汽車制動器設(shè)計設(shè)計計劃書

1 汽車制動器設(shè)計設(shè)計計劃書 一、設(shè)計任務(wù)書 題目： 已知條件： （ 1）假設(shè)地面的附著系數(shù)足夠大； （ 2）車重 3）前后重量分配： 40%， 60% （ 4）蹄、盤正壓力的分布狀態(tài)可由自行假設(shè) （ 5）輪胎型號 195/80 6）制動初速度 100km/h （ 7）最大急剎車距離為 18m （ 8）工作環(huán)境：設(shè)定為高溫狀態(tài) （ 9）制動摩擦系數(shù)取值范圍： f 10 制動器具體結(jié)構(gòu)可參考汽車實驗室相關(guān)制動器結(jié)構(gòu)，也自行設(shè)計。 2 前后輪重量分配示意圖 3 二、制動方案的擬定 汽車制動系是用以強制行駛中的汽車減速或停車、使下坡行駛的汽車車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地 (包括在斜坡上 )駐留不動的機構(gòu)。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密 度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。 汽車制動系至少應(yīng)有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置；重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動裝置及輔助制動裝置 ;牽引汽車應(yīng)有自動制動裝置。 任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。制動器有鼓式與盤式之分。行車制動是用腳踩下制動踏板操縱車輪制動器來制動全部車輪，而駐車制動則多采用手制動桿操縱，且具有專門的中央制動器或利用車輪制動器進行制 動。中央制動器位于變速器之后的傳動系中，用于制動變速器第二軸或傳動軸。行車制動和駐車制動這兩套制動裝置必須具有獨立的制動驅(qū)動機構(gòu)。行車制動裝置的驅(qū)動機構(gòu)，分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸和制動輪缸以及管路；用氣壓操縱時還應(yīng)有空氣壓縮機、氣路管道、貯氣筒、控制閥和制動氣室等。 過去，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都使用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速器之前的變速器第二軸或傳動軸的制動力矩較小，容易滿足操縱手力小的要求。但在用作應(yīng)急制動時，往往使傳動軸超載?，F(xiàn)代汽車由于車速提高，對應(yīng) 急制動的可靠性要求更嚴(yán)，因此，在中、高級轎車和部分總質(zhì)量在 下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機械式驅(qū)動機構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器。 汽車制動系設(shè)計的程序 4 1. 設(shè)計的前提條件 （ 1）汽車的參數(shù) 汽車的滿載質(zhì)量、自重以及滿載和空載時的前、后軸負荷及重心高度，還有軸和輪胎尺寸。 （ 2）法規(guī)適合性 決定制動系統(tǒng)、構(gòu)造和參數(shù)的最低要求是適合指定的法規(guī)。 根據(jù)上述兩項最基本的前提條件， 再加上市場的需求、使用條件、競爭性及本司現(xiàn)生產(chǎn)情況確定設(shè)計方向。 2. 制動操縱方式和制動系統(tǒng)的確定 （ 1）研究、確定制動控制采用氣壓方式還是液壓（真空助力、真空增壓或油氣混合）方式 （ 2）研究、確定制動系統(tǒng)的構(gòu)成 行車制動系統(tǒng)所采用雙回路或多回路，應(yīng)由那些部件構(gòu)成，這些部件是現(xiàn)有的還是需要選購或新設(shè)計，設(shè)計制動系統(tǒng)示意圖。 駐車制動采用中央制動器還是作用后輪（機械操縱還是彈簧制動缸）。 應(yīng)急制動的操縱是與行車制動或駐車制動結(jié)合 ，還是獨立操縱。 是否需要有輔助制動，采用排氣制動、液力緩速器或電渦流緩速器 （ 3）汽車必需制動力及其前后分配的確定 前提條件一經(jīng)確定，與前項的系統(tǒng)的研究、確定的同時，研究汽車必需的制動力并把它們適當(dāng)?shù)胤峙涞角昂筝S上，確定每個車輪制動器必需的制動力。此外，還應(yīng)研究、確定汽車必需的駐車制動力和應(yīng)急制動力。 （ 4）確定制動器制動力、摩擦片壽命及構(gòu)造、參數(shù) 制動器必需制動力求出后，考慮摩擦片壽命和由輪胎尺寸等所限制的空間，選定制動器的型式、構(gòu)造和參數(shù)，繪制布置圖，進行制動力制動力矩計算、摩擦 磨損計算。 （ 5） 制動器零件設(shè)計 5 零件設(shè)計、材料、強度、耐久性及裝配性等的研究確定，進行工作圖設(shè)計。 （ 6） 制動操縱系統(tǒng)設(shè)計 制動系操縱部件（閥類、加力器、制動氣室等）的研究、選定或設(shè)計，操縱機構(gòu)設(shè)計；注意性能（操縱力和行程、制動系統(tǒng)靜特性和動特性）、強度、耐久性及車輛裝配性等。 （ 7） 管路設(shè)計 管路布置、設(shè)計。 三、各種形式制動器現(xiàn)狀比較 汽車制動器按其在汽車上的位置分為車輪制動器和中央制動器，前者是安裝在車輪處，后者則安裝在傳動系的某軸上，例如變速器第二軸的后端或傳動 軸的前端。 摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀又可分為鼓式和盤式兩大類。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器。內(nèi)張型鼓式制動器的固定摩擦元件是一對帶有摩擦蹄片的制動蹄，后者又安裝在制動底板上，而制動底板則又緊固于前梁或后橋殼的突緣上 (對車輪制動器 )或變速器殼或與其相固定的支架上 (對中央制動器 )；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定在輪轂上或變速器第二軸后端的制動鼓，并利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且 剛度較小的制動帶；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面和制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。在汽車制動系中，帶式制動器曾僅用作某些汽車的中央制動器，現(xiàn)代汽車已很少采用。由于外束型鼓式制動器通常簡稱為帶式制動器，而且在汽車上已很少采用，所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，而通常所說的鼓式制動器即是指這種內(nèi)張型鼓式結(jié)構(gòu)。 盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂直安放且以兩側(cè)表面為工作面的制動盤，其固定摩 6 擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。制 動時，當(dāng)制動盤被兩側(cè)的制動塊夾緊時，摩擦表面便產(chǎn)生作用與制動盤上的摩擦力矩。盤式制動器常用作轎車的車輪制動器，也可用作各種汽車的中央制動器。按摩擦副中的固定摩擦元件的結(jié)構(gòu)來分析，盤式制動器可分為鉗盤式和全盤式制動器兩大類，本次課程設(shè)計為定鉗盤式制動器。 定鉗盤式制動器的制動鉗固定安裝在轎車上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動盤軸線方向移動，因而其中必須在制動盤兩側(cè)都裝設(shè)制動快觸動裝置（例如相當(dāng)于制動輪缸的油缸），以便分別將兩側(cè)的制動快壓向制動盤。 四、整個傳動系統(tǒng)運動和動力參數(shù)的選擇與計算 鼓式制動器主要參數(shù)的確定 1制動鼓內(nèi)徑 D 輸入離 定時，制動鼓內(nèi)徑越大，制動力矩越大，且散熱能力越強。但 D 的增大（圖 1輪輞內(nèi)徑的限制。制動鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠大的間隙，通常要求該間隙不小于 20則不僅制動鼓散熱條件差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。制動鼓應(yīng)有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減少制動時的升溫，制動鼓的直徑小，剛度就大，并有利于保證制動鼓的加工精度。 制動鼓的直徑與輪輞直徑之比 D/范圍如下： 乘用車 D/ 用車 D/ 動鼓內(nèi)徑尺寸應(yīng)參照專業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 309 1999制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列選取。 本次規(guī)定的輪胎型號為 195/80輞直徑為 以根據(jù) 309 1999制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列選取制動鼓直徑為 125片寬度 B 為60摩擦襯片寬度 b 和包角 摩擦襯片寬度尺寸 b 的選取對摩擦襯片的使用壽命有影響。襯片的寬度尺寸取窄些，則磨損速度快，襯片壽命短；若襯片寬度尺寸取寬些，則質(zhì)量大不易加工，且增加了成本。 制動鼓半徑 R 確定后，襯片的摩 擦面積為 R b。制動器各蹄襯片總的摩擦面積 大，制動時所受單位面積的正壓力和能量負荷越小，從而磨損特性越好。根據(jù)國外統(tǒng)計資料分析，單個車輪鼓式制動器的襯片面積隨汽車總質(zhì)量的增大而增大，具體 7 數(shù)據(jù)見表 1 表 1襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 ma/t 單個制動器總的襯片摩擦面積 Ap/用車 00 200 200 300 120 200 150 250 （多為 150 200） 250 400 300 650 550 1000 600 1500 （多為 6001200） 商用車 試驗表明，摩擦襯片包角 =90 100時，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。實際上包角兩端處的單位壓力最小，因此過分延伸襯片兩端以加大包角對減小壓力的作用不大，而且將使制動作用不平順，容易使制動器發(fā)生自鎖。因此包角一般不宜大于 120。 考慮到磨損以及合適的摩擦片面積選用的摩擦襯片的包角 = 90；摩擦襯片寬度為 60 3摩擦襯片起始角 0 一般將襯片不知在制動蹄的中央，即令 0 = 90 2。有時為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善磨損均勻性與制動效能。因為= 90所以 0 = 45。 4制動器中心到張開力 用線的距離 e 在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離 e（圖 1可能增大以提高制動效能。初步設(shè)計時可暫定 e = 右。 5制動蹄支撐點 位置坐標(biāo) a 和 c 應(yīng)在保證兩蹄支撐端毛面不致相互干涉的條件下，使 a 盡可能大而 c 盡可能?。▓D1初步設(shè)計時也可暫定 a = 右。 根據(jù)設(shè)計要求，設(shè)定 e = a = c = 式制動器的設(shè)計計算 根據(jù)此次設(shè)計要求，需要設(shè)計的是一個車重 重量分配為 40、 60輪胎型號為 195/80時速為 100km/h 時，最大緊急剎車距離為 18m。所以根據(jù)公式 2 得汽車的最大加速度為 其中一個前輪分配到的重量為 440計 8 人的重量）。所以要想制動，根據(jù) F = 擦襯片施加在制動鼓上的摩擦力為 9460N。而摩擦因數(shù) f 為 以施加在摩擦片上的法向合力為 27028N。 由 表 1，選取 A=200 P=2X P= xx 又 X= =以 X=648N 因為摩擦片壓強范圍為 4090 取 50 09 0000N 1N 摩擦片可用 襯片磨損特性的計算 摩擦襯片 (襯塊 )的磨損，與摩擦副的材質(zhì)、表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度等多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計算磨損性能 是困難的。但試驗表明，摩擦表面的溫度、壓力、摩擦系數(shù)和表面狀態(tài)等是影響磨損的重要因素。 汽車的制動過程是將其機械能 (動能、勢能 )的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^程。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動力的任務(wù)。此時由于在短時間內(nèi)熱量來不及逸散到大氣中，致使制動器溫度升高。此即所謂制動器的能量負荷。能量負荷愈大，則襯片 (襯塊 )的磨損愈嚴(yán)重。 制動器的能量負荷常以其 比能量耗散率 作為評價指標(biāo)。比能量耗散率又稱為單位功負荷或能量負荷，它表示單位摩擦面積在單位時間內(nèi)耗散的能量，其單位為 W 雙軸汽車的單個前輪制動器和單個后輪制動器的比能量耗散率分別為 122211 2)(21a )1(2 )(21222212 a （ 1 j 1 式中 汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)； 汽車總質(zhì)量； 1v ， 2v 汽車制動初速度與終速度， m s；計算時轎車取 1001 v km/h(s)；總質(zhì)量 下的貨車取 1v =80km/h(s)；總質(zhì)量 3 5t 以上的 貨車取 1v =65kmh(18m s)； j 制動減速度， m 算時取 j=0 6g； t 制動時間， s； 前、后制動器襯片 (襯塊 )的摩擦面積； 制動力分配系數(shù)。 在緊急制動到 02v 時，并可近似地認為 1 ，則有 1211 221a )1(2212212 a 10 (1鼓式制動器的比能量耗損率以不大于 宜，但當(dāng)制動初速度 1v 低于式(1面所規(guī)定的 1v 值時，則允許略大于 車盤式制動器的比能量耗散率應(yīng)不大于 能量耗散率過高，不僅會加速制動襯片 (襯塊 )的磨損，而且可能引起制動鼓或盤的龜裂。 磨損特性指標(biāo)也可用襯片 (襯塊 )的 比摩擦力 即單位摩擦面積的摩擦力來衡量。 單個車輪制動器的比摩擦力為 0(1式中， 單個制動器的制動力矩； R 制動鼓半徑 (或制動盤有效半徑 )； A 單個制動器的襯片 (襯塊 )摩擦面積。 當(dāng)制動減速度 j=，鼓式制動器的比摩擦力0宜。 亦可采用摩擦襯片與制動鼓間的 平均壓力 pp 式中， N 摩擦襯片與制動鼓間的法向力； A 摩擦襯片的摩擦面積。 磨損和熱的性能指標(biāo)也可用襯片在制動過程中由最高制動初速度至停車所完成的單位襯片 (襯塊 )面積的滑磨功即 比滑磨功衡量： 2 m a （ 1 式中， 汽車總質(zhì)量， 汽車最高車速， m/s； 車輪制動器各制動襯片 (襯塊 )的總摩擦面積， 許用滑磨功，對轎車取 1000 1500J 客車和貨車取 600 800J 制動器的熱容量和溫升的核算 應(yīng)核算制動器的熱容量和溫升是否滿足如下條件： )(（ 1 式中， 11 各制動鼓 (盤 )的總質(zhì)量； 與各制動鼓 (盤 )相連的受熱金屬件 (如輪轂、輪輻、輪輞、制動鉗體等 )的總質(zhì)量； 制動鼓 (盤 )材料的比熱容，對鑄鐵 c=482J (K)，對鋁合金 c=880J (K)； 與制動鼓 (盤 )相連的受熱金屬 件的比熱容； t 制動鼓 (盤 )的溫升 (一次由 30h 到完全停車的強烈制動，溫升不應(yīng)超過15 )； L 滿載汽車制動時由動能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動過程迅速，可以認為制動產(chǎn)生的熱能全部為前、后制動器所吸收，并按前、后軸制動力的 分配比率分配給前、后制動器，即 221 aa )1(222 aa 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 制動鼓應(yīng)具有高的剛性和大的熱容量，制動時其溫升不應(yīng)超過極限值。制動鼓的材料與摩擦襯片的材料相匹配，應(yīng)能保證具有高的摩擦系數(shù)并使工：作表面磨損均勻。中型、重型貨車和中型、大型客車多采用灰鑄鐵 合金鑄鐵制造的制動鼓 (圖 44(b)；輕型貨車和一些轎車則采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動鼓 (圖 44(b)；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動鼓 (圖 44(c)在轎車上得到了日益廣泛的應(yīng)用。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動鼓本體也是鑄到一起 的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。 制動鼓在工作載荷作用下會變形，致使蹄鼓間單位壓力不均勻，且會損失少許踏板行程。鼓筒變形后的不圓柱度過大容易引起自鎖或踏板振動。為防止這些現(xiàn)象需提高制動鼓的剛度。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱性能。 制動鼓相對于輪轂的對中如圖 44 所示，是以直徑為 位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保 證兩者的軸線重合。兩者裝配后需進行動平衡。許用不平衡度對轎車為 15 20N 貨車為 30 40N 制動鼓壁厚的選取主要是從剛度和強度方面考慮。壁厚取大些也有助于增大熱容 量，但試驗表明，壁厚從 11至 20擦表面平均最高溫度變化并不大。一般鑄造制動鼓的壁厚：轎車為 7 12、重型貨車為 13 18動鼓在閉口一側(cè)可開小孔，用于檢查制動器間隙。 12 轎車和輕型、微型貨車的制動蹄廣泛采用 T 形型鋼輾壓或鋼板沖壓 焊接制成；大噸位貨車的制動蹄則多用 鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。制動蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度好，但小型車鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片磨損較為均勻，并減少制動時的尖叫聲。重型汽車制動蹄的斷面有工字形、山字形和字形幾種。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 3 5車的約為 5 8擦襯片的厚度，轎車多用 5車多在 8上。襯片可以鉚接或粘接在制動蹄上，粘接的允許其磨損厚度較大，但不易更換襯片；鉚接的噪聲較小。 制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應(yīng)保證各安裝零件相互間的正確位置。制動底板承受著制動器工作時的制動反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度。為此，由鋼板沖壓成形的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 70 12 的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。剛度不足會導(dǎo)致制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。 二自由度制動蹄的支承，結(jié)構(gòu)簡單，并能使制動蹄相對制動鼓自行定位。 為了使具有支承銷的一個自由度的制動蹄的工作表面與制動鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支 承位置可調(diào)。例如采用偏心支承銷或偏心輪。支承銷由 45 號鋼制 造并高頻淬火。其支座為可鍛鑄鐵 (70 12)或球墨鑄鐵 (00 18)件。青銅偏心輪可保持制動蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。 具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。有時在制動底板上附加一壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。 制動系采用的凸輪式制動蹄張開機構(gòu)，其結(jié)構(gòu) 簡單，在車輪制動器中布置方便。凸輪由 45 號鋼制。 制動鉗由可鍛鑄鐵 K 丁 12 或球墨鑄鐵 18 制造，也有用輕合金制造的，可做成整體的，也可做成兩牛并由螺栓連接。其外緣留有開口，以便不必拆下制動鉗便可檢查或更換制動塊。制動鉗體應(yīng)有高的強度和剛度。一般多在鉗體中加工出制動油缸，也有將單獨制造的油缸裝嵌入鉗體中的。為了減少傳給制動液的熱量，多將杯形活塞的開口端頂靠制動塊的背板。有的活塞的開口端部切成階梯狀，形成兩個相對且在同一平面內(nèi)的小半圓環(huán)形端面?；钊设T鋁合金或鋼制造。為了提高耐 磨損性能，活塞的工作表面進行鍍鉻處理。當(dāng)制動鉗體由鋁合金制造時，減少傳給制動液的熱量成為必須解決的問題。為此，應(yīng)減小活塞與制動塊背板的接觸面積，有時也可采用非金屬活塞。 13 制動塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接壓嵌在一起。襯塊多為扇面形，也有矩形、正方形或長圓形的?；钊麘?yīng)能壓住盡量多的制動塊面積，以免襯塊發(fā)生卷角而引起尖叫聲。制動塊背板由鋼板制成。許多盤式制動器裝有襯塊磨損達極限時的警報裝置，以便及時更換摩擦襯片。 制動摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某 一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味，應(yīng)盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。 目前在制動器中廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并與樹脂粘結(jié)劑、調(diào)整摩擦性能的填充劑 (由無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 )與噪聲消除劑 (主要成分為石墨 )等混合后，在高溫下模壓成型的。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。 另一種是編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或 鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動蹄或制動帶上。在 100 120溫度下，它具有較高的摩擦系數(shù) (f =上 )，沖擊強度比模壓材料高 4 5 倍。但耐熱性差，在 200 250以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動器，尤其是帶式中央制動器。 粉末冶金摩擦材料是以銅粉或鐵粉為主要成分 (占質(zhì)量的 60 80 )，加上石墨、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用 粉末冶金方法制成。其抗熱衰退和抗水衰退性能好，但造價高，適用于高性能轎車和行駛條件惡劣的貨車等制動器負荷重的汽車。 各種摩擦材料摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 數(shù)可達 計計算制動器時一般取 用摩擦材料時應(yīng)注意，一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差。 制動鼓 (制動盤 )與摩擦襯片 (摩擦襯塊 )之間在未制動的狀態(tài)下應(yīng)有工作作間隙，以保證制動鼓 (制動盤 )能自由轉(zhuǎn)動。一般，鼓式制動器的設(shè)定間隙為 式制動器的為 間隙的存在會導(dǎo)致踏 板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小。考慮到在制動過程中摩擦副可能產(chǎn)生機械變形和熱變形，因此制動器在冷卻狀態(tài)下應(yīng)有的間隙應(yīng)通過試驗來確定。另外，制動器在工作過程中會因為摩擦襯片 (襯塊 )的磨損而加大，因此制動器必須設(shè)有間隙調(diào)整機構(gòu)。 14 六、總體布局 （一）鼓式制動器 裝配 （ 1） 制動器的各個螺栓、螺母、墊圈、開口銷、鎖緊墊片等零件及金屬鎖線均應(yīng)按原廠規(guī)定選用并裝配齊全 ； （ 2） 連接件的重要螺栓、螺母應(yīng)無裂紋、損壞或變形 ； （ 3） 制動蹄摩擦片的安裝：用清潔溶劑徹底沖洗制動蹄摩擦片 ,消除全部毛刺和不平點；從新 摩擦片的中心開始安裝和緊固連接鉚釘 ,交替向外到兩端 ;檢查制動蹄和摩擦片之間的間隙 ,任意兩個鉚釘之間 ,蹄、片的間隙不大于 接摩擦片時