（管理科學與工程專業(yè)論文）高速鐵路PPP模式收益分配問題的研究.pdf

r e s e a r c ho nt h er e v e n u ed i s t r i b u t i o no fp p pm o d ea b o u t h i g h s p e e dr a i l w a yp r o j e c t q i a nj u n j u n b e ( c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e t e c h n o l o g y ) 2 0 0 8 at h e s i ss u b m i t t e di np a r t i a ls a t i s f a c t i o no ft h e r e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro f e n g i n e e r i n g 1 n m a n a g e m e n ts c i e n c ea n de n g i n e e r i n g m c h a n g s h au n i v e r s i t yo fs c i e n c e & t e c h n o l o g y s u p e r v i s o r p r o f e s s o rg a o x i n g a p r i l ，2 0 1 1 長沙理工大學 學位論文原創(chuàng)性聲明 i i i l l l l l l l l l f r l l l l l l l t l l i i l l l i i f r l l l l l l l l f r l l l l l l l y 18 8 3 9 8 5 本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導師的指導下獨立進行研究所 取得的研究成果。除了文中特別加以標注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任 何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢 獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。本人完全意識到本聲明的 法律后果由本人承擔。 作者簽名：彳釩耳日期：二。| 1 年 蘆月小日 學位論文版權使用授權書 本學位論文作者完全了解學校有關保留、使用學位論文的規(guī)定，同意 學校保留并向國家有關部門或機構(gòu)送交論文的復印件和電子版，允許論文 被查閱和借閱。本人授權長沙理工大學可以將本學位論文的全部或部分內(nèi) 容編入有關數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復制手段保存 和匯編本學位論文。同時授權中國科學技術信息研究所將本論文收錄到 中國學位論文全文數(shù)據(jù)庫，并通過網(wǎng)絡向社會公眾提供信息服務。 本學位論文屬于 1 、保密口，在年解密后適用本授權書。 2 、不保密團。 ( 請在以上相應方框內(nèi)打“) 作者簽名： 導師簽名： 彳銅旱 巍 1 日期：矽f f 年歲月 i j o 日 日期：g ot 1 年j - 月，7 日 摘要 隨著我國高速鐵路進入跨越式發(fā)展階段，高速鐵路投融資模式也開始進行創(chuàng)新 性改革，p p p 模式能夠適應高速鐵路資金需求大，項目回收期長，半公益性半市場經(jīng) 濟性等特點，但目前p p p 模式目前在我國高速鐵路建設中的應用非常有限，主要停留 在理論研究階段，而且主要研究集中在風險分擔問題。因此，有必要對于高速鐵路 p p p 模式收益分配問題進行研究。 本文首先結(jié)合高速鐵路的特點及國內(nèi)外高速鐵路的投融資模式，提出了將p p p 模 式應用于我國高速鐵路建設的可行性，在界定了高速鐵路p p p 模式收益共享的范圍的 基礎上，將高速鐵路的間接經(jīng)濟效益劃入待分配的總收益，總收益為直接經(jīng)濟效益 和間接經(jīng)濟效益之和；然后借鑒虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟合作伙伴的收益分配模型，利用 動態(tài)博弈論的基本原理，針對政府和其他外部投資者兩大陣營，分別研究了高速鐵 路p p p 模式在完全信息和不完全信息條件下的收益分配模型，對模型的求解可以計算 出理論上的收益分配結(jié)果。最后以石太高速鐵路的經(jīng)濟數(shù)據(jù)為案例進行了收益分配 的分析。 本文在高速鐵路投融資模式改革初始階段對p p p 模式收益分配問題進行的研究 具有一定的積極意義。 關鍵詞：高速鐵路；p p p 模式；收益分配模型；博弈； a b s t r a c t w i t ht h e g r e a td e v e l o p m e n t o f h i g h s p e e dr a i l w a y i n c h i n a ，t h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d eo fh i g h - s p e e dr a i l w a ya l s oh a si n n o v a t i v e r e f o r m ，p p pc o u l da d j u s tt oh u g eq u a n t i t yo ff u n d s ，l o n gp a y b a c kp e r i o do f t h ep r o j e c t ，s e m i - p u b l i ca n ds e m i e c o n o m i c a sf o rc h i n a ，t h ea p p l i c a t i o n o fp p pi nh i g h - s p e e dr a i l w a yi sv e r yl i m i t e d ，a tt h es a m et i m ep p ps t i l l r e m a i n st h e o r ys t a g ea n df o c u s e so na l l o c a t i o no fr i s k t h i st h e s i s p u tf o r w a r d t h ep r o b a b i l i t yo fp p pa b o u th i g h s p e e d r a i l w a y i n c h i n a ，w i t ht h ef e a t u r e s i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d ea b o u t o fh i g h s p e e dr a i l w a ya n df o r e i g n h i g h s p e e dr a i l w a y o nt h eb a s i so f d e f i n i t i o no fp p pr e v e n u ec o n t e n t ，i n d i r e c te c o n o m ! cb e n e f i t sw e r ei n c l u d e d i ni n t e g r a t e dr e v e n u e ，i n t e g r a t e dr e v e n u ew a st h es u mo fd i r e c te c o n o m i c b e n e f i t sa n di n d i r e c te c o n o m i cb e n e f i t s ；n e x tt h er e s e a r c ha b o u th o wt o s h a r er e v e n u eh a v ec e n t e r e da r o u n dm o d e lo fv i r t u a le n t e r p r i s ed y n a m i c a l l i a n c e ，w i t ht h eh e l po fd y n a m i cg a m et h e o r y ，f o rg o v e r n m e n ta n do t h e r e x t e r n a li n v e s t o r s ，t h i st h e s i sa n a l y z e dr e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e lu n d e r c o m p l e t ei n f o r m a t i o na n di n c o m p l e t ei n f o r m a t i o n ，t h er e s u l to fm o d e lc o u l d b et h er e v e n u ed i s t r i b u t i o n a tl a s tb a s e do nt h ef i n a n c i a ld a t ao fs h i t a i h i g h s p e e dr a i l w a y ，t h er e v e n u ed i s t r i b u t i o nw a sa n a l y z e d a tt h ei n i t i a ls t a g eo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm o d er e f o r ma b o u t h i g h - s p e e dr a i l w a y ，i t i s p o s i t i v e t h a t t h i st h e s i sr e s e a r c h e dr e v e n u e d i s t r i b u t i o no fp p p k e y w o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ；p p pm o d e ；r e v e n u ed i s t r i b u t i o nm o d e l ； g a m e ； 目錄 摘要i a b s t r a c t i i 第一章緒論 i 1 選題的背景及意義1 1 1 1 選題的背景1 1 1 2 選題的意義；2 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀3 1 2 1 高速鐵路投融資模式的研究3 1 2 2p p p 模式收益分配問題的研究6 1 3 本文主要內(nèi)容和研究思路8 1 4 本章小結(jié)9 第二章高速鐵路投融資模式概述 2 1 高速鐵路的定義和特點1 1 2 1 1 高速鐵路的定義i1 1 2 1 2 高速鐵路的特點1 1 2 2 高速鐵路的投融資模式1 3 2 2 1 國外高速鐵路的投融資模式1 3 2 2 2 我國高速鐵路的投融資現(xiàn)狀1 7 2 2 3 高速鐵路應用p p p 投融資模式的研究1 9 2 3 本章小結(jié)2 0 第三章高速鐵路p p p 模式收益共享的范圍 3 1 直接經(jīng)濟效益的分析2 2 3 2 間接經(jīng)濟效益的分析2 3 3 2 1 國外高速鐵路間接經(jīng)濟效益的分析2 3 3 2 2 我國高速鐵路間接經(jīng)濟效益的分析2 4 3 2 4 間接經(jīng)濟效益的計算2 6 3 3 本章小結(jié)2 7 第四章高速鐵路p p p 模式的收益分配模型 4 1 高速鐵路p p p 模式的收益分配原則2 9 4 2 一般p p p 項目的收益分配模式3 0 4 2 1 固定分配模式3 0 4 2 2 產(chǎn)出分享模式3 0 4 2 3 混合分配模式3 2 4 3 博弈論用于收益分配問題的來源3 3 4 3 1 博弈的定義和組成要素3 3 4 3 2 博弈的分類3 4 4 3 3 博弈論和收益分配的聯(lián)系3 4 4 4 完全信息下的收益分配問題3 5 4 4 1 完全信息博弈的概念3 5 4 4 2 討價還價模型建立的假設條件3 5 4 4 3 討價還價模型的建立：3 6 4 4 4 討價還價模型的求解3 7 4 4 5 關于雙方策略的分析3 9 4 4 6 對貼現(xiàn)因子的討論4 0 4 5 不完全信息下的收益分配問題4 1 4 5 1 不完全信息博弈的概念4 2 4 5 2 不完全信息下動態(tài)博弈模型的構(gòu)建4 3 4 5 3 不完全信息下動態(tài)博弈模型的求解4 3 4 5 4 對貢獻系數(shù)的討論4 7 4 5 5 對p p p 合作成本系數(shù)的討論5 3 4 6 本章小結(jié)5 3 第五章案例分析及收益補償機制 5 1 項目情況5 5 5 2 石太高速鐵路總效益的計算5 5 5 2 1 直接經(jīng)濟效益5 5 5 2 2 間接經(jīng)濟效益一5 6 5 3 石太高速鐵路收益分配分析5 8 5 3 1 利用討價還價模型的收益分配結(jié)果5 8 5 3 2 利用不完全信息動態(tài)博弈模型的收益分配結(jié)果5 8 5 4 高速鐵路p p p 項目收益補償機制6 0 5 5 本章小結(jié)6 1 結(jié)論與展望6 2 1 本文的結(jié)論6 2 2 有待進一步思考的問題6 3 參考文獻6 4 致 射6 8 附錄t 攻讀學位期間發(fā)表論文目錄6 9 u 1 1 選題的背景及意義 1 1 1 選題的背景 第一章緒論 2 0 0 8 年，中國高速鐵路建設步伐開始加快。2 0 0 8 年8 月1 日，京津城際高鐵通車 運營，這只是拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕。在它的背后，是正在編織著 的中國高速鐵路網(wǎng)，和中國經(jīng)濟正在實現(xiàn)的再一次跨越性發(fā)展。2 0 0 8 年1 1 月，中國 提出進一步擴大內(nèi)需十項措施，鐵路基礎設施建設成為重中之重。根據(jù)新調(diào)整的中 國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃和鐵路建設進度，至u 2 0 1 2 年，我國“四縱四橫 客運專線 網(wǎng)將基本建成，“十二五”期間，北京到全國絕大部分省會城市將形成8 d , 時以內(nèi)的 交通圈：1 t j , 時內(nèi)到達天津、石家莊等城市；2 d , 時內(nèi)能到達鄭州、濟南、沈陽、太 原等城市；3 小時內(nèi)到達南京、合肥、長春等城市；4 d , 時內(nèi)到達上海、武漢、西安、 哈爾濱等城市。除?？凇⒛蠈?、昆明、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會 城市的時間都將在8 d , 時以內(nèi)。n 2 0 1 5 年，我國鐵路營業(yè)里程將達n 2 萬公里以上， 其中高速鐵路1 6 萬公里以上。 “十二五 期間，鐵路建設將從由鐵道部主導轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤秸鲗?。將主導?交給地方，間接實現(xiàn)民間資本踴躍進入鐵路領域的愿望。到2 0 1 0 年底，中國新建高 速鐵路營業(yè)里程已達5 1 4 9 k m ，加上既有線路提速，運營里程已達8 3 5 3 k m ?？课磥? 年內(nèi)，鐵道部每年的鐵路投資額平均下來大約在7 0 0 0 億左右?！? 年即是3 5 萬億，相 比“十一五”的2 2 萬億，增加了1 3 萬億。大量的高速鐵路建設給相關投資者( 包括 鐵道部、地方政府、國有企業(yè)、民間資本) 帶來了巨大的投資機會，同時也帶來了 關于高速鐵路可持續(xù)發(fā)展的新課題。 目前我國高速鐵路建設的資金來源主要是鐵路建設基金和國家開發(fā)銀行的政策 性貸款。雖然高速鐵路是外部資本非?？释M入的領域，但由于鐵路領域里的政企 不分、路網(wǎng)調(diào)度權高度集中、運價形成機制、內(nèi)部財務清算機制和保護鐵路外部投 資者權益的相關法律法規(guī)空白等原因，自然打擊了地方和社會投資者的投資積極性。 一方面是投資主體單一和自然壟斷性產(chǎn)生的資金不足以及資源得不到優(yōu)化配置等問 題，另一方面是外部資本渴望進入高速鐵路等基礎設施領域卻遭遇重重阻礙。通過 1 高速鐵路等基礎設施領域的市場化改革，將會使社會資金向基礎設施領域轉(zhuǎn)移，既 能解決資金問題，又能通過投資結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，從而使我國經(jīng)濟 轉(zhuǎn)入持續(xù)增長的效率提高型軌道。改革必然會給傳統(tǒng)壟斷部門帶來一定程度的陣痛， 若能為社會資本投資基礎設施找到一種可以和相關部門達到共贏的可持續(xù)性模式， 這種陣痛只是暫時的。 2 0 0 5 年2 月出臺的“非公經(jīng)濟3 6 ”條和2 0 0 9 年9 月出臺的“國2 9 條 以及2 0 1 0 年5 月出臺的“新3 6 條 都是政府為鼓勵和引導民間資本進入基礎產(chǎn)業(yè)和基礎設施領域 頒布的一系列辦法，其中明確提出鐵路交通領域率先市場化，由此可以看出政府打 破行業(yè)壟斷、放寬市場準入的決心。改革當然也不可能一步到位，改革的道路既需 要借鑒他人的經(jīng)驗，也需要自身的逐步探索。通過對發(fā)達國家高速鐵路的建設運營 情況吸取經(jīng)驗和教訓，可以使我們在改革中避免一些不必要的損失。首先建立一種 可持續(xù)性的投融資模式，使建設運營一建設形成良性循環(huán)。然后逐步達到能夠帶來競 爭的市場化。在高速鐵路發(fā)達國家提供的豐富經(jīng)驗基礎上，有學者結(jié)合我國國情研 究了政府資本與外部資本共同參與高速鐵路基礎設施建設運營的一種可持續(xù)性的投 融資模式，且p p p p 模式。 p p p 投融資模式是二十世紀七八十年代西方各國為了解決投資建設公共產(chǎn)品的 資金短缺問題，同時滿足公民對公共產(chǎn)品及公共服務的更高要求出現(xiàn)的一種新型投 融資模式。二十世紀九十年代英國首先提出了p p p 這個概念，同時各種p p p 的衍生模 式也逐漸發(fā)展起來。p p p 有廣義和狹義之分，廣義上來說是指公共部門與社會部門為 提供公共產(chǎn)品或公共服務而建立起來的各種合作伙伴關系；狹義上來看是指一系列 的公共部門與社會部門的資本共同進行融資方式的總稱。本文中所提到的p p p 為狹義 上的p p p 。p p p 模式在我國的起步較晚，發(fā)展相對不夠成熟。以鐵路為例，雖然投融 資的渠道有了多樣化的發(fā)展，也進行了部分民間資本參與的嘗試，但本質(zhì)仍是國家 犧牲稅收及高額補貼予以支持。 1 1 2 選題的意義 我國的儲蓄率一直居高不下，大量的民間資本處于閑置狀態(tài)，地方政府和很多 國有企業(yè)自身也希望手里的資本能夠找到用武之地，也在積極的尋找著有利可圖、 收益穩(wěn)定的投資機會，這對于我國發(fā)展p p p 模式來說具有很大的潛力。因此，如何通 2 過合理的政策影響，保證外部資本有機會、有利可圖、有安全保證的進入到高速鐵 路領域是順利運用p p p 模式的關鍵。其中，收益分配問題是一切問題的根源，也是p p p 項目各參與方的目的所在。所以一套合理的收益分配方法是保證高速鐵路p p p 模式健 康可持續(xù)發(fā)展的根本。 我國目前關于基礎設施p p p 模式的研究大多數(shù)集中在有關風險分擔問題的研究 上，且研究成果眾多。對于和風險分擔問題有著緊密聯(lián)系的收益分配問題的研究卻 很少，風險分擔問題的研究歸根結(jié)底還是為了解決最后合理公平的收益問題，所以 本文對高速鐵路p p p 模式的收益分配問題進行探索是很有必要的。 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 2 1 高速鐵路投融資模式的研究 所謂融資就是將社會各個方面的資源進行整合，利用優(yōu)勢互補原則依法進行的 貨幣借貸、證券買賣、合作合資、租賃等一系列行為的總稱。項目融資是指為一個 特定的經(jīng)濟實體所安排的融資，以項目未來的收益或現(xiàn)金流作為償還投資和貸款的 來源。在大力進行基礎設施建設之時，如何為項目融資就成了各國政府和學者所關 注的重點。 從2 0 世紀8 0 年代開始，很多國家的鐵路運營陷入了困境，主要依靠國家和政府 的補貼維持運營，長期下去國家財政難以支撐，因此各國開始調(diào)整政府與鐵路之間 的關系。國家對鐵路政策的變化，奠定了鐵路建設資本結(jié)構(gòu)調(diào)整有依據(jù)有保障的基 礎。目前，各國對基礎設施項目的投融資模式仍主要集中于傳統(tǒng)方式如政府投資、 發(fā)行國債、專項基金、銀行貸款等方式。投融資體制改革比較發(fā)達的地區(qū)開始越來 越多的使用新型融資模式如融資租賃、b o t 、a b s 、p p p 等。 何軍，王烈【1 1 通過對日本、歐洲、美國高速鐵路發(fā)達地區(qū)的投融資模式進行分析， 指出高速鐵路投融資模式需要綜合各國的具體國情。 王小紅【2 】對日本高速鐵路投融資模式進行了詳細研究，并指出日本政府在高速鐵 路中起主導作用，而民間資本介入的很少。 王曉亭、張秋生l ，1 介紹了日本國鐵改革的原因、具體做法和成效，重點分析了日 本國鐵改革對中國鐵路改革的啟示，指出日本鐵路民營化之前的狀況類似于我國現(xiàn) 狀。 3 陳作章f 4 】以j r 東日本公司為例對民營化后新干線建設長期資金籌措方式的轉(zhuǎn)變 進行了比較和評價，認為發(fā)行公司債券是解決國有企業(yè)改革中融資問題的一個很好 的渠道。 通過以上國外鐵路的投融資模式分析，可以得出以下幾點啟示： 1 高速鐵路投融資模式的改革受市場經(jīng)濟發(fā)展階段的影響。法國、日本等都是市 場經(jīng)濟比較發(fā)達的國家，其靈活多樣的投融資模式是建立在市場經(jīng)濟制度比較完善 的基礎上。我國正處于經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌時期，所以我國進行高速鐵路投融資體制的創(chuàng) 新需要結(jié)合我國國情。 2 高速鐵路p p p 投融資模式受資本分布影響。西方國家無論是金融資本還是產(chǎn)業(yè) 資本、民間資本和私人資本都處于優(yōu)勢地位。我國以公有制經(jīng)濟為主，關系到國計 民生的經(jīng)濟領域依然是政府占據(jù)絕對優(yōu)勢，不過近年來，我國政府“藏富于民的 意識越來越強烈，并且集體、私營企業(yè)也不斷發(fā)展壯大，具有了相應的投資能力。 3 p p p 投融資模式需要健全的法律制度作保障。目前我國對于民間資本投資基礎 設施領域的投資行為和責任風險承擔方面還沒有完善的法律規(guī)范，投資主體的經(jīng)濟 權益保護也缺乏健全的法律體系。 4 p p p 投融資模式不能簡單地從一個國家復制到另一個國家，需要考慮國家的文 化和政策背景。目前關于p p p 模式本身的發(fā)展已經(jīng)相對成熟，但是不同文化背景國家 的p p p 模式還有待進一步的研究1 5 1 。 陳柳欽嘲對城市軌道交通的p p p 投融資模式進行了研究，指出p p p 模式不僅可以使 更多的民營資本參與項目建設，而且在一定程度上能夠保證民營資本的投資回報， 減輕政府初期建設投資負擔和風險，并且形成政府、企業(yè)、私人資本“多贏 的合 作形式。 李忠【7 】對投融資體制改革中存在的問題進行了分析，如地方政府缺乏參與鐵路建 設的積極性，鐵路投資缺乏有效的風險防范機制，現(xiàn)行體制導致參與方片面追求部 門利益，我國投融資服務市場仍沒有建立起來。 郭聯(lián)衛(wèi)，郝生躍【?！繉Σ煌l(fā)展模式下客運專線的融資方式進行了研究。在單線模 式下，客運專線的融資方式主要有政府融資、私人融資和合作融資，對于這三種形 式，b o t 、a b s 都為可選方式；整體和區(qū)域集成模式則具有更多的選擇，女i b o t 、 a b s 、t o t t 在網(wǎng)運分離模式下，可由路網(wǎng)公司、沿線地方政府等共同投資。并對不 4 同融資模式的融資成本、風險分擔、所有權及運營差異進行了對比。 王兆成【，1 分析了在全面深入推進鐵路跨越式發(fā)展的新形勢下，加快推進鐵路投融 資體制改革十分迫切，并且我國已經(jīng)具備了改革的基本條件。 王書會f l o 】分析了加入w t o 后，鐵路也成為按市場化運作的投資領域，在外資進 入高速鐵路領域之前，應該讓我國民間資本先享受到市場化運作帶來的好處。 齊艷【，- j 通過對b o t 、t o t 、a b s 、p p p 等吸引民間資本方式的比較得出p p p 模式 是吸引民間資本進入軌道交通建設領域的最好選擇。 j e a n p i e r r ec h a r l a n n e t l 2 1 闡述了p p p 模式對高速鐵路發(fā)展的重要意義。 王麗婭【1 3 】對p p p 模式在國外基礎設施中的應用及對我國的啟示進行了研究。 高朋和秦風華【t 4 - t 5 以北京地鐵四號線為例，介紹了p p p 在城市軌道交通項目上的 成功應用，但這個應用是建立在網(wǎng)運分離的基礎上的，路網(wǎng)的投資壓力依然巨大。 游經(jīng)元【1 6 1 對高速鐵路融資結(jié)構(gòu)進行了回歸分析得出資本金應在4 0 6 0 之間同時 要保持國家控股的地位。 通過對以上文獻總結(jié)可以得出高速鐵路引入p p p 模式有很多優(yōu)點，對于政府而 ：l l 苗： 1 最顯著的優(yōu)點是政府可以拓寬資金來源，減少財政支出，加快發(fā)展基礎設施建 設，不需要在項目建設運營中不擅長的領域浪費資源【，l ； 2 p p p 擁有更加完善的風險分擔機制和更加明確的政策支持b s - 1 9 3 利用私營機構(gòu)的優(yōu)秀技術和管理經(jīng)驗，可以帶動行業(yè)水平的提高，大幅度提高 基礎設施領域的公共服務質(zhì)量f 2 0 】； 4 有相對完善的合同框架和更加匹配的財務分析 z i - z 2 1 ； 5 有利于資源優(yōu)化配置，而且可行性論證嚴謹，能夠避免不良項目建設或重復建 設； 6 有利于國民經(jīng)濟提高和資本市場的發(fā)展。 對于私營企業(yè)而言： 1 拓寬私營企業(yè)的投資渠道，能夠創(chuàng)造更多的商業(yè)機會； 2 發(fā)揮私營企業(yè)自身技術優(yōu)勢，利用項目經(jīng)濟狀況的彈性，實現(xiàn)小投入做大項目； 3 p p p 模式中政府可以提供給私營企業(yè)最優(yōu)的稅收條件； 4 若項目經(jīng)營穩(wěn)定，同樣的投資私營企業(yè)可獲得持續(xù)穩(wěn)定的收益。 1 2 2p p p 模式收益分配問題的研究 采用p p p 模式進行基礎設施建設已成為國際上的一種趨勢，但是具有壟斷性質(zhì)的 基礎設施領域在考慮外部資本進入時必須考慮項目風險與收益分配問題。隨著社會 的發(fā)展，會有越來越多的情況影響至u p p p 合作的穩(wěn)定性。國內(nèi)外學者對p p p 模式的研 究主要集中在風險分析問題上，關于收益分配的問題研究甚少。關于p p p 模式收益分 配問題的研究也主要是借鑒虛擬企業(yè)和供應鏈企業(yè)間收益分配問題的研究成果。因 為虛擬企業(yè)和供應鏈企業(yè)與p p p 項目聯(lián)盟在合作組織的構(gòu)建與發(fā)展方面有很大的相 似性，都是通過合作產(chǎn)生效益，都需要處理風險分擔、收益分配問題。從這個角度， 可以參照虛擬企業(yè)或供應鏈企業(yè)的收益分配問題來對高速鐵路p p p 模式的收益分配 問題進行研究。 馮蔚東，陳僉t j t - i 在文獻中解釋了虛擬企業(yè)是企業(yè)之間在進行產(chǎn)品研發(fā)、投資項目 等活動時的一個以市場機遇為驅(qū)動的、暫時性的組織機構(gòu)。虛擬企業(yè)意味著一個新 的利益風險分配格局的形成。文章針對一個研發(fā)的虛擬企業(yè)，綜合考慮合作伙伴的 投資額及其承擔的風險，利用模糊綜合評判法，給出了一種收益分配比例的計算方 法。 孫東川，葉飛1 2 4 借助對策理論并結(jié)合滿意度理論對于虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟提出了基 于n a s h 談判模型的收益分配方法。 陳菊紅，汪應洛，孫林巖 2 5 1 分析了虛擬企業(yè)收益分配過程應考慮的因素，在此基 礎上應用博弈論建立了虛擬企業(yè)收益分配的博弈模型。 楚巖楓，周立華【z o 】通過實例分析用s h a p l e y 值法解決了聯(lián)盟成員之間的收益分配 問題，可以避免在分配時只考慮投資比例這一個因素的弊端。 葉飛【2 7 1 從協(xié)商的角度提出了基于不對稱的n a s h 協(xié)商模型的收益分配方法，從合作 伙伴滿意度水平的角度提出了基于滿意度水平的協(xié)商分配模型，在傳統(tǒng)群體重心模 型的基礎上建立了群體加權重心分配模型。 劉書慶，楊帆【2 l 】通過對虛擬企業(yè)收益分配方法的研究及應用現(xiàn)狀的分析，依據(jù)虛 擬企業(yè)合作項目創(chuàng)新聯(lián)盟的形成原理，應用投資評估理論、對策理論、滿意度理論、 績效評價理論，建立了基于投資額、滿意度和實際貢獻大小的虛擬合作技術創(chuàng)新聯(lián) 盟收益分配三階段過程模型。并確定出合作技術創(chuàng)新聯(lián)盟收益分配總系數(shù)和最終收 益分配方案，以此提高聯(lián)盟的主動性和降低虛擬企業(yè)合作的風險。 6 劉錚【2 9 】通過一個簡化的博弈模型分析了高速鐵路采用p p p 投融資模式建立政府 與外部資本形成戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性，即戰(zhàn)略聯(lián)盟可以給每個參與方都帶來效益：以 及提出了戰(zhàn)略聯(lián)盟的實現(xiàn)條件：互相信任、互惠互利、信息溝通、重復博弈。 m a i t l a n di ，b r y s o nj ，v a nd ev e na h 1 3 0 】對戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關鍵因素進行了討論， 指出利潤分配以及風險分擔是否合理是戰(zhàn)略聯(lián)盟順利運行的關鍵點。這與高速鐵路 p p p 模式政府與其他外部投資者之間合作成功的關鍵因素一致，因此可以認為p p p 模 式的合作方之間是戰(zhàn)略聯(lián)盟的關系。如果聯(lián)盟之間分配不合理，成員便會產(chǎn)生機會 主義傾向( 免費搭便車的行為) ，往往會導致合作失敗。當聯(lián)盟成員成功地進行一 次或幾次合作，認識到伙伴的可信任性以及成員之間遵循公平的標準，網(wǎng)絡中的信 任將會得到極大地提高。當網(wǎng)絡的存在被認為是有意義的時候，留在網(wǎng)絡中的期望 將會阻止狹隘自利的機會主義行為。 劉興旺【3 l l 通過引入博弈論的思想和分析方法，對供應鏈企業(yè)的收益在成員間的分 配問題進行了比較系統(tǒng)的探討，解決了因收益不均引起的供應鏈效率低下或供應鏈 不穩(wěn)定的問題。 夏穎，劉洪積p 2 1 提出p p p 模式的收益分配是政府責任和風險分擔等各個方面的綜 合作用下的結(jié)果，并引入討價還價模型討論p p p 模式談判中的收益分配問題。 劉洪積【，】同樣基于博弈論的方法探討了p p p 模式下政府和私營資本在固定分配 方式下收益分配模型和產(chǎn)出分享方式中雙方達到均衡的收益分配模型以及雙方最優(yōu) 的投入策略問題。 劉錚 2 9 1 還指出在p p p 模式中，其他外部資本以投資盈利為目的，政府以公眾利益 最大化為目的，兩者之間在利益分配與風險分擔上不可避免地存在著博弈。高速鐵 路的直接效益在運營初期非常低，應將間接效益納入利益共享范圍。其他外部資本 投資高速鐵路的目標是明確的現(xiàn)金流；政府部門的投資目標應該是寬泛的，包括一 系列間接效益和社會效益，因此應當對于其他外部資本建立相應的利益補償機制。 劉志勇、徐選華【3 4 1 在基于利益分配的效用理論基礎上，構(gòu)建了群決策過程中參與 決策群體的合作博弈模型；分析了群決策過程中的合作機理；并提出了群決策沖突 處理機制即溝通、協(xié)調(diào)與利益補償機制。 對于重大軌道交通項目，王灝 3 5 1 提出了p p p 可以分為前期建設補償模式( s b 0 t ) 和后期運營補償模式( b s o t ) ，但對如何補償、補償多少的研究還沒有進行。 7 陳柳欽【6 】提出了客運量不足部分由政府補貼、超額客運量按比例由政府和私人分 享的思路，該思路不足之處是能影響運量的鐵道部未必有能力來補貼外部投資者。 徐霞，鄭志林 3 6 1 從p p p 風險分攤、資本結(jié)構(gòu)和控制權三個維度探討了p p p 的收益 分配問題。 通過對上述文獻進行分析綜合可以得出： 1 高速鐵路p p p 模式成功的關鍵是風險分擔和收益分配問題，目前研究成果主要 集中在風險分擔問題上，關于收益分配問題的研究很少； 2 高速鐵路p p p 模式的收益分配問題可以借鑒虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟的收益分配研究 成果； 3 由于高速鐵路為公共產(chǎn)品，是政府和其他外部資本之間的合作，為了建立長期 的合作關系，應該對外部投資者進行相應的收益補償。 1 3 本文主要內(nèi)容和研究思路 本論文首先通過對國外高速鐵路投融資模式的研究和分析，提出我國高速鐵路 應用p p p 模式是符合可持續(xù)發(fā)展觀念的；其次，指出高速鐵路p p p 模式應用問題的研 究大部分停留在風險分析階段，本論文主要針對風險分析基礎上的收益分配問題進 行研究；然后，利用博弈論的方法分析高速鐵路p p p 模式的收益分配模型；最后，對 模型中的參數(shù)進行討論。 論文的研究思路如下： ( 1 ) 對高速鐵路的投融資模式做綜合論述。 ( 2 ) 闡述高速鐵路應用p p p 模式的重要性，以及需要解決的關鍵問題。 ( 3 ) 利用虛擬企業(yè)動態(tài)聯(lián)盟收益分配模型的研究成果，研究高速鐵路p p p 項目聯(lián) 盟的收益分配問題。 ( 4 ) 引入博弈論與收益分配之間的聯(lián)系，通過建立高速鐵路在完全信息條件下和 不完全信息條件下的關于收益分配的動態(tài)博弈模型，求出模型的解即可得出收益分 配方案。 ( 5 ) 結(jié)合案例對模型的參數(shù)進行分析，提出參數(shù)變化對收益分配的影響。 ( 6 ) 總結(jié)全文并給出相關結(jié)論和建議。 8 1 4 本章小結(jié) 本章首先討論了論文研究的背景和意義，闡述了高速鐵路的發(fā)展情況以及主要 投融資模式。針對我國鐵路投融資的現(xiàn)狀提出高速鐵路p p p 模式可以更好的解決資金 短缺，運營管理效率低下等問題，同時對于貫徹民間資本進入基礎設施領域的政策 也是一種支持 大部分學者集 問題進行研究 果。最后介紹 選題背景和選題意義 上 研究綜述 土 高速鐵路p p p 投融資模式 上 高速鐵路收益共享范圍 直接經(jīng)濟效益 間接經(jīng)濟效益 l 收益分配模型 i 完全信息條件下收益分配模型不完全信息條存下收益分配模型l 模型中參數(shù)分析 上 案例分析 上 結(jié)論與展望 圖i i 論文研究思路 1 0 第二章高速鐵路投融資模式概述 2 1 高速鐵路的定義和特點 2 1 1 高速鐵路的定義 高速鐵路是個具有國際性和時代性的概念。1 9 7 0 年5 月日本政府在第7 1 號法律 全國新干線鐵路整備法中規(guī)定“列車在主要區(qū)間能以2 0 0 k m h 的速度運行的干線 鐵路稱為高速鐵路。一這是世界上第一個以國家法律條文的形式給高速鐵路下的定 義。 國際鐵路聯(lián)盟對高速鐵路所下的定義是，允許速度至少達至u 2 5 0 k m h 的專線或允 許速度達n 2 0 0 k m h 的既有線。 歐洲鐵路委員會在1 9 8 5 年定義列車最高運行速度達至u 3 0 0 k m h 及以上的客運專 線或最高速度達到2 5 0 k m h 及以上的客貨混運線為高速鐵路。 現(xiàn)在一般以國際鐵路聯(lián)盟的定義為標準，在我國使用比較多的是客運專線這個 說法，有減輕社會關注度的作用吲。我國目前還有一些客運專線從事貨物運輸，因此 本文只使用高速鐵路一詞。 2 1 2 高速鐵路的特點 自1 9 6 4 年1 0 月1 日日本東海道新干線投入運營以來，高速鐵路就迅速展示出了一 系列的技術經(jīng)濟優(yōu)勢，以嶄新的態(tài)勢開拓著客運市場，并以優(yōu)質(zhì)的客運服務和良好 的運營成績告訴人們：高速鐵路是最理想的當代高速交通運輸方式，是旅客運輸高 速化的發(fā)展方向。不僅發(fā)達國家，還有發(fā)展中國家都把高速鐵路作為建設或改善國 際、國內(nèi)主要運輸通道，加強人際交往，促進經(jīng)濟、社會發(fā)展和科技進步的主要手 段。高速鐵路在不斷延伸，2 1 世紀將形成國際性的高速鐵路網(wǎng)，并逐步改變著陸上 旅客運輸過分依賴公路的格局。 1 運行速度高 。 速度是高速鐵路的主要標志，各國都在不斷提高高速鐵路的運營速度。高速鐵 路是目前陸地運行距離最長、速度最高的交通運輸方式。我國的京滬高速鐵路全長 約1 3 0 0 多公里，北京至上海的高速列車全程運行時間將在5 n 6 d , 時之間，比目前的 特快列車縮短8 到9 個小時，其旅行速度大約在2 2 0 2 6 0 k m h 間。由于現(xiàn)在的社會節(jié)奏 1 1 快，競爭激烈，時間價值越來越高，因此會有越來越多人選擇高速鐵路作為出行方 式。 2 能源消耗少 研究顯示，以普通鐵路每人每公里消耗一個單位的能源為基礎，高速鐵路是1 3 個單位，公共汽車是1 5 個單位，私人汽車是8 8 個單位，飛機是9 8 個單位。 3 環(huán)境污染小 高速鐵路使用的是電力牽引，也降低了環(huán)境污染。尤其在節(jié)能減排這個大環(huán)境 下，任何工程上馬都需要做環(huán)境評價，高速鐵路消除了粉塵、煤煙和其他廢氣污染； 噪聲比高速公路低5 1 0 d b 。有關研究還表明，每人每公里污染治理費用以高速鐵路1 個單位為基礎，高速公路是3 7 6 個單位，飛機是5 2 1 個單位。 4 運輸能力大 高速鐵路的列車密度可達2 0 列d , 時，理論上每小時的雙向最大輸送能力可達 6 4 0 0 0 7 2 0 0 0 人，這是高速公路和民航運輸方式不可比的。高速鐵路最小追蹤列車間 隔時間技術設備可達3 m i n ，即旅客等待乘車的時間越短越吸引客流。 5 安全系數(shù)高 各國高速鐵路都有完善的安全保障體系。自高速鐵路問世( 4 0 多年) 以來，除 德國1 9 9 8 年6 月3 日的事故外，再未發(fā)生過重大安全事故，也沒有發(fā)生因事故引起的 人員傷亡事件。這是現(xiàn)代交通方式中比較罕見的。 6 正點率高 高正點率也是高速鐵路作為與其他交通運輸方式競爭的重要手段。西班牙規(guī)定 高速鐵路晚點超過5 m i n 要退還旅客的全額車票費；日本規(guī)定到發(fā)超過1 r a i n 就算晚點。 西班牙高速鐵路自投入運營以來，列車正點率高達9 9 6 ，很少發(fā)生過賠付事件( 退 款只占總收入的0 2 ) 。日本東海道新干線列車平均誤點時間只有0 3 r a i n 。 7 占用面積小 一般來說新建陸上交通運輸設施需要占用大量的土地，尤其是占用大量的耕地， 而我國耕地流失現(xiàn)象又非常嚴重。以一個數(shù)據(jù)為參考，修l k m 的4 車道高速公路就會 有8 0 9 0 人失去土地。高速鐵路占地只有4 車道高速公路的2 3 ，但是每小時可以完成 的運量是4 車道高速公路的4 倍以上。 8 社會效益好 1 2 盡管高速鐵路建設所需投資高于普通鐵路，但是高速鐵路建成后會產(chǎn)生良好的 社會效益。最明顯的是高速鐵路能夠吸引和誘發(fā)大量的客流，其次在國土開發(fā)與利 用優(yōu)于高速公路，能源利用、環(huán)境保護等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會成 本遠低于其他現(xiàn)代交通運輸方式。國外高速鐵路，尤其是日本的東海道和山陽新干 線社會經(jīng)濟效益都非常好，其營業(yè)系數(shù)( 營業(yè)支出營業(yè)收入1 0 0 ) 在民營化前就 分別達到了4 0 和6 5 。法國t v g 東南線全線通車后的第二年( 1 9 8 4 年) 就有盈利， 內(nèi)部收益率達到了1 5 ，1 0 年就全部收回了投資。 各國也都十分看重高速鐵路帶來的社會效益。根據(jù)國家科委中國科技促進發(fā)展 研究中心的研究，高速鐵路可以把經(jīng)濟區(qū)域在8 0 0 1 0 0 0 k m 范圍內(nèi)孤立的、分散的經(jīng) 濟區(qū)形成一條經(jīng)濟帶或經(jīng)濟走廊，使這一帶的經(jīng)濟活動聯(lián)系更加緊密，發(fā)展速度更 快。由此產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效益是十分重大、難以估量的。據(jù)研究，京滬高速鐵路建 成后，每年對國民經(jīng)濟貢獻的凈效應平均在1 6 0 億元以上，每年節(jié)省的社會成本平均 在2 0 0 億元以上【，7 j 。 2 2 高速鐵路的投融資模式 2 2 1 國外高速鐵路的投融資模式 ( 1 ) 法國高速鐵路的投融資模式 1 9 3 7 年法國國家鐵路公司簡稱s n c f 由5 家私營鐵路和2 家國營鐵路公司合并組 建，其中國家控股5 1 。到1 9 8 2 年時國家收購了全部股份，成為唯一的鐵路運營商。 1 9 9 7 年法國鐵路基礎設施管理機構(gòu)( i 心f ) 成立，主要負責管理和維護路網(wǎng)、分配運 輸能力、更新擴大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務。僅靠鐵路利潤不足以滿足r f f 的需要，因此國家用財政補貼r f f 。2 0 0 3 年2 0 2 0 年，法國鐵路項目計劃投資達2 4 8 億 歐元，其中國家財政投資2 7 億歐元。因此法國政府成立運輸基礎設施融資機構(gòu) ( a f i t f ) ，承擔項目開發(fā)和財政規(guī)劃的任務。2 0 0 6 年法國政府授權r f f 可以采用p p p 模式作為新的融資方式來進行融資。一方面鐵路資金缺口大，另一方面政府出面支 持，因此法國基礎設施p p p 模式便迅速發(fā)展起來。法國p p p 項目的主要形式是合伙契 約或者特許經(jīng)營權。 ( 2 ) 德國高速鐵路的投融資模式 由于德國鐵路長期以來單一的國有國營模式，在與其他交通運輸方式的競爭中 1 3 市場逐漸萎縮。因此德國聯(lián)邦鐵路( d b ) 和國家鐵路( d r ) 于1 9 9 0 年合并成立了德 國鐵路公司( d ba g ) 。( d ba g ) 下屬5 個獨立的運營公司，從此德國鐵路從單 一的國有國營模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲忻駹I的公司化運營。德國鐵路系統(tǒng)的授權和監(jiān)管由政 府控制，政府對聯(lián)邦鐵路負責，各州對私有化鐵路公司負責。在民營化改革之前， 德國鐵路的主要融資來源是政府財政撥款、政府無息和低息借款、發(fā)行債券等；民 營化改革之后，德國鐵路成立了專門的融資機構(gòu)來拓寬融資渠