四)B&W電噴主機(jī)燃油噴射系統(tǒng)常見故障與管理要點摘 要：本文通過實船收集電噴主機(jī)燃油噴射系統(tǒng)故障，在分析故障產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，總結(jié)電噴主機(jī)燃油噴射系統(tǒng)日常管理要點。關(guān)鍵詞：電噴柴油機(jī) 蓄壓器 MPC單元 動力提供單元（HPS）液壓控制單元（HCU）電噴柴油機(jī)具有動力性好，低污染、低油耗的優(yōu)點，船東在主機(jī)選型方面也越多采用電噴柴油機(jī)，但是現(xiàn)階段對于大多數(shù)輪機(jī)管理人員來說確是一種全新的機(jī)型，在管理過程中面臨著不小的挑戰(zhàn)和考驗，電噴主機(jī)最大的改變就是主機(jī)的燃油系統(tǒng)。去年下半年我司連續(xù)新接多條電噴主機(jī)新船，主機(jī)型號：MAN B&W 5S60ME-C7，額定功率8833KW，額定轉(zhuǎn)速105rpm，常用功率7950KW，常用轉(zhuǎn)速101.4rpm，我有幸借調(diào)到公司工作，在這其間對出廠投入營運的船舶電噴主機(jī)的使用情況進(jìn)行了詳細(xì)的跟蹤，設(shè)備總體情況還比較穩(wěn)定，但是在燃油噴射系統(tǒng)方面還是發(fā)生了一些故障，這里面雖有油品質(zhì)量問題的原因，但更多的是由于管理經(jīng)驗不足對燃油系統(tǒng)設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)不到位和控制燃油噴射軟件參數(shù)設(shè)定值不是最佳值問題。所有故障經(jīng)MAN保修工程師指導(dǎo)和來船調(diào)整有關(guān)軟件參數(shù)，以及主機(jī)廠家來船保修，更換部分備件之后設(shè)備恢復(fù)正?！，F(xiàn)在把發(fā)生的故障做一個歸納總結(jié)，與同行共勉，有不對之處敬請指正。與sulzer共軌電噴機(jī)相比，B&W ME-C機(jī)型主機(jī)仍保留高壓油泵和液壓驅(qū)動排氣閥，與MC-C機(jī)的區(qū)別在于用高壓動力滑油替代凸輪軸傳動機(jī)構(gòu)提供噴射燃油和開啟排氣閥的動力；動力提供單元（Hydraulic Power Supply，縮寫HPS），系用油泵將主機(jī)系統(tǒng)滑油升壓至200 bar左右，稱為動力油，動力油驅(qū)動燃油升壓器液壓活塞，燃油柱塞使燃油產(chǎn)生噴射高壓，噴射定時和供油量由FIVA閥控制，燃油升壓器只起到升壓作用，沒有出油閥和安全閥，結(jié)構(gòu)簡單。電噴主機(jī)故障封缸運行的方法也很簡單，操作方法是：在主機(jī)操作面板MOP上，進(jìn)入enginechief limiters.將故障缸的負(fù)荷降為0，關(guān)閉該缸燃油進(jìn)油閥就可以了，操作方便快捷。燃油系統(tǒng)發(fā)生的主要故障有：燃油噴射動力油穩(wěn)壓蓄壓器的壓力不合適，造成動力油壓力波動過大或波動頻繁，導(dǎo)致主機(jī)運轉(zhuǎn)不正常，甚至損壞閥件；由于MPC板溫度過高導(dǎo)致主機(jī)敲缸；由于個別主機(jī)油頭質(zhì)量不能適應(yīng)電噴機(jī)使用導(dǎo)致油頭燃油針閥桿斷裂、止回閥彈簧座旁通油孔附近斷裂，油頭殼體密封錐面裂紋、霧化噴嘴孔裂紋等。下面從分析故障產(chǎn)生的原因入手，探討管理要點。X輪在出廠運行半年左右，在一次航行途中發(fā)現(xiàn)主機(jī)NO2缸排溫不穩(wěn)，有時高時低的現(xiàn)象，用手摸高壓油管感覺脈沖不穩(wěn)，檢查動力油的油壓正常，抵港后對該缸的蓄壓器的壓力進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)燃油噴射蓄壓器的壓力只有125bar，當(dāng)時機(jī)艙的溫度30左右，查閱壓力與溫度修正表（表1），發(fā)現(xiàn)蓄壓器的壓力明顯低于正常壓力，經(jīng)調(diào)整充N2后裝復(fù)使用，該缸工況恢復(fù)正常。Y輪在出廠第二航次裝完貨離開碼頭定速期間，發(fā)現(xiàn)主機(jī)NO5缸有敲缸現(xiàn)象，檢查燃油壓力和動力油壓力正常，檢查FIVA閥動作正常，最后檢查控制系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)MPC板溫度偏高，因為在航行中采取臨時處理措施：打開箱門，拿一臺軸流風(fēng)機(jī)對著他吹，結(jié)果敲缸消除，懷疑是MPC板故障，抵港后保修工程師來船保修，檢查發(fā)現(xiàn)板上端口的接線處靠近電阻的一端均有烤糊的現(xiàn)象，系電阻松動引起接觸電阻所致，更換電阻重新接線后故障消除。在出廠的船舶燃油系統(tǒng)的故障中，噴油器損壞故障出現(xiàn)最多，對航行安全的影響最大，故障的主要現(xiàn)象就是：主機(jī)某缸排氣溫度低，排氣平均溫差迅速升高超過60，主機(jī)安保裝置自動發(fā)出報警并降速，主機(jī)從海速101.4rpm降為45rpm；還有就是主機(jī)燃油供油單元發(fā)生除氣筒低油位報警，檢查自動放氣閥，拆開閥后放氣接頭有氣放出，說明自動放氣閥工作正常，但自動放氣閥來不及放氣，需要采取臨時措施人工加大放氣量，大約每四小時放氣一次，次日放氣更為頻繁，開始認(rèn)為是壓縮空氣或燃?xì)膺M(jìn)入燃油系統(tǒng)。先從簡單的入手，檢查燃油自清濾器的氣動活塞是否漏氣進(jìn)入燃油系統(tǒng)，于是轉(zhuǎn)用燃油旁通濾器，故障依舊。因此可以確定是氣缸內(nèi)的燃?xì)馔ㄟ^有故障的油頭經(jīng)回油管路至供油單元除氣筒。具體的主要故障有：油頭殼體密封錐面裂紋；閥桿斷裂，止回閥止推閥座斷裂；霧化噴嘴孔裂紋。上面的故障中噴油器故障雖然有質(zhì)量問題的原因，但是也由日常管理分不開；其他故障更多的是由于維護(hù)保養(yǎng)管理不到位造成的，怎樣才能減少燃油系統(tǒng)故障，保證船舶航行安全呢？那必須嚴(yán)格按照說明書的要求做好維護(hù)保養(yǎng)；在維護(hù)保養(yǎng)過程中一些細(xì)節(jié)方面的問題還要特別注意，盡量避免由于維護(hù)保養(yǎng)操作失當(dāng)造成損壞或加劇損壞，在對燃油系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)和油頭的更換要特別注意以下幾點。要定期檢查蓄壓器的壓力，蓄壓器中氮氣壓力等于HPS和HCU系統(tǒng)油壓，蓄壓器中氮氣過多可能導(dǎo)致膜片中心的圓盤撞擊蓄壓器底部的鋼質(zhì)殼體，過少可能導(dǎo)致撞擊蓄壓器頂部的鋼質(zhì)殼體，可能導(dǎo)致膜片中心圓盤破裂，蓄壓器功能失效。蓄壓器中的氮氣不可避免會輕微泄漏，經(jīng)驗表明正常情況下每月壓降25bar，這樣就必須適時（一般三個月）測量蓄壓器中氮氣壓力，根據(jù)溫度修正壓力，必要時填充，以免燃油系統(tǒng)產(chǎn)生強(qiáng)烈脈沖，影響柴油機(jī)輸出的穩(wěn)定性。要定期對蓄壓器做緊固檢查，確保緊固正常預(yù)緊力相同。C輪投入運營不久就出現(xiàn)一只蓄壓器兩只緊固螺栓松動而斷裂，導(dǎo)致蓄壓器松脫滑出，造成主機(jī)失壓停車，大量滑油漏入機(jī)艙，直到取出斷裂螺絲，重新裝復(fù)后才恢復(fù)正常。為了避免MPC控制箱里的電路板出現(xiàn)異常高溫，日常管理注意事項是：控制箱內(nèi)部定期清潔，保證通風(fēng)小風(fēng)機(jī)運行良好、濾網(wǎng)清潔以及模塊各散熱孔無灰塵，日常用手感各模塊溫度及溫升情況，發(fā)現(xiàn)異常及時檢查處理，避免