鐵路的誕生及運營模式

大型養(yǎng)路機械,知識目標 了解鐵路與大型養(yǎng)路機械發(fā)展進程的基本知識 掌握大型養(yǎng)路機械發(fā)展過程中的基本特征 掌握鐵路線路常見病害類型及危害,能力目標 說明鐵路線路的組成結構 說明線路軌道病害類型及危害后果 理解大型養(yǎng)路機械運用對于改善鐵道線路維修機制的作用,單元一 鐵路線路與大型養(yǎng)路機械概述,學習項目一 鐵路的誕生及運營模式,喬治史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日1848年8月12日）,1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施，英國斯托克頓達靈頓的鐵路正式通車。 19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期，1880年主要的線路基本完成，1890年全國性鐵路網(wǎng)已形成，路網(wǎng)總長達 3.2萬公里。,一、鐵路的誕生,（推薦）紀錄片：英國鐵路紀行（第六季 ）,美國 1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。 19世紀50年代，筑路規(guī)模擴大，80年代形成高潮。 1850-1910年的60年間，共修筑鐵路37萬余公里，平均年筑路6000余公里。 1887年筑路達20619公里，創(chuàng)鐵路建設史上的最高紀錄。 1916年，美國鐵路營業(yè)里程達到歷史上的最高峰，共408745公里。 此后，由于其它運輸方式迅速發(fā)展等原因，不斷拆除和封閉線路，鐵路線路長度不斷縮減。鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。,我國鐵路發(fā)展概況,1876 吳淞鐵路 清光緒二年(1876年)以英國怡和洋行為首的英國資本集團擅自修建的，翌年清政府贖回拆除。 中國的第一條營運鐵路 上海閘北向北通到吳淞口，窄軌輕便鐵路，長14.5公里 20年之后，清政府以官款再建淞滬鐵路，光緒二十四年（1898年）建成通車。 1881 唐山礦區(qū)至胥各莊 10km 1909 京張鐵路 詹天佑 200km 1952 成渝鐵路 新中國第一條鐵路 505km,80-90年代 鐵路建設重點：提高“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）煤炭外運能力和加強沿海港口后方鐵路的運輸能力,特別是運輸“卡脖子”區(qū)段通過能力方面。先后建成了京秦、大秦、兗石、新菏、皖贛、青藏鐵路哈格段、南疆鐵路吐庫段等鐵路新線。增建膠濟、同蒲、石德、隴海東段、京廣南段、滬寧等鐵路第二線，對豐沙大、石太、太焦、成渝、貴昆等鐵路進行了電氣化改造。 到1990年末,鐵路營業(yè)里程達到53378公里,復線13024公里,電氣化里程6941公里。地方鐵路達到4424公里。 1997年全國鐵路實施提速戰(zhàn)略，2007年4月18日鐵路第六次大提速標志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。,根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200（250）公里的鐵路系統(tǒng)。 特點：高平順性；高穩(wěn)定性；高精度，小殘變，少維修；寬大，獨行的線路空間；高標準的環(huán)境保護；開通運行之日即以設計速度運行；運行中，實行科學的軌道管理及嚴密的防災安全監(jiān)控。,高速鐵路,世界高速鐵路的發(fā)展 1964年10月1日，最高時速達210公里的日本東海道新干線開通，標志著真正意義的高速鐵路誕生。 此后，法國、德國、意大利等國相繼開工建設高速鐵路，促成了高速鐵路建設的第一次高潮。到20世紀90年代初，建成3216公里高速鐵路。高速鐵路運營取得了明顯的社會經(jīng)濟效益，促使歐洲在20世紀90年代再次形成了高速鐵路的建設熱潮。歐洲還批準了泛歐高速鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，規(guī)劃新建線路12500公里，改造既有線14000公里，形成連接歐洲所有主要城市的高速鐵路網(wǎng)。 到90年代中期，高速鐵路在經(jīng)濟、節(jié)能、環(huán)保等方面的優(yōu)勢得到了各國政府的認可，開始大力發(fā)展。,高速鐵路： 中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。,中國高鐵的建設起始于“十一五”規(guī)劃期間。 至2015年末，我國高速鐵路營業(yè)里程達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。,中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,到2020年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。 到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網(wǎng)絡覆蓋進一步擴大，路網(wǎng)結構更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮鐵路對經(jīng)濟社會發(fā)展的保障作用。 到2030年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。,二、鐵路線路結構與組成及分類,鐵路線路結構： 路基 橋隧建筑物 軌道,軌道基本結構,道床 增加軌道彈性，阻止軌道縱橫移動，便于軌道排水和校正軌道的平面和縱斷面。根據(jù)材料不同，有碎石道床、瀝青道床和混凝土整體道床。 鋼軌 用于引導列車行駛、承受列車荷載，并為車輪滾動提供平滑的運行表面。鋼軌按每米的大致質(zhì)量（kg/m）分類。中國標準鋼軌類型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m、和38 kg/m等五種類型。標準鋼軌長度為12.5 m和25 m兩種。隨著機車車輛軸重和行事速度的提高，中國鐵路正線里程鋪設60 kg/m75 kg/m重軌的比重1997年已占總運營里程的48%。 軌枕 其作用是承受來自鋼軌的作用力并傳布于道床，同時利用扣件有效地保持軌道的軌距、方向和位置。按材質(zhì)不同，軌枕分為木枕、混凝土枕和鋼枕。中國鐵路普通軌枕長度為2.5 m，型混凝土枕的長度為2.6m，每公里鐵路鋪設的軌枕數(shù)根據(jù)線路狀況、通過的運量和行車速度，一般鋪設為1 5201 840根。.,軌道基本結構,聯(lián)結零件 主要功能是聯(lián)紹鋼軌與鋼軌及鋼軌與軌枕。它分為兩種聯(lián)結鋼軌的聯(lián)結零件稱為接頭聯(lián)接零件，一般采用兩塊接頭夾板夾住鋼軌，再用螺栓擰緊。聯(lián)結鋼軌與軌枕的聯(lián)結零件稱為扣件，混凝土枕多用彈條式扣件，由彈條、軌距塊、螺紋道釘、墊片和錨固件組成，也有的采用扣板式扣件的。木枕主要采用普通道釘和墊板固定。 道岔 是聯(lián)結兩條相鄰線路的專用設備。它由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌和連接部分組成。 道岔的作用是為機車車輛由一條軌道轉(zhuǎn)入另一條軌道提供通道。 防爬設備 是用來防止鋼軌與軌枕之間縱向移動，制止軌道爬行。爬行一般發(fā)生在單線鐵路的重車方向，雙線鐵路的列車運行方向，長大下坡道上以及進站制動范圍內(nèi)。線路爬行會引起鋼軌接縫不均，軌枕歪斜，甚至造成脹軌跑道，危及行車安全。目前廣泛采用穿銷式防爬器和防爬撐來防止線路爬行。,道床 軌枕 鋼軌 聯(lián)接零件 防爬設備 道岔,軌道的基本結構,軌道的基本組成圖 1鋼軌；2普通道釘；3墊板；4、9木枕；5防爬撐；6防爬器； 7道床；8接頭夾板；10螺栓；11混凝土枕；12扣板式扣件； 13彈片式扣件,道床 軌枕 鋼軌 聯(lián)接零件 防爬設備 道岔,軌道的基本結構（整體式道床）,按用途分：正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。 按線路等級分：級鐵路、級鐵路、級鐵路。 按軌距分：標準軌鐵路、寬軌鐵路、窄軌鐵路。 按區(qū)間正線數(shù)目分：單線鐵路、雙線鐵路、部分雙線鐵路和多線鐵路 按鋼軌的連接方式分：普通線路和無縫線路 按行車速度分：常速鐵路、準高速鐵路、高速鐵路和超高速鐵路。,三、鐵路線路的類型,四、鐵路運營模式,第一類：運輸密度大，行車速度高，但軸重較輕，以歐洲各國和日本為代表。 第二類：以重載運輸為主，機車車輛軸重大，但運輸密度小且行車速度不高，北美一些國家和澳大利亞鐵路基本屬于這一類。 第三類：客、貨混跑，軸重、密度、速度同時發(fā)展，較高的速度要求較高的平順性，運輸要求和修理要求矛盾突出，中國鐵路干線基本屬于此類運輸方式。,重載鐵路,客運鐵路,五、運營模式對軌道的影響,主要運行參數(shù)：軸重、速度、運量,高速、重載鐵路強化軌道結構： 鋼軌：重型化、強韌化、純凈化 強化道岔結構及大號碼道岔 鋪設無縫線路或跨區(qū)間無縫線路 高強度軌枕、彈性扣件、優(yōu)良硬質(zhì)道砟、加大軌枕長度和斷面 曲線軌道加強,無縫線路,六、鐵路線路維修與大型養(yǎng)路機械,彈性變形 永久變形,上世紀60年代之后，為適應鐵路快速、重載以及軌道結構重型化的技術發(fā)展，各國鐵路競相采用大型養(yǎng)路機械。到80年代末，發(fā)達國家的鐵路已基本形成以大型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段的格局。,1、國外大型養(yǎng)路機械發(fā)展 第一階段： 第二次世界大戰(zhàn)結束到20世紀60年代初。各國恢復國民經(jīng)濟進程，工業(yè)發(fā)達國家首先發(fā)展的是能替代線路作業(yè)中主要工序所需勞力的機械設備，如鋪軌、道床清篩、鋪碴、道床配型、搗固和撥道等耗費大量人工的項目。,第二階段： 20世紀60年代初到70年代末。各國經(jīng)濟全面發(fā)展階段，各種運輸方式齊頭并進，鐵路運輸競爭激烈，國際上出現(xiàn)了高速鐵路、重載鐵路和繁忙鐵路，旅客列車時速超過200KM/H，貨物列車軸重增加到20T以上，相應要求提高線路結構質(zhì)量和線路作業(yè)要求，此階段出現(xiàn)了一批成套的大型、小型機械；大量使用現(xiàn)代化信技術、整機結構越來越大、重、自動化程度越來越高；價格越來越貴、管理更為復雜，各國制造業(yè)競爭激烈，大型機種3-5年就更新一次，最為矚目的是出現(xiàn)了高技術裝備的機械群。,第三階段： 從20世紀80年代初至今。各國運輸業(yè)間的競爭更加激烈，養(yǎng)路機械更趨大型化、高效化、智能化。三枕連續(xù)式搗固和穩(wěn)定作業(yè)的09-3X搗固穩(wěn)定綜合作業(yè)車在西方得到廣泛使用，四枕連續(xù)式搗固、動力穩(wěn)定于一身的09-4X綜合作業(yè)車不斷得到推廣，09-DYNAMIC綜合作業(yè)車可以集雙枕式連續(xù)搗固、動力穩(wěn)定和道床整形于一身，可完成線路整修的全部作業(yè)。在干線上一般開設5-10H以上的“天窗”，用大修列車分別回收和鋪設鋼軌、軌枕，然后再清篩道床，補充道碴，最后用聯(lián)合作業(yè)機組整形、搗固、起撥道、抄平與穩(wěn)定道床。如“天窗”時間在8-10H及以上，撤除“天窗”后，列車可以按原速放行，不需減速。 各發(fā)達國家的作業(yè)機械化程度達90%左右，養(yǎng)路機械的發(fā)展基本上保證了現(xiàn)代化高速鐵路、重載鐵路、繁忙鐵路的安全運營。,國外知名公司,奧地利 普拉賽-陶依爾公司 瑞士 馬蒂薩公司 美國 哈斯克公司,我國鐵路養(yǎng)護走向大型機械化是在上世紀80年代之后。 進入80年代之后，隨著我國鐵路運輸密度的加大，繁忙干線的維修工作采用傳統(tǒng)的方式和手段已無法完成。與此同時，軌道結構的日益現(xiàn)代化也向養(yǎng)路機械的作業(yè)質(zhì)量提出了更高的要求。在這種形勢下，我國養(yǎng)路機械化工作不可避免地迎來了變革。,2、我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,（一）養(yǎng)路機械前期探索 建國以后，我國鐵路養(yǎng)路機械經(jīng)歷了一個漫長的發(fā)展過程。 到20世紀70 年代，我國小型養(yǎng)路機械的研制達到一定水平，針對線路各項作業(yè)的小型機械基本配套，這些小型養(yǎng)路機械的使用替代了大部分的手工作業(yè)，滿足了當時線路維修作業(yè)的技術要求，顯示了養(yǎng)路機械化的作用。 但跨入20世紀80年代，由于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，小型機械存在的作業(yè)質(zhì)量、效率、安全等方面的問題，逐步限制了它的發(fā)展。,1965年，我國鐵路首次從瑞士馬蒂薩公司引進軌行式16鎬搗固車和中型全斷面道碴清篩機各1臺，擬作為樣機進行仿制。鐵道部為此專門投資在沈陽機車車輛廠建立了從事養(yǎng)路機械生產(chǎn)的一個車間。最終生產(chǎn)出了建立在當時工業(yè)水平上的國產(chǎn)搗固車。盡管國產(chǎn)搗固車與進口設備差距很大，但是優(yōu)于小型機械的作業(yè)質(zhì)量和效率依然使它受到現(xiàn)場的歡迎 。 鐵道部對國產(chǎn)搗固車共計劃安排生產(chǎn)了60臺，至1986年終因產(chǎn)品技術性能落后而停產(chǎn)。對清篩機的仿制工作則由于難度太大而終未如愿。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,70年代，對大、中型養(yǎng)路機械的強烈需求，促使國內(nèi)部分鐵路局先后自行開展了對中型清篩機的研制。但由于研制大、中型養(yǎng)路機械的工作有較高難度，又缺乏設計理論和依據(jù)，生產(chǎn)單位工藝能力不足，加之國內(nèi)配套機電產(chǎn)品質(zhì)量低下，試制的機械大多不能正常使用。 養(yǎng)路機械的發(fā)展歷史留下的經(jīng)驗和教訓是：現(xiàn)代養(yǎng)路機械是一種專業(yè)性很強的高科技產(chǎn)品，我國鐵路引進國外先進技術，促進養(yǎng)路機械國產(chǎn)化是十分必要的，大、中型養(yǎng)路機械必須走專業(yè)化生產(chǎn)的道路。,另外，養(yǎng)路機械的發(fā)展要適應鐵路技術發(fā)展，其產(chǎn)品的開發(fā)必須與時俱進，這樣才能滿足線路維修標準的不斷提高，特別是在鐵路技術日新月異的今天，發(fā)展養(yǎng)路機械必須要立足于高起點。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,（二）養(yǎng)路機械的跨越式發(fā)展 國外發(fā)達國家養(yǎng)路機械的發(fā)展都經(jīng)歷了小、中、大的一個完整過程，到20世紀80年代基本進入了大型化的時代。 80年代，隨著我國鐵路運輸密度的加大，繁忙干線的維修采用傳統(tǒng)的方式和手段已無法完成，而且軌道結構的日益現(xiàn)代化也向作業(yè)質(zhì)量提出了更高的要求。 在這種形勢下，經(jīng)過長達幾年慎重的考查和論證，最終鐵道部做出了：跨過中型養(yǎng)路機械，直接發(fā)展大型養(yǎng)路機械的發(fā)展方針。由此，拉開了我國鐵路大型養(yǎng)路機械發(fā)展的序幕。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1983年6月，由鐵道部組成中國鐵路大型養(yǎng)路機械考察、訂貨組，赴奧地利、瑞士和德國對歐洲鐵路大型養(yǎng)路機械的運用情況進行考查，并于7月中旬在奧地利同普拉塞公司簽署了RM80型清篩機，08-32型搗固車，DGS62N型穩(wěn)定車及SSP103型配碴整形車各1臺的訂貨合同。 上述機械，分配錦州鐵路局（后劃歸沈陽鐵路局） 1983年10月，鐵道部利用日元貸款又訂購了同樣型號的搗固車3臺、穩(wěn)定車2臺、配碴車2臺，配給了北京鐵路局。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,這些設備1984年下半年，相繼到達天津新港。 沈陽局4臺大機配屬給錦州第一線路大修段。 北京局7臺大機配屬給北京機械化養(yǎng)路隊 1985年，北京局使用大機在京秦線進行了線路維修試驗，共完成線路維修302.2km 沈陽局使用大機在沈山線、大鄭線進行了線路大修試驗，共完成線路大修34km，從而開創(chuàng)了我國鐵路大型養(yǎng)路機械作業(yè)的新局面。 大型養(yǎng)路機械的使用受到了工務職工的熱烈歡迎。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1986年北京局在南、北同蒲線的維修作業(yè)中解決了長期慢行區(qū)段線路的嚴重變形，整正了大量人力無法調(diào)整的曲線，恢復了線路的能力，充分顯示出大型養(yǎng)路機械不可替代的作用。 1988年2月，鐵道部確定：鐵道建筑總公司昆明機械廠為大型養(yǎng)路機械制造基地。 1988年4月，鐵道部招標采購8臺搗固車，并同時提出以技貿(mào)結合的方式引進生產(chǎn)技術。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1988年8月，經(jīng)經(jīng)貿(mào)部審批同意，北京奧地利普拉塞公司養(yǎng)路機械零配件供應部成立。（地點在鐵道科學研究院）普拉塞公司以寄售方式為中國提供大機零配件。 1988年12月，在鐵道部精心組織下，采用技貿(mào)結合的方針，由昆明機械廠與奧地利普拉塞公司簽訂了08-32型搗固車的生產(chǎn)技術轉(zhuǎn)讓合同，從而我國大型養(yǎng)路機械國產(chǎn)化工作走上一條與國際接軌的高起點、快速發(fā)展的道路。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,在80年代，我國鐵路養(yǎng)路機械制造廠普遍基礎薄弱，面對高科技的大型養(yǎng)路機械的消化吸收難以承擔。因此，在全路范圍內(nèi)集中優(yōu)勢力量，協(xié)作攻關，強化消化吸收的能力勢在必行 。 1988年底，鐵道部協(xié)調(diào)小組經(jīng)考察、研究，決定組成大型養(yǎng)路機械國產(chǎn)化聯(lián)合體。聯(lián)合體主導工廠為工程指揮部（原中國鐵道建筑總公司）昆明機械廠（現(xiàn)昆明中鐵大型養(yǎng)路機械集團有限公司。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,協(xié)作單位由鐵道科學研究院、專業(yè)設計院、戚墅堰機車車輛工藝研究所、株洲電力機車研究所組成。 昆明機械廠負責技術轉(zhuǎn)讓合同的全面執(zhí)行，并承擔大型養(yǎng)路機械部件制造及總裝調(diào)試工作。 鐵道科學研究院、專業(yè)設計院承擔：技術消化吸收及組織國產(chǎn)化設計工作。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1989年，鄭州、上海、廣州三個鐵路局開始裝備大型機械。 1990年8月，鐵道部以工機199022號文批發(fā)了大型養(yǎng)路機械使用管理暫行辦法。 暫行辦法主要內(nèi)容有：大型機械運行辦法；大型機械維修作業(yè)辦法；無縫線路地段作業(yè)試行辦法；大機操縱、保養(yǎng)崗位責任制；大型機械安全管理職責范圍及有關措施；大機檢修保養(yǎng)制度。 至1991年底，全路裝備各類大型機械達47臺，分布在沈陽、北京、鄭州、上海、廣州五個鐵路局。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1992年，哈爾濱、濟南、烏魯木齊三個鐵路局裝備大型機械。 1993年4月，鐵道部派團赴普拉塞公司實地考查大型清篩機的設計生產(chǎn)情況，并以技貿(mào)結合方式就 RM80型清篩機制造與普拉塞公司草簽了技術轉(zhuǎn)讓合同。 1993年5月，該合同正式在北京簽字生效。它標志我國鐵路在引進國際先進技術、促進大型養(yǎng)路機械國產(chǎn)化工作方面又邁出了重大的一步。 1993年，蘭州鐵路局裝備大型機械。 到1993年底，全路共裝備各類大型機械85臺，共完成線路大修114.3km，完成線路綜合維修5215.1 km。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1994年2月，柳州鐵路局自籌資金610萬元人民幣與昆明機械廠訂購了08-32型搗固車、配碴整形車各一臺。 這是鐵路局系統(tǒng)在鐵道部計劃安排以外自行采購大型養(yǎng)路機械的第一例。 1994年8月，由美國克肖公司進口的第一臺高效邊坡清篩機到貨，裝備上海局。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1995年10月，鐵道部召開了全路科技大會，會議發(fā)布了鐵路科技發(fā)展計劃和2010年長期規(guī)劃綱要。綱要提出：繁忙干線維修養(yǎng)護必須全面采用大型養(yǎng)路機械。 1995年，呼和浩特、成都、柳州三個鐵路局裝備大型機械。 至年底全路共裝備各類大機105臺。 1995年使用大機共完成線路大修184.6km，完成線路綜合維修8745.4km。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1996年1月，鐵道部對大型養(yǎng)路機械國產(chǎn)化工作提出：“繼續(xù)引進09-32型搗固車及08-475型道岔搗固車等先進設備的制造技術，推進我國大型養(yǎng)路機械制造能力和技術水平的提高。” 1997年9月，鐵道部利用日元貸款采購09-32型連續(xù)式搗固車2臺、08-475型道岔搗固車4臺。此舉標志著我國大型養(yǎng)路機械的裝備發(fā)展達到了一個新的水平。 到1997年底，全路共裝備各類大型機械157臺。 1997年使用大機共完成線路大修684.3km，完成線路綜合維修14353.5km。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1998年6月，鐵道部在昆明召開了SRM80型全斷面道碴清篩機科技成果鑒定會。鑒定認為：該項目是引進國外技術實現(xiàn)國產(chǎn)化的又一重大成果。 研制單位結合國情，自行研制開發(fā)的6G型大擺角車鉤、MT-2/3型緩沖器裝置和YZ-1型制動機首次在線路機械上應用，更好地滿足了該機編組運行的要求。 至此，我國鐵路廣泛應用的道床清篩、搗固、穩(wěn)定、配碴整形四大主型機械全部實現(xiàn)國產(chǎn)化，我國鐵路大型養(yǎng)路機械制造業(yè)取得了階段性的勝利。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,1998年，南昌鐵路局裝備大型機械。 至年底，全路共裝備各類大型機械170臺。1998年使用大機共完成線路大修845.6km，完成線路綜合維修17996.7km。 1999年9月，昆明機械廠與奧地利普拉賽爾公司在北京正式簽訂09-32CSM連續(xù)式搗固車，08-475-4S道岔及線路搗固車技術轉(zhuǎn)讓合同，2000年1月經(jīng)云南省經(jīng)貿(mào)廳審批，合同正式生效。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,這個技術轉(zhuǎn)讓合同的實施，大大促進了我國鐵路線路維修裝備能力的進一步提高和發(fā)展，為我國鐵路技術的進步打下了有力的基礎。 所引進的這兩種機型均具備國際先進水平，提高了線路修理質(zhì)量和作業(yè)效率，同時填補了我國道岔機械搗固的空白。 1999年昆明鐵路局裝備大型機械。 至年底，全路共裝備各類大型機械202臺。1999年使用大機共完成線路大修973km，完成線路綜合維修20266.5km。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,2000年8月，鐵道部與瑞士馬蒂薩公司簽訂了第一列大修換軌列車采購合同。它標志著我國鐵路大修換軌作業(yè)技術手段達到了一個新的水平。大修換軌列車裝備上海鐵路局。 2001年2月，鐵道部以鐵辦200114號文件印發(fā)關于加強營業(yè)線施工安全管理的規(guī)定的通知。 文件明確：大機施工作業(yè)和線路大中修施工“天窗”時間不少于180分鐘。 “天窗”的保證，為進一步提高大機的作業(yè)效率和促進工務施工安全，創(chuàng)造了良好的條件。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,2002年昆明廠與奧地利普拉塞-陶依爾公司簽署了一項新的“共同生產(chǎn)框架協(xié)議”，對部分先進的大型養(yǎng)路機械生產(chǎn)合作作了進一步規(guī)劃，其中包括09-3X型搗固車及MFS100型散粒物料特種裝卸運輸車的合作。 大修列車、96磨頭的線路打磨列車、路基處理車正在生產(chǎn)當中，馬上即將下線投入使用。（北京二七機車車輛廠） 以上實踐證明，大型養(yǎng)路機械的技術引進模式是成功的。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,（三）大型養(yǎng)路機械取得的成績 1. 提高了線路修理能力和作業(yè)精度。 大機大面積的使用，使線路大修、維修質(zhì)量得到了有效改善，為鐵路的擴能、提速創(chuàng)造了良好條件。例如，道岔搗固車的應用，做到起、撥、搗、夯一次完成，作業(yè)后質(zhì)量均衡，消除了傳統(tǒng)維修道岔后對列車運行速度的限制。 鋼軌打磨車的使用可以及時消除鋼軌的表面?zhèn)麚p，延長鋼軌使用壽命，提高了軌道的平順性和旅客列車的舒適度。廣深、秦沈客運專線和京津城際使用鋼軌打磨車作業(yè)后，平順性明顯改善 。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,2.大機投入軌道整修改造，確保了提速目標的實現(xiàn)。,我國鐵路提速改造，工務系統(tǒng)面臨著前所未有的繁重的線路整修工作。 在時間緊、標準高、工作量大的困難情況下，為完成重點病害整治、曲線改造、換碴補碴和強化維修保養(yǎng)等工作，各鐵路局積極組織了大機機群作業(yè)，發(fā)揮了大機機動、高效、綜合作業(yè)的優(yōu)勢，圓滿地完成了線路整修任務，保證了提速工程的順利實施。 在曲線改造中，采用維修機組配套作業(yè)，大量的超高調(diào)整及緩和曲線的延長一次完成，這是人力和小型機械絕對不可比擬的。,我國鐵路大型養(yǎng)路機械的發(fā)展歷程,3.緩解了運輸施工矛盾，挖掘