波音737飛機(jī)B737的襟翼機(jī)動(dòng)速度和最小機(jī)動(dòng)速度簡介

編者按：受限于所能接觸到的資料范圍，筆者無法了解到波音公司對“襟翼機(jī)動(dòng)速度”和“最小機(jī)動(dòng)速度”的具體流程和計(jì)算方法。但是本文中所羅列出的參與兩種機(jī)動(dòng)速度計(jì)算的因素和機(jī)理，應(yīng)當(dāng)是沒有問題的。哪些因素會影響飛機(jī)的機(jī)動(dòng)裕度？機(jī)動(dòng)裕度的變化規(guī)律是怎樣的？兩種機(jī)動(dòng)速度有著怎樣的相互關(guān)系？理清上述問題對于飛行員來講更為重要和實(shí)用。這也是本文的出發(fā)點(diǎn)。當(dāng)然，如果有了解兩種機(jī)動(dòng)計(jì)算方法的朋友還望不吝賜教。

B737的襟翼機(jī)動(dòng)速度和最小機(jī)動(dòng)速度簡介

B737飛機(jī)同時(shí)使用“襟翼機(jī)動(dòng)速度”和“最小機(jī)動(dòng)速度”兩個(gè)概念進(jìn)行機(jī)動(dòng)裕度保護(hù)。這兩種機(jī)動(dòng)速度使用不同的方法計(jì)算全機(jī)動(dòng)能力所需的速度。全機(jī)動(dòng)能力是指飛機(jī)在抖桿前仍具備40度坡度能力（25度坡度+15度裕度）。40度坡度對應(yīng)的載荷因數(shù)為1.3g。正常操作情況下，飛行員應(yīng)當(dāng)確?？账偻瑫r(shí)滿足二者的要求。第一節(jié)

“算出來”的襟翼機(jī)動(dòng)速度（一）計(jì)算方法襟翼機(jī)動(dòng)速度是按照下面的“失速速度公式”計(jì)算得出的。根據(jù)襟翼機(jī)動(dòng)速度的定義，在計(jì)算過程中以下幾個(gè)步驟是必不可少的。（1）依據(jù)飛機(jī)全重和載荷因數(shù)（過載）計(jì)算40度坡度時(shí)的升力。載荷因數(shù)=

升力

/

重力。當(dāng)飛機(jī)保持平直飛行狀態(tài)時(shí)，載荷因素為1.0g，升力等于重力。當(dāng)飛機(jī)保持40度坡度轉(zhuǎn)彎時(shí)，載荷因數(shù)為1.3g，升力等于1.3倍重力。（2）將“1.3倍重力”作為升力，代入“失速速度公式”。得到當(dāng)前全重下40度坡度的失速速度。（3）按照設(shè)計(jì)，失速抖桿警告必須要早于實(shí)際失速。所以需要在失速速度的基礎(chǔ)上，還需要計(jì)入供警告的提前量。由此得到觸發(fā)抖桿警告的速度。（4）空氣密度和最大升力系數(shù)的變化會對失速速度產(chǎn)生影響，所以有必要增加一定的冗余度。最終得到的速度，就是當(dāng)前全重下具備“全機(jī)動(dòng)能力”（25度坡度15度裕度至抖桿）的速度了。（二）固定的襟翼機(jī)動(dòng)速度在B737-300/400/500系列的飛機(jī)上，襟翼機(jī)動(dòng)速度是固定的，只是簡單的根據(jù)飛機(jī)全重劃分為三檔。為了保證范圍內(nèi)所有重量都具備“全機(jī)動(dòng)能力”，襟翼機(jī)動(dòng)速度必須按照最大重量計(jì)算。（三）浮動(dòng)的襟翼機(jī)動(dòng)速度從B737NG系列（700/800/900）飛機(jī)開始，襟翼機(jī)動(dòng)速度改為依據(jù)飛機(jī)實(shí)際重量計(jì)算。因?yàn)轱w機(jī)全重更準(zhǔn)確了，所以襟翼機(jī)動(dòng)速度也就不需要像B737-300那樣高的冗余度了。

進(jìn)場機(jī)動(dòng)飛行，是一個(gè)逐漸減速的過程。襟翼機(jī)動(dòng)速度由“固定值”改為“浮動(dòng)值”后，同樣的襟翼設(shè)置下B737NG飛機(jī)能夠獲得了更寬廣的速度區(qū)間。這對于增加進(jìn)場飛行的靈活性和經(jīng)濟(jì)性來無疑是非常有利的。以飛機(jī)全重51噸為例：B737-300襟翼5可用速度范圍為230節(jié)--170節(jié)。B737-800襟翼5可用速度范圍為250節(jié)--163節(jié)。

這種改進(jìn)得益于B737NG系列取消速度表改用速度帶指示。機(jī)組的速度調(diào)定更簡便，也更可靠。B737-300系列使用速度表，空速游標(biāo)由人工調(diào)定。操作繁瑣、可靠性低。采用固定的襟翼機(jī)動(dòng)速度，可以減小機(jī)組調(diào)錯(cuò)空速游標(biāo)的概率。B737NG系列使用速度帶，空速游標(biāo)由FMC自動(dòng)調(diào)定。操作簡便、可靠性高。完全排除了機(jī)組計(jì)算錯(cuò)誤的可能?！肮潭ㄊ健备臑椤案?dòng)式”的背后是數(shù)字技術(shù)巨大的技術(shù)進(jìn)步。（四）襟翼機(jī)動(dòng)速度的“先天不足”在不同的飛行環(huán)境下，以同樣的速度飛行，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)裕度也是不同的。因?yàn)槌孙w機(jī)全重外，影響失速速度的因素還有很多。（1）空氣密度空氣密度越低，失速速度越高。空氣密度受溫度、海拔高度和氣象條件等因素的影響。重量相同、襟翼相同、空速相同，“高溫、高原機(jī)場”的機(jī)動(dòng)裕度一定小于“低溫、低海拔機(jī)場”。（2）瞬間過載載荷因數(shù)越大，失速速度越高。實(shí)際飛行中并非只有轉(zhuǎn)彎坡度會增加載荷因數(shù)。粗猛的俯仰操縱和顛簸都會導(dǎo)致飛機(jī)的載荷因數(shù)瞬時(shí)增大。當(dāng)載荷因數(shù)增大時(shí)，失速速度提高，機(jī)動(dòng)裕度會減小。（3）最大升力系數(shù)的變化最大升力系數(shù)越低，失速速度越高。襟翼/縫翼故障、使用飛行擾流板、機(jī)翼污染積冰都會破壞機(jī)翼的氣動(dòng)性能，導(dǎo)致最大升力系數(shù)下降。最大升力系數(shù)下降，會導(dǎo)致失速速度增大，機(jī)動(dòng)裕度降低。（五）放大冗余度理論上講，我們可以把溫度、濕度、氣壓、瞬間載荷、機(jī)翼污染、結(jié)冰條件、擾流板形態(tài)等等因素全部代入失速公式參與計(jì)算。這樣我們就可以得到更為精確的襟翼機(jī)動(dòng)速度。但是這樣的計(jì)算幾乎是不可能完成的。首先，氣壓、溫度和載荷因數(shù)，是持續(xù)波動(dòng)變化的。為了追求成本和可靠性，機(jī)載計(jì)算機(jī)的性能遠(yuǎn)遜于我們常見的家用電腦。即使跟現(xiàn)在的主流智能手機(jī)相比也未必占優(yōu)勢。持續(xù)代入上述變量進(jìn)行計(jì)算，不僅硬件性能無法實(shí)現(xiàn)，還會出現(xiàn)計(jì)算結(jié)果滯后的問題。其次，襟翼/縫翼故障、飛行擾流板、機(jī)翼污染、積冰條件等對升力系數(shù)的削弱幅度，難以量化評價(jià)。這一問題會在下篇介紹，這里不做累述。襟翼機(jī)動(dòng)速度不能顯示實(shí)時(shí)的機(jī)動(dòng)裕度，無法準(zhǔn)確的告訴我們此時(shí)此刻飛機(jī)的速度距離失速到底有多遠(yuǎn)。這是由襟翼機(jī)動(dòng)速度的計(jì)算方法決定的。不變的襟翼機(jī)動(dòng)速度，如何來適應(yīng)多變的飛行環(huán)境呢？唯一可行的方法就是按照最惡劣的條件參與計(jì)算。通過放大冗余度來確保襟翼機(jī)動(dòng)速度在任何條件下都能滿足“全機(jī)動(dòng)能力”。波音公司放大冗余度所用的氣象條件我們無從得知。但是在B737的服役記錄中，從未出現(xiàn)正常過載下保持襟翼機(jī)動(dòng)速度觸發(fā)抖桿或失速的報(bào)告?？梢姴ㄒ魧笠頇C(jī)動(dòng)速度設(shè)定的冗余度是足夠的。

本段小結(jié)：（1）“襟翼機(jī)動(dòng)速度”單純由飛機(jī)重量決定?！敖笠頇C(jī)動(dòng)速度”以綠色的“UP、1、5、15、25、30、40”字符形式顯示在速度帶上。（2）當(dāng)飛機(jī)處于正常氣動(dòng)形態(tài)時(shí)，“襟翼機(jī)動(dòng)速度”可以確保飛機(jī)具備1.3g過載下不觸發(fā)失速抖桿的能力。（3）高溫、高原、低氣壓、積冰、高過載、使用飛行擾流板、襟/縫翼故障等都會導(dǎo)致失速速度增加，縮小“襟翼機(jī)動(dòng)速度”距離失速速度的裕度。第二節(jié)“測出來”的最小機(jī)動(dòng)速度上一篇我們講到，受計(jì)算方式所限“襟翼機(jī)動(dòng)速度”無法顯示實(shí)時(shí)的機(jī)動(dòng)裕度。那么有沒有一種方法，能夠提供實(shí)時(shí)的機(jī)動(dòng)裕度顯示呢？

波音從B737-300后期型號開始引入“最小機(jī)動(dòng)速度”的概念正是針對于此。“不要將最小機(jī)動(dòng)速度（顯示為琥珀色速度帶的頂端）與襟翼機(jī)動(dòng)速度混淆。襟翼機(jī)動(dòng)速度是基于飛機(jī)重量，而最小機(jī)動(dòng)速度是通過飛機(jī)迎角和當(dāng)前空速計(jì)算的。這兩個(gè)速度提供了獨(dú)立的方法以保證當(dāng)前空速至少提供在航站區(qū)機(jī)動(dòng)飛行的全機(jī)動(dòng)能力?！保禕737機(jī)組訓(xùn)練手冊》（一）失速臨界迎角“當(dāng)迎角達(dá)到臨界迎角時(shí)，升力系數(shù)達(dá)到最大值，若迎角進(jìn)一步增大，則升力不但不再增大反而會迅速下降，這種現(xiàn)象稱為失速?！薄吨袊娇瞻倏圃~典》“當(dāng)空速接近失速時(shí)，SMYD完成EFS功能，使用EFSM給升降舵感覺計(jì)算機(jī)和雙感力作動(dòng)筒提供850psi的A液壓系統(tǒng)壓力。這使得感覺和定中機(jī)構(gòu)的升降舵感覺力增加，并在駕駛桿上提供與升降舵抬頭運(yùn)動(dòng)相反的運(yùn)動(dòng)，在AOA為8到11度時(shí)，這取決于襟翼位置，EFSM啟動(dòng)。當(dāng)該系統(tǒng)工作時(shí)，駕駛艙沒其他指示?！薄禕737NG飛機(jī)維護(hù)手冊》在失速的標(biāo)準(zhǔn)定義中，為什么要使用迎角而非速度來界定失速與否呢？這需要從失速的一個(gè)重要特性說起。在翼型相同的情況下，失速速度會隨著全重、載荷、空氣密度（溫度、氣壓和高度）的變化而不同。這一點(diǎn)在上篇《襟翼機(jī)動(dòng)速度》中我們已經(jīng)介紹過了。但是“失速臨界迎角”不會隨外界環(huán)境的變化。只要機(jī)翼翼型不變，不論低空或者高空，小重量或者大重量，低溫或者高溫，機(jī)翼永遠(yuǎn)在同一個(gè)迎角失速。翼型不變，則失速臨界迎角不變。這是最小機(jī)動(dòng)速度計(jì)算的一個(gè)重要的理論依據(jù)。（二）實(shí)時(shí)探測的迎角以失速臨界迎角為分界，飛機(jī)的速度區(qū)間被劃分為“第一速度范圍”和“第二速度范圍”。在第一速度范圍內(nèi)，迎角越大升力越大。在第二速度范圍內(nèi)，迎角越大升力越小。正常飛行情況下，飛機(jī)都處于“第一速度范圍”。我們遵循“迎角越大升力越大”這一原則，以平飛、空速保持不變?yōu)榍疤徇M(jìn)行如下討論。（1）飛機(jī)全重越大，迎角越大；全重越小，迎角越小。（2）空氣密度越低，迎角越大；密度越高，迎角越小。（3）載荷因數(shù)越高，迎角越大；載荷因數(shù)越低，迎角越小。通過探測實(shí)時(shí)迎角值的方法，最小機(jī)動(dòng)速度巧妙的把上述環(huán)境變量代入了失速裕度的計(jì)算之中，彌補(bǔ)了“襟翼機(jī)動(dòng)速度”變量單一、冗余度過大的缺陷。

優(yōu)秀的飛機(jī)設(shè)計(jì)，能夠帶給人邏輯的美感。（三）最小機(jī)動(dòng)速度的計(jì)算思路（1）利用“翼型不變，臨界迎角不變”這一特點(diǎn)，飛機(jī)制造商可以提前測得各種翼型的臨界迎角作為性能計(jì)算的基礎(chǔ)。（2）實(shí)際飛行中，系統(tǒng)根據(jù)襟翼/縫翼、防冰系統(tǒng)和減速板的形態(tài)選擇對應(yīng)的失速臨界迎角。（3）將“空速”、“實(shí)際迎角”和“失速臨界迎角”三組數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，系統(tǒng)就可以獲得當(dāng)前形態(tài)和空速下飛機(jī)距離失速的裕度。實(shí)際的計(jì)算過程中，最小機(jī)動(dòng)速度的計(jì)算過程獲得的是一組數(shù)據(jù)，而不是一個(gè)數(shù)據(jù)。這“組”數(shù)據(jù)以“下琥珀色區(qū)”的形式直觀的顯示在速度帶上。在平飛狀態(tài)時(shí)（1.0g過載），下琥珀色區(qū)的含義如下：琥珀色區(qū)頂端：全機(jī)動(dòng)能力、1.3G

或

40

度坡度（25

度坡度和15度裕度）。琥珀色區(qū)中間：足夠的機(jī)動(dòng)能力或30

度坡度（15

度坡度和15

度裕度）。琥珀色區(qū)底部/下紅區(qū)頂端：對應(yīng)當(dāng)前G

載荷開始抖桿的速度。其中琥珀色速度帶的頂端，指示了飛機(jī)“全機(jī)動(dòng)能力”所需的最小速度。這個(gè)速度就是我們所說的“最小機(jī)動(dòng)速度”。（四）“下琥珀區(qū)”的兩個(gè)特點(diǎn)特點(diǎn)一：“底端”伴隨實(shí)際過載波動(dòng)，“頂端”不隨實(shí)際過載波動(dòng)。下琥珀色區(qū)底端（紅區(qū)頂端）指示當(dāng)前G值的失速抖桿速度，會伴隨著實(shí)際過載的變化而波動(dòng)。下琥珀色區(qū)頂端固定按“1.3g至失速抖桿”計(jì)算速度，不隨當(dāng)前飛機(jī)G值變化的影響。了解下琥珀色區(qū)的這一特點(diǎn)是很有幫助的。通過觀察下琥珀色區(qū)的伸縮變化，我們可以清晰的了解當(dāng)前狀態(tài)下的失速裕度。這是一種很實(shí)用的飛行技巧。我們以下圖為例說明：第一張圖坡度為30°。1.3g過載時(shí)抖桿速度顯示為222節(jié)（頂端）。當(dāng)前過載下的抖桿速度顯示為190節(jié)（底端）。第二張圖坡度為40°。1.3g過載時(shí)抖桿速度顯示仍然為222節(jié)（頂端）。當(dāng)前過載下的抖桿速度顯示為214節(jié)（底端）已經(jīng)很接近222節(jié)了。第三張圖坡度為45°。當(dāng)前過載已經(jīng)超過1.3g。我們可以看到當(dāng)前過載下的抖桿速度為235節(jié)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1.3g下的222節(jié)。琥珀色區(qū)“底端”已經(jīng)高于“頂端”，所以琥珀色區(qū)已經(jīng)無法顯示了。真實(shí)航班中的過載是多種多樣的。顛簸、亂流、頂風(fēng)分量切邊或者粗猛操縱都可能導(dǎo)致飛機(jī)載荷因數(shù)的突然上升。筆者曾經(jīng)在離場爬升過程中遇到過頂風(fēng)分量短時(shí)增加60節(jié)的情況。當(dāng)時(shí)表速迅速上漲，飛機(jī)就像坐了“土火箭”一樣往上“竄”。那種整個(gè)人被過巨大的載壓在座椅上的感覺，至今回想起來仍然心有余悸。高過載情況下，失速速度迅速上升。我們可以看到圖3中表速雖然有236節(jié)，但飛機(jī)已經(jīng)很接近失速抖桿了。對面突如其來的過載，柔和穩(wěn)定的操縱飛機(jī)，盡可能改平轉(zhuǎn)彎坡度，可以有效的避免高G值下的失速抖桿?！笆僭６入S坡度角和增加的載荷因素而減小。因此，如果對機(jī)動(dòng)能力有懷疑，最好將坡度角限制到不超過15度。增大正常襟翼/速度機(jī)動(dòng)計(jì)劃，并保持在襟翼標(biāo)牌極限范圍內(nèi)，將會提供額外的失速裕度，而此裕度需要更大的坡度角?！保禕737機(jī)組訓(xùn)練手冊》特點(diǎn)二：下琥珀色區(qū)“頂端”和“中部”需要飛機(jī)全重?cái)?shù)據(jù)，“底端”不需要全重?cái)?shù)據(jù)。雖然手冊中強(qiáng)調(diào)“最小機(jī)動(dòng)速度是通過飛機(jī)迎角和當(dāng)前空速計(jì)算的”。但實(shí)際使用中我們發(fā)現(xiàn)，如果不輸入飛機(jī)無油重量，下琥珀色區(qū)不顯示。沒有全重?cái)?shù)據(jù)時(shí)，速度帶仍然能夠指示當(dāng)前過載下的抖桿速度（下紅區(qū)頂端）。這可能與此時(shí)實(shí)際迎角接近失速臨界迎角有關(guān)。（五）影響翼型的一些非常規(guī)變量如果機(jī)翼翼型改變，則失速臨界迎角也發(fā)生變化。最常見的翼型改變是襟翼的收放。襟翼位置改變后，系統(tǒng)會重新選擇對應(yīng)的失速臨界迎角。此外，還有一些特殊的翼型改變無法進(jìn)行量化的計(jì)算和評估。系統(tǒng)只能按照最惡劣的情況放大冗余度。遇到這些情況，最小機(jī)動(dòng)速度會有不同程度的提高。我們應(yīng)當(dāng)明確，這種改變是失速邏輯的切換，即系統(tǒng)選用了更小的“臨界迎角”參與計(jì)算。所以當(dāng)遇到下述情況時(shí)，即使機(jī)組確認(rèn)是假信號，也要適當(dāng)增加空速。因?yàn)橄到y(tǒng)會更早的觸發(fā)失速抖桿警告。（1）前緣襟翼過渡當(dāng)飛機(jī)的前緣襟翼/縫翼不在指令的位置時(shí)，“前緣襟翼過渡燈”亮。此時(shí)機(jī)翼的翼型與正常形態(tài)不符。翼型曲度可能更大（例如襟翼5，前緣縫翼全放出），翼型曲度也有可能更?。ɡ缒承┣熬壯b置未放出）。B737NG飛機(jī)每一側(cè)機(jī)翼裝有2塊前緣襟翼，4塊前緣縫翼。僅僅針對前緣襟翼過渡，不考慮后緣襟翼故障的可能，我們來做兩道計(jì)算題。第一題，不考慮前緣裝置卡阻在過渡位置的情況下：每塊前緣襟翼有2個(gè)位置（收上、伸出）。每塊前緣縫翼有3個(gè)位置（收上、伸出、全伸出）。“前緣襟翼過渡”可能的翼型組合應(yīng)當(dāng)有：2*2*3*3*3*3=324種形態(tài)第二題，考慮前緣裝置卡阻在過渡位置的情況：每塊前緣襟翼有3個(gè)位置（收上、過渡、伸出）。每塊前緣縫翼有5個(gè)位置（收上、過渡、伸出、過渡、全伸出）?！扒熬壗笠磉^渡”可能的翼型組合應(yīng)當(dāng)有：3*3*5*5*5*5=5625種形態(tài)能否在飛機(jī)設(shè)計(jì)階段針對每種故障翼型都測試失速臨界迎角？出這種餿主意的人一定是空客公司派駐波音的“內(nèi)鬼”，任務(wù)是逼瘋?cè)w波音性能工程師。所以在前緣襟翼過渡時(shí)，失速裕度的計(jì)算只能向“性能最差的”一側(cè)靠攏以求萬全。作為驗(yàn)證，筆者選取了襟翼5正常形態(tài)和兩種故障形態(tài)進(jìn)行比較（下圖）。（a.）左側(cè)速度帶后緣襟翼5、前緣襟翼伸出位，前緣縫翼伸出位。這是襟翼5的正常形態(tài)。

（b.）中間速度帶后緣襟翼5、前緣襟翼收上位，前緣縫翼收上位。這是前緣裝置全部卡阻的形態(tài)。

（c.）右側(cè)速度帶后緣襟翼5、前緣襟翼伸出位，前緣縫翼全伸出位。這是前后緣裝置不匹配的形態(tài)。我們可以看到，兩種故障形態(tài)下的最小機(jī)動(dòng)速度是完全相同的；不論實(shí)際形態(tài)如何，只要“前緣襟翼過渡燈”亮，最小機(jī)動(dòng)速度即增加固定的幅度。這也從側(cè)面證明波音公司沒有針對每一種故障的翼型測試失速臨界迎角?！罢Ｇ闆r下，目標(biāo)速度始終等于或大于最小機(jī)動(dòng)速度（琥珀色速度帶頂部）。在非正常情況下，目標(biāo)速度可能低于最小機(jī)動(dòng)速度?！保禕737機(jī)組訓(xùn)練手冊》（2）積冰條件積冰會改變翼型的曲度并且破壞機(jī)翼表面光潔度，破壞機(jī)翼升力的同時(shí)還會增大阻力?！鞍l(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰”接通后，系統(tǒng)認(rèn)為飛機(jī)進(jìn)入積冰環(huán)境。失速邏輯被提高的同時(shí)，最小機(jī)動(dòng)速度也提高。發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩防冰關(guān)閉后，失速邏輯和最小機(jī)動(dòng)速度即恢復(fù)正常?！皺C(jī)翼防冰”接通后的失速邏輯與“發(fā)動(dòng)機(jī)防冰”有所不同。因?yàn)锽737只提供對三個(gè)內(nèi)側(cè)前緣縫翼的氣熱防冰。在機(jī)翼前緣融化的冰水，被氣流吹至機(jī)翼中后段可能重新結(jié)冰。這會嚴(yán)重破壞機(jī)翼翼型，且無法消除。所以飛行中只要曾經(jīng)接通過“機(jī)翼防冰”，不論后續(xù)飛行防冰是開或關(guān)，失速邏輯將一直保持在“結(jié)冰”邏輯下。“在空中，機(jī)翼防冰系統(tǒng)可作為除冰設(shè)施或防冰設(shè)施。使用該系統(tǒng)的主要方法用作除冰器，即接通機(jī)翼防冰之前先允許積冰。采用本程序可提供最光潔的機(jī)翼表面，并使重新結(jié)冰的可能性最小，而且推力和燃油的損耗最低?！?--《B737NG使用手冊》（3）使用飛行擾流板B737NG飛機(jī)每側(cè)機(jī)翼的上表面都裝有4塊飛行擾流板。當(dāng)飛行擾流板打開時(shí)機(jī)翼翼型被破壞，從而達(dá)到增加阻力、減小升力的目的。由此可見，飛行擾流板對機(jī)翼翼型有很大的影響。在空中打開飛行擾流板，最小機(jī)動(dòng)速度會有較大幅度的提高。通常情況下，即使打開飛行擾流板“最小機(jī)動(dòng)速度”也不會超過“襟翼機(jī)動(dòng)速度”。但是有一種情況例外，輕重量+襟翼5。下圖是在真實(shí)航班中拍攝的。左側(cè)為飛行擾流板打開，右側(cè)為飛行擾流板收回。飛行擾流板收回時(shí)的速度帶，最小機(jī)動(dòng)速度142節(jié)，襟翼機(jī)動(dòng)速度160節(jié)。飛行擾流板打開后的速度帶，最小機(jī)動(dòng)速度165節(jié)，襟翼機(jī)動(dòng)速度160節(jié)。

上圖是筆者在有準(zhǔn)備的情況下拍攝的。打開飛行擾流板之前，筆者有意的增加了10節(jié)空速。如果機(jī)組在襟翼5先減速至160節(jié)，后打開飛行擾流板。那么飛機(jī)將小于最小機(jī)動(dòng)速度飛行。在襟翼5形態(tài)下機(jī)組應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎使用飛行擾流板。機(jī)組可以選擇增速而后打開飛行擾流板，也可以放出起落架代替飛行擾流板。但是筆者不推薦使用飛行擾流板的中間位置。“把減速板放在下卡位和飛行位之間可能產(chǎn)生快速的橫滾率，所以正常情況下要避免?！薄敖笠矸懦鰰r(shí)盡量避免使用減速板。襟翼大于等于15

時(shí)減速板應(yīng)收起。如果襟翼放出情況下需要放減速板，進(jìn)近過程中應(yīng)避免大的下降率。到達(dá)1000

英尺AGL

之前要收回減速板。”－－《B737機(jī)組訓(xùn)練手冊》（六）迎角、仰角和飛行軌跡矢量簡介前文中我們大量的使用“迎角”這一概念。應(yīng)當(dāng)注意“迎角”、“仰角”是不同的概念。三者既相關(guān)，又有區(qū)別。迎角（angelofattack/AOA），是指翼弦相對于氣流來向的夾角。仰角（pitch），是指飛機(jī)縱軸相對于水平面的夾角。飛行軌跡矢