行業(yè)經(jīng)濟論文-MD90干線飛機項目補記.doc

行業(yè)經(jīng)濟論文-MD90干線飛機項目補記2000年3月中旬，各媒體在顯著位置，報道我國自行研制的、在Y7基礎(chǔ)上自主開發(fā)的支線飛機“新舟60”上天的消息。但是，在發(fā)表自己的新支線飛機上天消息之前的20天（2月24日），我國航空界還有一件大事中美合作制造的第二架MD90-30飛機試飛成功卻很少被注意到。其實，這兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，1它的重要意義，遠非其他民機項目可比。這是20世紀90年代由“中航總”制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了成果的項目。六年來，它動員了我國航空工業(yè)半數(shù)的制造能力，投入了無數(shù)的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，甚至還有人為它獻出了生命。在它身上，曾寄托了我國航空工業(yè)界趕上世界先進水平的希望。兩架MD90飛機順利試飛成功，充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進步，達到了20世紀90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。這個項目尤其顯示了上航作為干線飛機主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。不要小看干線飛機的“總裝能力”，這和總裝一輛汽車是完全不同的概念。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。但是，MD90項目的命運，又和當(dāng)年上航自行研制運10一樣，在進行中被終止。第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝、生產(chǎn)干線飛機的歷史的終結(jié)。我國航空界十幾年拼搏所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。無論如何，MD90項目影響深遠，對我國今后民機發(fā)展所起的作用不可低估，十分有必要加以總結(jié)和討論。生產(chǎn)體制1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同。這已不是“組裝飛機”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。MD-90是具有20世紀90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟性更好、噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進。MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。實施了主制造商供應(yīng)商生產(chǎn)模式過去，組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。2這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商供應(yīng)商生產(chǎn)模式。工作量差了一個數(shù)量級MD82飛機，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90機體國產(chǎn)化率要達到70%，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負的工作。主要責(zé)任在我方MD82是由麥道公司提供零組件、配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任（發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供）。也就是說，美國的知識產(chǎn)權(quán)，中國制造。所以美方提出“一切以中方為主”，“這是中國的干線飛機”。要由中方負責(zé)全機的完整性。干線飛機是一架精密的巨型機器，質(zhì)量要求十分嚴格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，MD90飛機首架飛機就必須通過檢驗，達到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等，都要達到完善、成熟、可靠的程度。主制造商供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負責(zé)整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承擔(dān)40個部件和工位的制造任務(wù)。上航要負責(zé)資料的有效性，負責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表、質(zhì)量控制文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。主制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA當(dāng)局在對我方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝各方面實行監(jiān)督。換句話說，MD90項目的成功，說明這四廠的質(zhì)保體系已經(jīng)通過了FAA評審標(biāo)準(zhǔn)，即四廠制造干線飛機的能力已被國際航空界認可。技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化項目的實施為了達到“首架飛機就要過關(guān)”的要求，對我國航空工業(yè)實行了空前程度的動員。參與項目的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)：共投入技術(shù)改造費用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達5萬項；上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近5萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬張（A4），功能試驗文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；建立了局域網(wǎng)，實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；四廠共有近萬人參加MD90項目的工作，其中國外培訓(xùn)400多人，其他人員都經(jīng)過國內(nèi)多次培訓(xùn)，已經(jīng)形成一支完整配套的隊伍。參加項目的各廠廣泛開展技術(shù)攻關(guān)，攻克了許多重大關(guān)鍵制造難題。這里介紹上航自力更生研制工裝設(shè)備的兩個典型例子：全機對接方案與工裝：MD90飛機與MD82的對接方案不同，它采用模塊式（分段）對接。對接工藝方法是全新的課題。美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機調(diào)節(jié)每一個模塊的水平位置。我們沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中優(yōu)秀專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。即用“浮動式對接小車”調(diào)整飛機模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這個方案也獲得了美方認可。對接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對接方案和工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考價值。自制電纜導(dǎo)通測試臺：部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進行全機電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機電纜有12000多個測試點，導(dǎo)線總長300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這套設(shè)備得到了美方認可，經(jīng)過2架飛機試驗，說明這個設(shè)備是成功的。另外，還自行設(shè)計制造了飛機空調(diào)試驗設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。全機完整性和供應(yīng)商管理系統(tǒng)4萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點。怎樣保證按預(yù)定進度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機交付時不允許遺留任何一個問題？動態(tài)跟蹤又是一個新問題。我們航空工業(yè)原來的規(guī)矩是飛機定型后就不能再改動了，但西方的民機定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進，這叫做“構(gòu)型管理”。就像一個菜單，可根據(jù)客戶的不同要求更改，每架飛機的零部件組成不是絕對一樣的。所以，直到試飛之前，主制造商都必須進行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態(tài)。這就面臨著棘手的管理問題。這就是全機完整性問題，這個重大責(zé)任是由主制造商上航承擔(dān)的。這就要建立“供應(yīng)商管理系統(tǒng)”。它的任務(wù)，就是對各生產(chǎn)廠進行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。這套系統(tǒng)完全由我方規(guī)定。因為麥道的生產(chǎn)安排與我們不同，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。某個零件，我方認為應(yīng)該它做，它卻認為應(yīng)該你做，這些扯皮的事情如果到總裝的時候才發(fā)現(xiàn)，就麻煩了。編制工藝文件?？傃b試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬多項，以及全機的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他三個兄弟廠共同確定分工界面。建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫（IBOM）。這是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工藝進度動態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。全機完整性的核查。項目啟動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型把完整性數(shù)據(jù)庫建立起來，所以，開始美方提供的資料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認可，再輸入信息庫。第一次按照單架機零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與我方編制的工藝文件、零件數(shù)相差3000多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。這牽涉到方方面面的關(guān)系，工作量非常大。上航領(lǐng)導(dǎo)介紹，F(xiàn)AA也認為全機完整性是關(guān)鍵。他們多次到上飛廠檢查，抓住這個東西不放?！半S便挑一個圖號的零件出來，要求當(dāng)場回答，這是在哪份裝配大綱里，哪個工藝文件上裝的，是什么更改字母，漏裝了沒有？我們馬上從計算機里給他查出來。他還不放心，要看書面工藝文件。我們再到現(xiàn)場去拿來給他看。這才確實放心了。有時他們一次排了幾十個零件的圖號，叫你當(dāng)場拿出這個東西。這對我們的管理水平是一個相當(dāng)大的促進?！苯?jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機在發(fā)適航證以前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或漏裝，達到“全部歸零”。制定工藝狀態(tài)表，用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份“33-68C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這實際上是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個部件必須細化到每一個零件，供應(yīng)商負責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走，總共發(fā)出去280多份33-68C。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。質(zhì)量控制。上航根據(jù)評審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點加強了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏差通知、糾正等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。與美方進行實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工程資料的動態(tài)跟蹤、全機零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機管